Grumman F-14 Bombcat Part 1
Upphaflega var aðalverkefni F-14 Tomcat loftvarnir bandarískra flugmóðurskipa og fylgdarmanna þeirra.
skipum og öðlast yfirburði í lofti á flugrekstrarsvæðinu.
Hægt er að skipta sögu bardagaflugvélarinnar Grumman F-14 Tomcat í tvö tímabil. Fyrsta áratuginn eða svo þjónaði F-14A sem "flotavarnar" - hlerunartæki sem hafði það mikilvægasta verkefni að berjast gegn sovéskum langdrægum sprengjuflugvélum - flutningaskipum vængjaðra flugskeyta gegn skipum og öðrum flugvélum sem gætu ógnað bandarískum hópnum. flugmóðurskip. F-14A sannaði gildi sitt með því að skjóta niður tvær líbískar Su-22 orrustusprengjuflugvélar og tvær MiG-23 orrustuflugvélar í tveimur átökum 1981 og 1989 yfir Sirte Sirte.
Á níunda áratugnum var hin „rómantíska“ mynd af F-80A Tomcat ódauðleg í tveimur kvikmyndum í fullri lengd - The Last Countdown frá 14 og mest af öllu í Top Gun, kvikmynd Tony Scott frá árinu 1980. -1986A þjónusta felur einnig í sér að vinna með óáreiðanleg og of veik framdrifskerfi sem hafa valdið miklum hamförum. Aðeins þegar uppfærðar F-14B og F-14D gerðirnar með nýjum vélum voru teknar í notkun leysti þessi vandamál.
Snemma á tíunda áratugnum, þegar F-90 Tomcat varð loksins fullþroskuð hönnun, tók Pentagon þá ákvörðun að hætta framleiðslu sinni. Flugvélin virtist dauðadæmd. Þá hófst annað stig í sögu bardagakappans. Með nokkrum breytingum og innleiðingu á leiðsögu- og leiðsögukerfi af gerðinni LANTIRN hefur F-14 Tomcat þróast úr „eins verkefni“ vettvangi í sannkallaðan fjölhlutverka orrustusprengjuflugvél. Á næsta áratug gerðu áhafnir F-14 Tomcat nákvæmar árásir á skotmörk á jörðu niðri með leysistýrðum sprengjum og GPS merkjum, framkvæmdu náin stuðningsverkefni fyrir eigin hermenn og skutu jafnvel á skotmörk á jörðu niðri með þilfarsbyssum. Ef seint á áttunda áratugnum hefðu flugmenn sjóhersins heyrt í hvaða hlutverki F-14 endaði þjónustu sína, hefði enginn trúað því.
Seint á fimmta áratugnum þróaði bandaríski sjóherinn (US Navy) hugmyndina um að smíða langdrægan orrustuflugvél - svokallaðan. varnarmenn flotans. Þetta átti að vera þungur orrustuflugvél vopnuð loft-til-loft flugskeytum, sem gæti stöðvað sovéskar sprengjuflugvélar og eyðilagt þær í öruggri fjarlægð - langt frá þeirra eigin flugmóðurskipum og skipum.
Í júlí 1960 fékk Douglas Aircraft samning um að smíða F-6D Missileer þunga orrustuflugvélina. Það átti að vera þriggja manna áhöfn og bera AAM-N-3 Eagle langdrægar eldflaugar með hefðbundnum eða kjarnaoddum. Fljótlega varð ljóst að þungakappinn þyrfti á eigin veiðihlíf að halda og ólíklegt var að heildarhugmyndin virkaði. Nokkrum árum síðar var hugmyndin um þunga orrustuflugvél endurvakin þegar Robert McNamara varnarmálaráðherra reyndi að knýja fram smíði loftborinnar útgáfu af General Dynamics F-10A sprengjuflugvélinni undir TFX (Tactical Fighter Experimental) áætluninni. Útgáfan í lofti, nefnd F-111B, átti að smíða í sameiningu af General Dynamics og Grumman. Hins vegar reyndist F-111B of stór og erfið í rekstri frá flugmóðurskipum. Eftir F-111A "erfði" hann tveggja sæta flugstjórnarklefa með hlið við hlið sæti og vængi með breytilegri rúmfræði með 111 m breidd (brotið) til 10,3 m (óbrotið).
