Junkers Ju 87 D i G cz.4

Junkers Ju 87 G-1 skriðdrekaorrustuflugvél undirbýr sig fyrir flugtak.

Reynslan sem áhafnir köfunarsprengjuflugvéla öðluðust í bardögum á Spáni og í pólsku herferðinni 1939 staðfesti nauðsyn þess að nútímavæða Ju 87 flugvélarnar. Mikilvægustu skilyrðin til að bæta afköst voru ný vél af meiri krafti og breyting á loftaflfræði flugskrokksins.

Vinna við nýja útgáfu af "Stukku" hófst vorið 1940 og þegar í maí hlaut hönnunin opinbera útnefningu Junkers Ju 87 D. Skipt um aflgjafa. Jumo 211 J-12 211 strokka vökvakæld línuvél með hámarksafli upp á 1 hestöfl reyndist kjörinn valkostur. Nýja vélin var lengri en sú sem notuð var í Ju 1420 B útgáfunni um meira en 87 cm og því þurfti að lengja hlífina og laga hana aftur. Á sama tíma var nýtt kælikerfi þróað. Olíukælirinn var færður undir neðri hluta vélarhússins og undir vængjunum, við öftustu brún miðhlutans, voru settir tveir fljótandi ofnar. Önnur breyting var nýja stjórnklefahlífin sem áður var prófuð á Ju 40 B, W.Nr. 87.

Nýja Jumo 211 J-1 vélin var fyrst sett upp í Ju 87 B-1, W.Nr. 0321, D-IGDK í október 1940. Prófanir sem stóðu yfir í nokkrar vikur voru truflaðar vegna stöðugra bilana í ókláruðu aflgjafa.

Fyrsta opinbera frumgerð Ju 87 D var Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, fullgerð mars 1941. Jumo 211 J-1 vélknúin flugvél prófuð frá mars til ágúst 1941 í Dessau verksmiðjunni. Í ágúst 1941 var Jumo 211 J-1 vélinni skipt út fyrir Jumo 211 F. Strax við upphaf prófana með nýju raforkuverinu losnaði skrúfan þegar hún var í gangi á 1420 snúningum á mínútu. Þann 30. september 1939 var viðgerð á flugvélinni lokið og hún flutt til Erprobungsstelle Rechlin. Eftir röð flugprófana, þann 16. október 1941, var flugvélin formlega afhent Luftwaffe. Bíllinn var síðar notaður til að prófa vél og kælikerfi. Í febrúar 1942 sneri flugvélin aftur til Dessau þar sem nýjar ofnhlífar voru settar á hana og 14. september 1943 var frumgerðin afhent að framan.

Önnur frumgerð, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF+TY, átti að vera lokið samkvæmt áætlun síðla árs 1940, en vélarvandamál seinkuðu verklokum og það var ekki fyrr en í maí 1941 sem flugprófanir hófust. 10. nóvember 1941 var flugvélin flutt til Luftwaffe. Niðurstöður prófananna sem gerðar voru uppfylltu bæði Junkers verksmiðjuna og fulltrúa Rekhlin tilraunamiðstöðvarinnar. Snemma frostin í nóvember 1941 gerði það einnig mögulegt að framkvæma kaldræsingarprófanir, það kom í ljós að ræsing vélarinnar, jafnvel við mjög lágt hitastig, krefst ekki sérstakrar vinnu og veldur ekki bilun í aflgjafanum.

Junkers Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 prófaður með viðbótarbrynju.

Snemma árs 1942 sneri frumgerðin aftur til Dessau, þar sem stöðugleikaprófanir og smávægilegar breytingar á Jumo 211 J-1 vélinni voru gerðar, en eftir það var flugvélin send aftur til Rechlin. Þann 20. ágúst 1942, í einu af tilraunaflugunum, hrapaði flugvélin í Müritzsee-vatn. Áhöfn hans, flugmaður: Fw. Herman Ruthard, borgaralegur starfsmaður tilraunamiðstöðvarinnar, er látinn. Orsök slyssins var líklega meðvitundarleysi flugmannsins vegna koltvísýringseitrunar.

Þriðja frumgerð Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, lokið í apríl 1941, flutt til Erprobungsstelle Rechlin mánuði síðar. Það var sýnishorn fyrir Ju 87 D-1 útgáfuna. Vandamál við afhendingu Jumo 211 J-1 vélarinnar stöðvuðu aðra Ju 87 V24 frumgerð, W.Nr. 0544, BK+EE, sem lauk ekki fyrr en í ágúst 1941. Flugvélin var flutt til Rechlin þar sem hún bilaði fljótlega og sneri aftur til Dessau með skemmdan skrokk. Eftir viðgerðir í nóvember 1941 var það aftur flutt til Rechlin. Að loknum prófunum var bílnum komið fyrir að framan.

