Syrenka, Polonaise, Fiat 126r, Varsjá. Þetta eru táknrænir bílar frá pólska alþýðulýðveldinu.

Um þessar mundir verður æ erfiðara að hitta hinn vinsæla Kid á vegum. Jafnvel sjaldnar getum við séð hversu fjölmennt var í Varsjá fyrir nokkrum áratugum. Þetta eru aðeins tvö dæmi um bíla sem einu sinni fanguðu ímyndunarafl bílstjóra.

Þú getur skrifað heila einfræði um helgimynda bíla pólska alþýðulýðveldisins. Við höfum valið fimm gerðir sem eru greinilega tengdar þessu tímabili.

Fiat 126r

Á þeim tíma var Fiat 126p einn vinsælasti bíllinn í Póllandi. Þeir segja - og það eru engar ýkjur - að þessi gerð, framleidd frá 1972 til 2000, hafi knúið landið okkar. Í Póllandi var það búið til frá 6. júní 1973 til 22. september 2000.

Á árunum 1973 til 2000 framleiddu verksmiðjurnar í Bielsko-Biala og Tychy 3 Fiat 318. Tychy.

Fiat 126p er afturhjóladrifinn bíll með 2cc tveggja strokka vél og hámarksafköst 594 hö. Forveri hans var Fiat 23, arftaki Fiat Cinquecento.

Á áttunda áratugnum tók þróun bílaiðnaðarins í Póllandi hraða. Áður fyrr var bíll nánast óaðgengilegur lúxushlutur. Annars vegar hefur þetta ástand þróast vegna lítilla efnahagslegra tækifæra borgaranna og hins vegar vegna vísvitandi aðgerða stjórnvalda. Það er líka rétt að árétta að á þessu tímabili voru almenningssamgöngur mjög vel þróaðar - til dæmis var kostnaður við bílaferð fyrir þriggja manna fjölskyldu um áramótin 70 og 70 mun hærri en kostnaður við að kaupa þrjár lestir. . miða á sömu ferðaáætlun.

Samkvæmt tölfræði, árið 1978 voru fleiri mótorhjól og bifhjól á pólskum vegum en bílar. Ástandið tók að breytast eftir að Pólland fékk leyfi til að framleiða Fiat 126. Hóflegt verð hans gerði bílinn gífurlega vinsælan á skömmum tíma.

Hvað kostaði "Maluch"? Við upphaf framleiðslu var Fiat 126p metinn á jafnvirði 30 staðbundinna launa, sem þýddi 69 PLN. zloty. Þar að auki hefur Polska Kasa Oszczędności byrjað að safna fyrirframgreiðslum fyrir þetta líkan.

Að sjálfsögðu var bíllinn fáanlegur á svokölluðum "eftirmarkaði" svo það var hægt að eiga bílinn án þess að þurfa að bíða í röð (sem gæti tekið mörg ár og illgjarnir segja að sumir þeirra sem biðu hafi aldrei fengið bílinn sinn). ). Hins vegar hefðir þú átt að taka tillit til mun hærra verðs. Seljendur vildu upphaflega um 110 þúsund fyrir „ökutæki á lager strax“. zloty. Það var enginn skortur á umsækjendum og það er þeim að þakka að aðdáendur þessa bíls hafa enn úr nógu að velja.

FSO Polonaise

Milljón bíla framleidd, pólsk-ítalsk rómantík og langvarandi vonir um að bíll sem smíðaður er að öllu leyti í Póllandi muni sigra heiminn. Polonaise - því við erum að tala um hann - fór frá Geran verksmiðjunni 3. maí 1978.