Sjö frumgerðir voru smíðaðar, sú fyrsta var prófuð í maí 1965. Þrír þeirra fórust með þeim afleiðingum að fjórir skipverjar létust. Sjóherinn var á móti samþykkt F-111B og þessi ákvörðun var studd af þingmönnum. Verkefnið var að lokum aflýst og í júlí 1968 óskaði sjóherinn eftir tillögum um nýlega hleypt af stokkunum Heavy Airborne VFX (Experimental Naval Fighter) forritinu. Fimm fyrirtæki tóku þátt í útboðinu: Grumman, McDonnel Douglas, North American Rockwell, General Dynamics og Ling-Temco-Vought. Grumman ákvað að nota reynslu sína í F-111B forritinu, þar á meðal hugmyndinni um vængi með breytilegri rúmfræði. Sjö mismunandi loftaflfræðilegar stillingar voru rannsakaðar vandlega, flestar án vængja með breytilegum rúmfræði. Að lokum, seint á árinu 1968, bauð Grumman 303E, tveggja sæta, tveggja hreyfla orrustuflugvél með breytilegum vængjum, í útboð.
Hins vegar, ólíkt F-111B, notar hann tvöfalda lóðrétta hala, flugmanns- og ratsjávarsæti (RIO) sem er raðað saman og vélar staðsettar í tveimur aðskildum gondolum. Fyrir vikið var undir skrokknum staður fyrir fjóra bjálka af fjöðrunarörmum. Auk þess áttu vopnin að vera borin á tveimur geislum sem settir voru undir svokallaða. hanska, það er að segja vængjaföt sem „hreyfanlegir“ vængir „virkuðu“ í. Ólíkt F-111B var ekki fyrirhugað að festa bjálka undir hreyfanlega hluta vængjanna. Orrustuvélin átti að vera búin kerfum sem þróuð voru fyrir F-111B, þar á meðal: Hughes AN / AWG-9 ratsjá, AIM-54A Phoenix langdræga loft-til-loft flugskeyti (hönnuð af Hughes sérstaklega fyrir ratsjárrekstur) og Pratt & Whitney TF30-P-12. Þann 14. janúar 1969 varð 303E verkefnið sigurvegari í VFX forritinu og sjóherinn útnefndi nýja orrustuvélina opinberlega sem F-14A Tomcat.
Aðalvopnabúnaður F-14 Tomcat orrustuflugvélanna til að berjast gegn loftmarkmiðum voru sex langdrægar AIM-54 Phoenix loft-til-loft eldflaugar.
F-14A - vélarvandamál og burðarþroska
Árið 1969 veitti bandaríski sjóherinn Grumman bráðabirgðasamning um að smíða 12 frumgerðir og 26 framleiðslueiningar. Að lokum var 20 FSD (Full Scale Development) prófunarsýnum úthlutað fyrir prófunarstigið. Fyrsta F-14A (BuNo 157980) fór frá Grumman verksmiðjunni í Calverton, Long Island seint á árinu 1970. Flug hans 21. desember 1970 gekk snurðulaust fyrir sig. Seinna flugið, sem var farið 30. desember, endaði hins vegar með ósköpum vegna bilunar í báðum vökvakerfum við lendingaraðflug. Áhöfninni tókst að kasta út en flugvélin týndist.
Annað FSD (BuNo 157981) flaug 21. maí 1971. FSD nr. 10 (BuNo 157989) var afhent NATC Naval Test Center við Patuxent River fyrir burðarvirki og þilfarsprófanir. Þann 30. júní 1972 hrapaði það þegar hann var að undirbúa flugsýningu á Patuxent ánni. Tilraunaflugmaðurinn William „Bill“ Miller, sem lifði af flugslysið í fyrsta dæminu, lést í slysinu.