Fimmta frumgerð, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF, var staðalbúnaður fyrir suðrænu útgáfuna af Ju 87 D-1/trop. Flugskrokkurinn var fullgerður í byrjun mars 1941, en fyrst í júlí 1941 var Jumo 211 J-1 vélin sett upp. Um sumarið var bíllinn prófaður og 12. september 1941 fluttur til Rechlin þar sem hann var prófaður með Delbag ryksíu.

Ákvörðun um að fjöldaframleiða Ju 87 D-1 var tekin árið 1940, þegar pöntun var lögð fyrir framleiðslu á 495 eintökum af þessari flugvél. Þeir áttu að vera afhentir á tímabilinu maí 1941 til mars 1942. Í byrjun febrúar 1942 jók tæknideild keisaraflugráðuneytisins pöntunina í 832 Ju 87 D-1. Allar vélar áttu að vera framleiddar í Weser verksmiðjunni. Vandamál með Jumo 211 J vélarnar leiddu til seinkunar á pöntuninni. Fyrstu tvær seríurnar af flugvélum áttu að vera fullbúnar í júní 1941, en Karman gat ekki undirbúið efri hluta skrokksins í tæka tíð. Fyrsta framleiðsluflugvélin var sett saman aðeins 30. júní 1941. Þrátt fyrir seinkunina taldi Reich Air Ministry að 1941 Ju 48 D-87 vélar myndu rúlla af Weser færibandinu í júlí 1. Á sama tíma, í júlí 1941, var aðeins fyrsta eintakið byggt; það var eyðilagt í verksmiðjunni. Fulltrúar RLM og stjórnenda Junkers verksmiðjunnar, sem gáfu út leyfið fyrir byggingu Ju 87 D-1 til Weser verksmiðjunnar, vonuðust til þess að fyrir lok september 1941 yrði bætt fyrir seinkun á fjöldaframleiðslu. Frekari erfiðleikar gerðu þó að engu þessar vonir. Í ágúst 1941 fór ekki einn Ju 87 D-1 úr samsetningarverksmiðjunni í Bremen. Aðeins í september afhentu Weser-verksmiðjurnar Luftwaffe fyrstu tvær framleiðsluflugvélarnar sem fóru inn í prófunarstöðvarnar.

Í október-nóvember 1941 voru settar saman 61 Ju 87 D-1 vélar, sem vegna hræðilegra veðurskilyrða á þeim tíma í Lemwerder flugu ekki fyrr en í desember og voru síðan fluttar á hluta framhliðarinnar.

Tæknilýsing Ju 87 D-1

Junkers Ju 87 D-1 var tveggja sæta, eins hreyfils, algjörlega úr málmi lágvængflugvél með klassískum föstum lendingarbúnaði. Skrokkur flugvélarinnar var með sporöskjulaga hluta með hálfklæddri byggingu eingöngu úr málmi. Líkaminn var skipt í helminga, varanlega tengdur með hnoðum. Vinnuhlífin úr sléttu duralumini var fest með kúptum hnoðum með kúlulaga hausum á stöðum með auknu álagi og sléttum hnoðum á stöðum með minna álag.

Skrokkbyggingin samanstóð af 16 römmum tengdum með hornréttum strengjum og fjórum þversláum staðsettum í framhluta þess, sem ná allt að 7 ramma að meðtöldum. #1 ramminn í fullri lengd var líka eldvegg vélarinnar. Fyrir framan skrokkinn voru smíðaðir viðbótargrind til að styrkja skrokkinn, þeir þjónuðu einnig sem stuðningur fyrir sprengjubómu.

Stjórnklefinn, sem staðsettur er í miðhluta skrokksins á milli 2. og 6. ramma, var þakinn ríkulega gljáðri fjögurra hluta hlíf úr lagskiptu eða lífrænu gleri, sem gefur gott skyggni frá öllum hliðum. Rennihlutar fóðurs í stýrishúsi eru búnir læsingum til neyðaropnunar. Í miðjum klefanum var komið fyrir hallavarnargjá sem tengdur var við brynvarið skilrúm. Framrúðan var búin skotheldu gleri 25 mm á þykkt. Auka skjól fyrir flugmanninn var brynvarið málmsæti með þykkt 4 til 8 mm, auk brynjuplata 10 mm á þykkt fyrir aftan höfuð hans og 5 mm þykkar brynjuplötur settar í klefagólfið.