Ævintýri fyrsta (næstum) algjörlega pólska bílsins hefst á Ítalíu. Þar fóru fulltrúar Bílaverksmiðjunnar í leit að milljónabíl sem samsvarar raunveruleikanum í pólska alþýðulýðveldinu. Haustið 1974 var undirritaður samningur í Tórínó við Fiat um gerð bíls sem, sem sá fyrsti, átti að framleiða frá upphafi til enda í Póllandi - og aðeins í Póllandi. Pólskir hönnuðir sóttu innblástur frá tvíhliða bílunum sem lögðu undir sig Evrópu á áttunda áratugnum. Í djörfum áformum var framtíðarpólónísinn að sigra jafnvel bandarískan markað; vera eins og VW Golf eða Renault 70.

Auðvitað var áróður pólska alþýðulýðveldisins enn að "básúna" velgengni Fiat 125p ("stóra Fiat"), en í raun - þrátt fyrir velgengni í sölu - var bíllinn sem fór af færibandinu 1967 þegar svolítið úrelt. Því þurfti að stíga eitt skref í viðbót.

„Warszawska Fabryka Samochodow Osobowych, sem hefur náð vaxandi vinsældum þökk sé framleiddum Fiat 125p, mun brátt verða stækkað til að uppfylla pantanir sem koma alls staðar að úr heiminum,“ skrifaði Stolitsa árið 1975. Á þeim tíma náði framleiðsla Fiat 125p hátindi. hámarki (árið 1975 og ári síðar voru framleiddir allt að 115 11 bílar), en frá og með næsta ári dró smám saman úr framleiðslunni. Útsýn vélstjóranna var þegar snúið í hina áttina. Þegar „stóri Fiatinn“ náði mestri sölu keypti verksmiðjan XNUMX hektara af nýju landi af járnbrautarstarfsmönnum. Í pólónísskyni var þar reist ný pressuverksmiðja (stærri en Menningar- og vísindahöllin) og ein nútímalegasta suðuverksmiðja í Evrópu, með búnaði sem fluttur var inn frá Vesturlöndum fyrir gjaldeyri. Nær allir salir hafa verið stækkaðir.

Polonaise hefur þegar eignast margar goðsagnir. Eitt þeirra varðar nafnið. Svo virðist sem hún hafi verið valin í þjóðaratkvæðagreiðslunni "Rice of Warsaw". Sannleikurinn um orsakavald fólksins er nokkuð annar. Starfsmenn Tækniminjasafnsins komust að því að keppnin var falsað. Nafnið var hugsað upp tveimur árum áður og plantað leynilega á ritstjórninni. Þar skapaðist á frekar háþróaður hátt blekkingin um gagnsæja samkeppni.

Fiat 125r

Pólskir verkfræðingar unnu hörðum höndum að nýjum kynslóðum Sirena 110 og Varsjá 210, en enginn hafði blekkingu um að í raunveruleika sósíalíska hagkerfisins myndum við geta búið til nútímalega vöru sem gæti keppt við leiðtoga heimsins. Endanleg ákvörðun var tekin árið 1965 með því að undirrita leyfissamning við Fiat um að framleiða bíl sem aldrei hafði sést áður.

Í tvö ár var með hjálp Ítala undirbúið að hefja framleiðslu. Það var mikið að gera, því þó að FSO verksmiðjan hafi verið stofnuð sem brúður sem getur framleitt marga hluta á staðnum, þá þurfti að framleiða fjölda íhluta af undirbirgjum. Þetta var jákvæð þróun sem stuðlaði að nútímavæðingu iðnaðarins, þar sem framleiðsla Fiat 125p krafðist tækni sem var okkur óþekkt fram að þessu.

Árið 1966 var bætt við samningnum viðauka, sem tilgreindi nákvæmlega hvað pólski Fiat 125p ætti að vera. Ítalski hliðstæðan átti að fá undirvagninn og álíka þó ekki eins yfirbyggingu, vélar og skiptingu frá fráfarandi Fiat 1300/1500, svo og eigin Żerań-vöruhluti eins og frambelti með hringljósum eða innréttingu með rennandi hraðamælir og leðuráklæði. Í þessu formi, þann 28. nóvember 1968, valt fyrsti pólski Fiat 125p af færibandi FSO.