Í júní 1972 tók FSD nr. 13 (BuNo 158613) þátt í fyrstu prófunum um borð - á flugmóðurskipinu USS Forrestal. Frumgerð nr. 6 (BuNo 157984) var ætluð til vopnatilrauna í Point Mugu stöðinni í Kaliforníu. Þann 20. júní 1972 skaut F-14A nr. 6 sig niður þegar skotið var AIM-7E-2 Sparrow meðaldræg loft-til-loft eldflaug rak á orrustuvélina við aðskilnað. Áhöfninni tókst að losa sig. Fyrsta skot á AIM-54A langdrægu eldflauginni úr F-14A fór fram 28. apríl 1972. Sjóherinn var mjög ánægður með frammistöðu AN/AWG-9-AIM-54A kerfisins. Drægni ratsjár, sem starfar á X-bandinu og á tíðni 8-12 GHz, var innan við 200 km. Það gæti fylgst með allt að 24 skotmörkum samtímis, séð 18 á TID (taktísk upplýsingaskjá) sem staðsett er á RIO stöðinni og beint vopnum að sex þeirra.
Ratsjáin hafði það hlutverk að skanna og rekja samtímis greind markmið og gat greint skotmörk sem flugu fyrir jörðu (yfirborð). Innan 38 sekúndna gæti F-14A skotið af sex AIM-54A flugskeytum, sem hver um sig er fær um að eyðileggja skotmörk sem fljúga í mismunandi hæðum og í mismunandi áttir. Flugskeyti með hámarksdrægi upp á 185 km mynduðu hraðann Ma = 5. Prófanir hafa sýnt að þær geta einnig eyðilagt stýriflaugar í lágri hæð og skotmörk sem eru fljót að stjórna. Þann 28. janúar 1975 voru AIM-54A Phoenix flugskeytin formlega samþykkt af bandaríska sjóhernum.
Því miður var staðan með aksturinn nokkuð önnur.
Pratt & Whitney TF14-P-30 vélar voru valdar til að knýja F-412A, með hámarksþrýstingi 48,04 kN hvor og 92,97 kN í eftirbrennara. Þetta var breytt útgáfa af TF30-P-3 vélunum sem notaðar voru í F-111A orrustusprengjuflugvélinni. Þeir áttu að vera minna neyðartilvik en -P-3 vélarnar og meira bil milli hreyflana átti að koma í veg fyrir vandamál sem kæmu upp við notkun F-111A. Auk þess átti samsetning R-412 vélanna að vera bráðabirgðalausn. Bandaríski sjóherinn gerði ráð fyrir að aðeins fyrstu 67 F-14A-vélarnar yrðu búnar þeim. Næsta útgáfa af orrustuvélinni - F-14B - átti að fá nýjar vélar - Pratt & Whitney F401-PW-400. Þeir voru þróaðir í sameiningu með bandaríska flughernum sem hluti af ATE (Advanced Turbofan Engine) áætluninni. Það gerðist hins vegar ekki og neyddist sjóherinn til að halda áfram að kaupa F-14A með TF30-P-412 vélum. Almennt séð voru þeir of þungir og of veikir fyrir F-14A. Þeir voru líka með hönnunargalla sem fóru fljótlega að gera vart við sig.
Í júní 1972 var fyrsta F-14A afhent Miramar VF-124 „Gunfighters“ flotaþjálfunarsveitinni í Bandaríkjunum. Fyrsta línusveitin sem tók á móti nýju orrustuvélunum var VF-1 Wolf Pack. Næstum samtímis var umbreytingin í F-14A framkvæmd af sveitinni VF-2 "Headhunters". Í október 1972 lýstu báðar einingarnar yfir að F-14 Tomcat væri tilbúið til reksturs. Snemma árs 1974 tóku VF-1 og VF-2 þátt í sínu fyrsta bardagaflugi um borð í flugmóðurskipinu USS Enterprise. Á þeim tíma hafði Grumman þegar afhent flotanum um 100 sýnishorn og heildarflugtími F-14 Tomcat var 30. horfa á.