Fjarskiptatækið var varið með tveimur brynjum, sú fyrri, 5 mm þykk, var innbyggð í gólfið, sú síðari, sem var sniðin í formi ramma, var sett á milli ramma 5 og 6. Brynvarið GSL-K 81 með vélbyssu af gerðinni MG 81 Z. Í gólfi flugmannsins var lítill gluggi með málmtjaldi sem gerði það auðveldara að fylgjast með jörðu áður en kafað var inn í flugvélina. Á bak við grind númer 8 var málmgámur, aðeins aðgengilegur að utan, og í honum var sjúkrakassa.

Þriggja hliða tvíhliða loftþynnur úr málmi var með áberandi fletja W-lögun sem var búin til með því að festa ytri hluta með jákvæðu lyftu við miðjuhluta með neikvæða lyftu. Útlínur blaðanna eru trapisulaga með ávölum endum. Miðhlutinn var óaðskiljanlegur tengdur skrokknum. Tveir vökvakælar voru byggðir undir miðhlutanum. Ytri hlutar loftþynnunnar voru festir við miðhlutann með fjórum kúluliða hönnuðum af Junkers. Vinnuhlífin er úr sléttri duralumin lak. Fyrir neðan öftustu brúnina eru, auk aðalvængssniðs, tveggja hluta flipar, aðskildir fyrir miðhluta og enda. Flipar og eitt stykki skeyti með klippum voru festir á sérstakar stangir sem Junkers hefur einkaleyfi á.

Skeifur voru með vélrænu drifi og flaparnir voru með vökvadrif. Allir hreyfanlegir fletir vængjanna voru þaktir sléttri duraluminplötu. Flip- og skeifukerfið samkvæmt einkaleyfi Junkers var kallað Doppelflügel, eða tvöfaldur vængur. Bilin á milli sniðsins og hreyfanlegra hluta þess tryggðu meiri skilvirkni og allt kerfið var tæknilega einfalt. Undir vængjunum, við fyrsta spjaldið, voru sjálfstýrðar rifa lofthemlar sem hjálpuðu til við að koma bílnum úr köfunarflugi.

Halahlutinn, sem er alhliða málmbyggingu, var klæddur með sléttri duraluminplötu. Lóðrétti sveiflujöfnunin var með trapisulaga lögun, stýrið var knúið áfram af stálstrengjum. Stillanleg lárétt sveiflujöfnun, án lyftingar, með rétthyrnd útlínu, var studd af gaffallaga stólpa úr stálpípum sem eru sniðin með duralumin plötu. Hæðarstillararnir voru knúnir áfram af ýtum. Bæði lyftan og stýrið voru gríðarmikið og loftaflfræðilega jafnvægi, með snyrtaflipa og upphækkuðum hryggjum.

Klassískt frístandandi föst lendingarbúnaður með afturhjóli veitti góðan jarðstöðugleika. Einn aðallendingarbúnaður var festur í hnútum á sperrur nr. 1 á mótum miðhlutans við ystu hluta vængjanna. KPZ stífur framleiddar af Kronprinz, enda í gaffli sem umlykur hjólið, voru með gormdempun með olíudempun. Aðallendingarbúnaðurinn var sniðinn með hlífum úr sléttu duralumini með einkennandi lögun, sem er eitt af sérkennum Stuka flugvélarinnar. Hjólin voru með meðalþrýstingsdekkjum sem voru 840 x 300 mm. Ráðlagður loftþrýstingur í dekkjum átti að vera 0,25 MPa. Hemlakerfið samanstóð af vökva trommuhemlum. Vökvinn var notaður í bremsukerfið.

bremsa fl-Drukel. Fasta skotthjólið, sem fest var á Kronprinz sköflungsgafflinum, var með gormdempun og var fest við láréttan ramma sem staðsettur er á milli lóðréttra rifbeina nr. 15 og 16. Skafturinn á skotthjólinu var felldur inn í sérstakan kassa, sem tryggði 360 ° snúning. Dekk með stærðina 380 x 150 mm var sett á felguna með ráðlögðum þrýstingi á bilinu 3 til 3,5 atm. Við flugtak, flug og lendingu var hægt að læsa afturhjólinu í stöðu með snúru sem stjórnað er úr stjórnklefa. Eftir hverjar 500 flug var mælt með almennri tækniskoðun á lendingarbúnaði. Innbyggður neyðarskinn til að verja bakhlið skrokksins ef nauðlent er.