Það var sama hversu áróður þess tíma lofaði velgengni, hann var ekki vandræðalaus. Á fyrsta heila framleiðsluárinu sköpuðust aðeins 7,1 þúsund störf. stykki, og að ná fullri vinnslugetu, sem gerir kleift að framleiða yfir 100 þúsund stykki, tók sex ár, þ.e. tveimur árum eftir lok framleiðslu ítölsku frumgerðarinnar.

Upphaflega var Big Fiat lúxusvara. Verðið fyrir Kowalski var óviðunandi og þýddi það verð að bjarga öllu lífi hans. Þegar FSO náði tökum á framleiðsluferlinu var hafist handa við að einfalda hönnun „stóra“ Fiat-bílsins og svipta hann mörgum áhugaverðum tækjakosti og króm var skipt út fyrir plast. Þessir tveir ferlar gerðu það að verkum að á níunda áratugnum var hægt að kaupa bíl fyrir 80 árslaun, í samræmi við landsmeðaltal. En hann var þegar skuggi af forvera sínum. Mikið var kvartað undan gæðum, sem var ein af ástæðunum fyrir því að notkunarréttur Fiat var felldur niður árið 3.

FSO Sirena

Uppruni Syrena nær aftur til ársins 1953. Í júní var stofnað teymi til að þróa tillögur að bíl „fyrir fólkið“. Liðið samanstóð af reyndum hönnuðum, þar á meðal: Carola Pionier - undirvagn, Frederic Blumke - verkfræðingur Stanislav Panchakiewicz - líkamsbyggingarmaður með reynslu fyrir stríð í PZInż. og Jerzy Werner, meðhöfundur pólskra verkefna fyrir stríð sem byggðust á leyfi Fiat, sem var ráðgjafi. Þar sem málmvinnsluiðnaðurinn okkar var á byrjunarstigi og yfirbyggingar voru eins og lyf, var gert ráð fyrir að yfirbygging Sirena framtíðarinnar yrði með viðarbyggingu, eins og flestir bílar fyrir stríð: riflaga ramma þakinn filti og þakinn dermatoid - efni gegndreypt með sellulósa asetati, frumstæð eftirlíkingu af gervi leðri. Aðeins húddið og hlífarnar þurftu að vera úr málmi. Fyrir aksturinn lagði Blumke til tveggja gengis vél framleidd af WSM Bielsko. Ársframleiðsla sírenna átti ekki að fara yfir 3000 stykki.

Verkfræðingur Stanislav Lukashevich, yfirmaður líkamsstofu aðalhönnunardeildar FSO, hristi frá upphafi höfuðið yfir þessari „vefnaðartækni“ - eins og hugmyndin um viðarbol var kölluð. Ég ákvað að tréð er minjar, með þessari tækni 3 þús. Hægt var að búa til mál á einu ári, en til þess þurfti risastóran smíðagrunn og mikið af þurrkuðum viði. Lukashevich þvingaði stálskrokk byggt á líkamshlutum Varsjár. Ákveðið var að smíða báðar líkamana og ákveða bara hvor þeirra er betri.

Sjá einnig: ökuskírteini. Get ég horft á prófupptökuna?

Panchakiewicz teiknaði bogadregið líkama sem hæfir viðartækni, frá Varsjá aðlagaði hann m.a. gluggar og ljós. Lukashevich flutti fram- og aftari skjálfta, hurðir og megnið af þakinu frá M20-bílnum í Varsjá yfir á líkamann sinn.

Undirvagninn, sá sami fyrir báðar for-frumgerðirnar, var hannaður af þáverandi FSO yfirhönnuður Karol Pionier, einnig með Varsjárfjöðrun og hjólum, og tveggja strokka tvígengis vél sem var framlenging á vélinni. dæludrif, var verk Ferdinand Blumke. Gírkassinn var fenginn að láni frá DDR Ifa F9.

Nafnið „Siren“ var lagt til af Zdzisław Mroz, yfirmanni hóprannsóknarstofu á skrifstofu yfirhönnuðar FSO.