Í apríl 1974 var fyrsta F-14A slysið vegna vélarbilunar. Í október 1975 höfðu verið fimm vélarbilanir og eldsvoðar sem leiddu til þess að fjórir bardagamenn misstu. Ástandið var svo alvarlegt að sjóherinn fyrirskipaði umfangsmikið eftirlit með hreyfli (þar á meðal að taka í sundur) á 100 flugtíma fresti. Allur flotinn stöðvaðist þrisvar. Alls týndust 1971 F-1976A á árunum 18 til 14 vegna slysa af völdum vélarbilunar, elds eða bilunar. Tvö stór vandamál fundust við TF30 vélarnar. Í fyrsta lagi var aðskilnaður viftublaðanna, sem voru gerð úr ekki nægilega sterkum títanblendi.
Það var heldur ekki næg vörn í vélarrýminu til að koma í veg fyrir að viftublöðin færist út þegar þau eru aftengd. Þetta olli verulegum skemmdum á vélarbyggingunni sem olli nánast alltaf eldi. Annað vandamálið reyndist vera „krónískt“ fyrir TF30 vélar og var aldrei eytt alveg. Það fólst í því að skyndilega kom upp ójafn gangur þjöppunnar (dælunnar), sem gæti leitt til algjörrar bilunar í vélinni. Dæling gæti átt sér stað í næstum hvaða hæð og hraða sem er. Oftast kom það fram þegar flogið var á lágum hraða í mikilli hæð, þegar kveikt var á eða slökkt á eftirbrennara og jafnvel þegar loft-til-loft eldflaugum var skotið á loft.
Stundum fór vélin strax aftur í eðlilegt horf af sjálfu sér, en venjulega var dælingunni seinkað, sem leiddi til þess að vélarhraði lækkaði hratt og hiti hækkaði við inntak þjöppunnar. Þá fór flugvélin að rúlla eftir lengdarásinni og geispa sem endaði venjulega með stjórnlausum snúningi. Ef það var flatur snúningur þurfti áhöfnin að jafnaði aðeins að kasta út. Snúningurinn hefði verið hægt að komast hjá ef flugmaðurinn hefði brugðist nógu snemma við með því að minnka snúningshraða hreyfilsins í lágmarki og koma fluginu á stöðugleika þannig að engir g-kraftar kæmu til. Síðan gæti maður reynt að endurræsa þjöppuna með smá lækkun. Flugmenn áttuðu sig fljótt á því að fljúga þyrfti F-14A nokkuð „varlega“ og vera undirbúið fyrir dælingu við skyndilegar hreyfingar. Að margra mati var þetta meira eins og að „stjórna“ rekstur hreyfla en að stjórna orrustuvél.
Til að bregðast við vandamálunum breyttu Pratt & Whitney vélinni með sterkari viftum. Breyttar vélar, sem kallast TF30-P-412A, byrjuðu að setja saman í eintök af 65. raðblokkinni. Sem hluti af annarri breytingu var hólfið í kringum fyrstu þrjú þrep þjöppunnar nægilega styrkt, sem átti að stöðva blöðin eftir hugsanlegan aðskilnað. Breyttar vélar, sem kallaðar voru TF30-P-414, byrjaði að setja saman í janúar 1977 sem hluti af 95. framleiðslulotunni. Árið 1979 voru allar F-14A sem afhentar voru sjóhernum búnar breyttum P-414 vélum.
Árið 1981 þróuðu Pratt & Whitney afbrigði af vélinni, nefnd TF30-P-414A, sem átti að útrýma blæðingarvandanum. Samsetning þeirra hófst á fjárlagaárinu 1983 í 130. framleiðslublokkinni. Í lok árs 1986 voru nýju vélarnar settar í F-14A Tomcat sem þegar var í notkun, við tækniskoðun. Reyndar sýndi -P-414A mun minni tilhneigingu til að dæla. Að meðaltali var eitt tilfelli skráð á hverja þúsund flugstundir. Hins vegar var ekki hægt að útrýma þessari tilhneigingu að fullu og þegar flogið er með miklum árásarhornum gæti þjöppustopp komið upp.
