Orrustuþotu Messerschmitt Me 163 Komet hluti 1
Me 163 B-1a, W.Nr. 191095; Bandaríska flughersafnið í Wright-Patterson AFB nálægt Dayton, Ohio.
Me 163 var fyrsti orrustuflugskeyti bardagaflugvélin í seinni heimsstyrjöldinni. Daglegar árásir bandarískra fjögurra hreyfla þungra sprengjuflugvéla eyðilögðu kerfisbundið báðar iðnaðarmiðstöðvar Þýskalands síðan um mitt ár 1943, auk þess sem, sem hluti af hryðjuverkaárásum, lögðu þær niður borgir í ríkinu og drápu tugþúsundir óbreyttra borgara, sem átti eftir að brjóta niður öryggi þjóðarinnar. starfsandi. Efnislegur kostur bandaríska flugsins var svo mikill að herstjórn Luftwaffe sá eina möguleikann til að sigrast á kreppunni og stöðva loftárásirnar með óhefðbundnum varnaraðferðum. Magn átti að vera andstæða við gæði. Þess vegna hugmyndirnar um að breyta orrustueiningum í þotu- og eldflaugaflugvélar, sem, þökk sé frábærri frammistöðu, áttu að endurheimta flugstjórn Luftwaffe yfir heimasvæði sínu.
Tilurð Me 163 bardagakappans nær aftur til 20. Ungur byggingameistari, Aleksander Martin Lippisch, fæddur 2. nóvember 1898 í München (München), árið 1925 tók við tæknistjórn Rhön-Rositten-Gesellschaft (RRG, Rhön-Rositten Society) með aðsetur í Wasserkuppe og hóf vinnu við þróunina. af skottlausum svifflugum .
Fyrstu AM Lippisch svifflugurnar voru Storch röð (stork), Storch I frá 1927, í prófunum, árið 1929, fékkst DKW vélin með 8 hestafla afli, sem, með eigin 125 kg þyngd flugskramma, veitti henni með 125 km/klst flughraða. Önnur sviffluga, Storch II var smækkuð afbrigði af Storch I, en Storch III var tveggja sæta, flogið árið 1928, á meðan Storch IV var vélknúin útgáfa af forvera sínum, og Storch V var endurbætt afbrigði. af einssætinu sem fór sitt fyrsta flug árið 1929.
Á sama tíma, á seinni hluta 20. áratugarins, jókst áhugi á eldflaugaknúningi í Þýskalandi. Einn af frumkvöðlum nýja aflgjafans var hinn frægi bílaiðnaðarmaður Fritz von Opel, sem hóf að styðja við Verein für Raumschifffahrt (VfR, Society for Spacecraft Travel). Yfirmaður VfR var Max Valier og stofnandi félagsins var Hermann Oberth. Upphaflega töldu meðlimir félagsins að fljótandi eldsneyti væri heppilegasta drifkrafturinn fyrir eldflaugahreyfla, ólíkt mörgum öðrum vísindamönnum sem vildu að fast eldsneyti væri auðveldara í notkun. Á sama tíma ákvað Max Valier að í áróðursskyni ætti maður að taka þátt í hönnun flugvélar, bíls eða annarra flutningatækja sem yrðu knúin eldflaugahreyfli með föstu eldsneyti.
Vel heppnuð frumraun Delta 1 flugvélarinnar átti sér stað sumarið 1931.
Max Valier og Alexander Sander, flugeldafræðingur frá Warnemünde, smíðuðu tvær tegundir af byssupúðureldflaugum, þá fyrri með hröðum bruna til að gefa þann mikla upphafshraða sem nauðsynlegur er fyrir flugtak, og sú síðari með hægum brennandi nægilegum þrýstingi fyrir lengra flug.
Þar sem, samkvæmt flestum sérfræðingum, var besti flugskrúinn sem gæti tekið á móti eldflaugaknúnu skottlausan, í maí 1928 hittu Max Valier og Fritz von Opel á laun Alexander Lippisch á Wasserkuppe til að ræða möguleikann á að prófa byltingarkennda nýjan knúningsaflgjafi. Lippisch lagði til að setja eldflaugahreyfla í skottlausu Ente (önd) sviffluguna sína, sem hann var að þróa samtímis Storch svifflugunni.
Þann 11. júní 1928 fór Fritz Stamer í fyrsta flugið við stjórntæki Ente svifflugunnar með tveimur Sander eldflaugum, 20 kg hvor. Svifflugan fór í loftið með gúmmíreipi. Fyrsta svifflugið tók aðeins 35 sekúndur. Í öðru fluginu, eftir að hafa skotið eldflaugunum á loft, sneri Stamer 180° og fór 1200 m vegalengd á 70 sekúndum og lenti örugglega á flugtaksstaðnum. Í þriðja fluginu sprakk ein eldflaugarinnar og kviknaði í afturhluta flugskrokksins og lauk prófunum.
Á meðan sýndi þýski flugmaðurinn, Atlantshafssigurmaðurinn, Hermann Köhl, áhuga á Lippisch hönnuninni og pantaði Delta I mótorsviffluguna með fyrirframgreiðslu upp á 4200 RM sem kaupverð. Delta I var knúin af bresku Bristol Cherub 30 HP vélinni og náði 145 km/klst hraða. Mótorsvifflugan var skottlaus með vængi í delta fyrirkomulagi með viðarbyggingu með tveggja manna klefa og ýtandi skrúfu. Fyrsta svifflugið fór fram sumarið 1930 og vélflugið í maí 1931. Þróunarútgáfan af Delta II var áfram á teikniborðunum og átti að vera knúin af 20 hestafla vél. Árið 1932 var Delta III smíðuð í Fieseler verksmiðjunni, smíðuð í tvíriti undir heitinu Fieseler F 3 Wespe (geitungur). Flugskrokkurinn var erfiður í flugi og hrapaði 23. júlí 1932 í einu af tilraunaflugunum. Flugmaðurinn, Günter Groenhoff, lést á staðnum.
Um áramótin 1933/34 voru höfuðstöðvar RRG fluttar til Darmstadt-Griesheim, þar sem fyrirtækið varð hluti af Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS), þ.e. þýsku rannsóknarstofnuninni um skaftflug. Þegar í DFS var búið til annar flugskrúfur, sem nefndur var Delta IV a, og síðan breytt afbrigði af Delta IV b. Lokaafbrigðið var Delta IV c með 75 hestafla Pobjoy stjörnuvél með togskrúfu. Dipl.-Ing. Frithjof Ursinus, Josef Hubert og Fritz Krämer. Árið 1936 fékk vélin flugheimildarskírteini og var skráð sem tveggja sæta sportvél.