Báðar frumgerðirnar voru tilbúnar í desember 1953.

Deildarnefndin hafnaði hugmynd Lukashevich en ákvað að það væri rétt hjá honum að bíllinn ætti að vera með stálbyggingu og til að spara málm ætti þakið að vera úr timbri. Haustið 1954 var ákveðið að smíða nokkrar Sirena frumgerðir eftir nýrri hugmynd, þ.e. með stálskrokk og viðarþaki húðað með dermatoid. Það var fullgert í mars 1955. Eitt þeirra, til að komast að því hvað fólki finnst um sírenuna, var sýnt í júní á þessu ári á alþjóðlegu sýningunni í Poznań. Fólkið hitti hafmeyjuna af ákafa.

Til að prófa þessa uppbyggingu í aðgerð var 54 kílómetra rally "Siren" skipulagt í ágúst. Fyrsti áfanginn frá Varsjá, í gegnum Opole, Krakow til Rzeszow, 6000 km langur og hæfnispróf á Rzeszow leiðunum, var auðveldur fyrir hafmeyjarnar. Síðan var stökk til Bielsko þar sem vélarnar voru prófaðar. Sírenurnar stóðu sig betur en fjórir aðrir svipaðir bílar til samanburðar: Renault 700CV, Panhard Dyna 4, DKW Sonderklasse 55 og Goliath 3E.

Sírenunum var einkum stjórnað af Marian Repeta, kappakstursbílstjóra og höfundum bílsins: Stanislav Panchakevich, Karol Pionnier og Ferdinand Blumke. Frumgerðirnar virkuðu óaðfinnanlega alla leiðina. En í einni beygjunni ók Pionyer of hratt og valt. Viðarbygging þaksins var gegnheil og húðin var rifin í tætlur. Þetta sannfærði Piognier um að sírenan ætti að vera úr stáli.

Bíllinn byrjaði að framleiða í mars 1957 með framleiðsluaðferðum, á lausu rými nálægt Varsjá færibandinu. Líkamsblöð voru slegin með höndunum á malbikssement "galleys", þau voru oft soðin með oxy-asetýlen kyndli, saumar og saumar voru slípaðir með skrám og sléttaðir með tini, síðan með epidate, efni sem pólskir efnafræðingar fundu upp.

Alls, á fyrsta framleiðsluári - frá mars til desember 1957 - skildi FSO eftir 201 bíl. Í mars - 5. apríl og 0. maí, 18. júní, 16. júlí, 3. ágúst, 22. september, 26. október, 45. nóvember og 66. desember. Þetta eru opinber gögn. Þær eru teknar úr skjalavinnslubókum sem gefnar voru út árið 1972 af Zheransky's weekly Facts.

Raðframleiðsla, á frumstæðu borði með handvirkum uppstoppuðum kerrum, en með kroppum soðnum í svokallaða. suðu á leiðara hófst haustið 1958. Upphaflega samanstóð starfsfólk Sirena samsetningarbúðarinnar af ... 4 manns. Engu að síður, árið 1958, voru þegar framleiddir 660 bílar, og ári síðar var áætlað framleiðslustigi náð - 3010 Model 100 Sirens fóru frá Zheran.

Árið 1958 var ákveðið að ef þú vilt halda áfram að framleiða þennan bíl þarftu að nútímavæða hann. Ekki var til peningur fyrir flóknar breytingar og því voru þær kynntar eins hægt og hægt var. Þess vegna, allt að 5 verulegar uppfærslur á sírenunni á aðeins 15 árum. Módel 101 með endurbættum hlaupabúnaði kom inn í línuna vorið 1960. Syrena 102, sem frumsýnd var árið 1962, uppfærði yfirbyggingartæknina með blöðum pressuðum á pressur, sem leiddi til hraðari samsetningar og sylluhönnunin var endurhönnuð. '62 fóru 5185 bílar af færibandinu og '63 5956 í hefðbundinni útgáfu, 141 Syren 102 S með lítra Wartburg vél og 2223 bílar af næstu gerð 103.

Model 103 leit mjög nútímalega út. Skipt var um ofngrill, skottlokið stytt og ytri lýsingin nútímavædd. Ári síðar var slegið met: Framleiddar voru 9124 Sirena 103 og 391 Sirena 103 S með nefndu Wartburg drifi.

Á sama tíma var verið að smíða Model 104 á skrifstofum DGK. Fyrstu 6 einingarnar voru á ferð í lok árs 1964. 104 hefur gengist undir margar breytingar til að bæta öryggi og þægindi á ferðalögum. Loks er afturfjöðrunin með tveimur sjónaukandi höggdeyfum, í stað einnar handfangs var eldsneytistankurinn færður undan húddinu að aftan sem gerði það að verkum að hægt var að setja upp hagkvæman hitara með forþjöppu. Einnig var mikið um nýtt að innan, önnur bólstrun, mjúk sólskyggni, fatahengi. En það sem skipti mestu máli var nýja aflbúnaðurinn sem samanstendur af þriggja strokka S 31 vél með 40 hestöfl. og 4 gíra gírkassi. Árið 1965 voru 20 ökutæki sett saman til vega- og leyfisprófa og í júlí 1966 var sett á borði.

Allar þessar breytingar gerðu kleift að auka framleiðslu verulega. Á sex mánuðum fóru 6722 ökutæki úr verksmiðjunni. Þingið óx hratt og árið 1971 náði hámarki sínu - 25 einingar. En allt er þetta ekki nóg. Hins vegar var ómögulegt að þróa þessa framleiðslu í Zheran vegna plássleysis, sem krafðist nýrra verkstæðis fyrir PF 117r. 

Árið 1968 þróaði Pólland leynilegar áætlanir um að byggja nýja verksmiðju til að framleiða vinsælan bíl í miklu magni sem kæmi í stað Sirena. Ákveðið var að líkt og Ítalía, Þýskaland eða Frakkland eftir stríðið gæti fátæka Pólland aðeins keyrt á litlum og ódýrum bílum vegna þess að kaupmáttur samfélagsins var lítill. Snemma árs 1969 ferðast sendinefnd pólskra stjórnvalda til DDR til að hitta ráðherra niðurrifsiðnaðarins og yfirmenn skipulagsnefnda CMEA til að ræða „almennt ódýran sósíalistabíl“. Pólska hliðin leggur til að pressa allar algengar líkamsblöð með okkur, vegna þess að við erum með nútíma pressuverksmiðju hjá FSO. Tékkar vilja að vélin þeirra sé svona og Þjóðverjar segja að þetta sé þeirra sérgrein og vélin eigi að vera þýsk því Otto og Diesel hafi verið Þjóðverjar. Það er blindgata. Málflutningur nýrrar verksmiðju í Póllandi hefði verið misheppnaður ef ekki hefði verið fyrir Edward Gierek, fyrsti ritari miðstjórnar Sameinaða verkamannaflokksins í Póllandi síðan 1970, sem telur að reisa ætti aðra bílaverksmiðju í Slesíu. Þetta bendir til þess að Bielsko-svæðið sé ákjósanlegur staðsetning fyrir slíkar fjárfestingar. Í Bielsko-Biala var vélbúnaðarverksmiðja, sem framleiddi meðal annars vélar fyrir Siren og vélaverksmiðju, það var smiðja í Ustron, steypa í Skocov, bílaverksmiðja í Sosnowiec o.fl. Það er aðeins eftir að velja bíl sem verður framleiddur í nýju verksmiðjunni.

Þetta gefur Litlu hafmeyjunni annað líf. Áður en Pólland velur leyfisveitanda verður Silesia að læra hvernig á að framleiða bíla. Ákveðið var að hann myndi læra í Sirena, en framleiðsla hennar yrði flutt til Bielsko-Biala.

FSO árið 1971 FSO þróaði í flýti nýjustu breytinguna á þessum bíl í Geran. Það er skipað teymi sem ég er skipaður í, við gerum skjöl fyrir bílinn sem felst í því að setja hurðarlamir á framstólpa og læsingar og handföng aftan á hurðina og lásar á miðstólpa. Handföng PF 125r eru aðlöguð að "hvolfi hurð". Í júní 1972 verður til upplýsingaröð og í júlí hefst framleiðsla samtímis í Varsjá og Bielsko. Í lok árs höfðu verið smíðuð 3571 Syren 105. Frá 1973 voru þær eingöngu framleiddar af FSM. Nema, auk fólksbílsins, sé R-20 pallbíllinn, ætlaður bændum, einnig framleiddur. Hönnun þess var búin til í FSO á grundvelli líkansins 104, ramman var þróuð af verkfræðingi. Stanislav Lukashevich.

Bielsko lofaði því að Sirena myndi fara í sögubækurnar um leið og framleiðsla PF 126p væri að fullu hafin, en þeir stóðu ekki við orð sín. Breytingar á reglum ollu annarri uppfærslu. Árið 1975 fær „105“ tvírása hemlakerfi og 105 Lux útgáfan kemur fram: með gírstöng í gólfinu og handbremsuhandfang á milli sætanna. Hægindastólar fengu bakhornsstillingu. Í mælaborðinu er einnig pláss fyrir útvarp.

Ennfremur, sama ár, var framleiðsla á farþegafarmi Bosto Syrena hleypt af stokkunum. Þessi vagn var einnig smíðaður af Géran og ætlaður til þjónustu og vönduðs handverks. Bosto gat borið fjóra menn og 200 kg af farangri.

FSO Varsjá

Gert var ráð fyrir að eftir seinni heimsstyrjöldina hefði pólski bílaiðnaðurinn efni á Fiat. Strax árið 1946 útbjó aðalskipulagsskrifstofan áætlun um endurreisn pólska bílaiðnaðarins eftir stríðið. Árið 1947 hófust samningaviðræður við Fiat um að hefja framleiðslu á 1100. Þann 27. desember á þessu ári var meira að segja undirritaður samningur þar sem við þurftum að borga Ítalíu með kolum og matvælum fyrir leyfisbundinn framleiðslurétt. Því miður gekk Marshall-áætlunin í gildi og ódýr kol frá Bandaríkjunum, halda sumir fram, hafi í raun stuðlað að því að pólsk-ítalska samningarnir misheppnuðust. Stóri bróðir var þegar við dyrnar.

Létt, sovésk tæknileg hugsun og „faðir allra þjóða“ Stalín hafði tilboð í Pólland sem ekki var hægt að hafna - leyfi fyrir GAZ-M20 Pobeda bílnum.

Við borguðum fyrir tækniskjölin bæði fyrir kornið - á þeim tíma 130 milljónir PLN og fyrir frímerki og verkfæri - 250 milljónir PLN. Þann 25. janúar 1950 var undirritaður leyfissamningur fyrir GAZ-M20 Pobeda bílinn. Sovéska þjóðin hjálpaði pólskum félögum sínum að byggja verksmiðju og koma upp fjöldaframleiðslu á M20 vélum frá Varsjá. Og Pobeda, sem hefur verið framleitt í Sovétríkjunum síðan 1946, er ekkert annað en þróun hins svokallaða. emki, þ.e. Gaz-M1 fyrir stríð. Þessi bíll er aftur á móti löggiltur Ford Model B, framleiddur erlendis á árunum 1935-1941.

Varsjá, eins og GAZ-M20, var búin sjálfbærri yfirbyggingu með undirgrind fyrir vélina. Bílnum var ekið af 4 cm³ R2120 botnventlaeiningu sem skilaði 50 hestöflum.

Síðasta Varsjá fór af færibandinu 30. mars 1973. Þetta var vegna þess að eftirmaður kom árið 1967: Pólski Fiat 125p.

Lestu einnig: Skoda Kodiaq eftir snyrtivörubreytingar fyrir 2021