MQ-25A Scat

Þegar MQ-25A loksins kemur í notkun mun það vera fullkomnasta mannlausa flugvél í heimi. Að minnsta kosti meðal þeirra sem eru ekki leyndarmál. Næstum öll mannlaus loftfarartæki sem nú eru í notkun eru fjarstýrð af einstaklingi. MQ-25A ætti að tákna næstu kynslóð - sjálfstætt ómönnuð loftfarartæki sem eru aðeins undir eftirliti manna. Mynd frá bandaríska sjóhernum

Eftir áratug af rannsóknum, prófunum og betrumbótum hefur bandaríski sjóherinn loksins útbúið áætlun um að taka ómannað flugfarartæki í notkun. Stefnt er að því að pallurinn, sem kallast MQ-25A Stingray, verði tekinn í notkun árið 2022. Hins vegar mun þetta ekki vera njósnaflugvél og ekki er gerð krafa um að hún hafi ógreinanlega eiginleika eins og upphaflega var ætlað. Hlutverk hans var að sinna verkefnum tankflugvélar í loftinu. Aukaverkefnið verður könnun, könnun og eftirlit með yfirborðsmarkmiðum (NDP).

Snemma árs 2003 hóf bandaríska varnarmálastofnunin (DARPA) tvö tilraunaverkefni til að búa til ómannað loftfarartæki. Bandaríska flugherinn var útnefndur UCAV (Unmanned Combat Air Vehicle) og bandaríska sjóherinn var nefndur UCAV-N (UCAV-Naval). Í XNUMX sameinaði Pentagon bæði forritin í eitt forrit til að búa til "Joint Unmanned Combat Air Systems", eða J-UCAS (Joint Unmanned Combat Air Systems).

Sem hluti af UCAV áætluninni þróaði Boeing frumgerð X-45A flugvélarinnar sem fór í loftið 22. maí 2002. Önnur X-45A fór í loftið í nóvember sama ár. Sem hluti af UCAV-N áætluninni þróaði Northrop Grumman frumgerð ómannaðs flugfarartækis, kallaður X-47A Pegasus, sem var prófaður 23. febrúar 2003. Báðar sýndu lítið ratsjárskyggni, hreyflarnir voru faldir djúpt í skrokknum og loftinntök hreyfilsins voru staðsett í efri fremri skrokknum. Báðir voru einnig með skrokksprengjuklefa.

Eftir nokkrar loftprófanir þróaði Boeing aðra frumgerð, sem kallast X-45C. Ólíkt tilrauna X-45A átti hún að vera með stærri og markvissari hönnun, sem minnti á B-2A Spirit sprengjuflugvélina. Fyrirhugað var að smíða þrjár frumgerðir árið 2005, en engin varð að lokum smíðuð. Kjarninn var afturköllun flughersins úr J-UCAS áætluninni í mars 2006. Sjóherinn yfirgaf hana líka og hóf sína eigin áætlun.

UCAS-D forrit

Árið 2006, aftur í samvinnu við DARPA, hóf bandaríski sjóherinn UCAS-D (Unmanned Combat Air System-Demonstrator) forritið, þ.e. smíði ómannaðs loftbardagakerfis sýnikennslu. Northrop Grumman kom inn í áætlunina með frumgerðatillögu, sem nefnd var X-47B, og Boeing með loftborna útgáfu af X-45C, nefnd X-45N.

Að lokum valdi sjóherinn Northrop Grumman verkefnið, sem samið var um að smíða mannlausan sýnikennsluloftfar, tilnefndan X-47B. Eftirfarandi fyrirtæki tóku þátt sem undirverktakar í áætluninni: Lockheed Martin, Pratt & Whitney, GKN Aerospace, General Electric, UTC Aerospace Systems, Dell, Honeywell, Moog, Parker Aerospace og Rockwell Collins.

Tvær fljúgandi frumgerðir voru búnar til: AV-1 (Air Vehicle) og AV-2. Hinu fyrra var lokið 16. desember 2008, en var ekki prófað fyrr en 4. febrúar 2011 vegna tafa á áætlun og þörf fyrir röð flugvélaprófa. AV-2 frumgerðin flaug 22. nóvember 2011. Bæði flugin fóru fram á Edwards flugherstöðinni í Kaliforníu.

Í maí 2012 hóf AV-1 frumgerðin röð prófana á NAS Patuxent River Naval Base í Maryland. Í júní 2 gekk AB-2012 til liðs við hann. Prófin innihéldu einkum rafsegulrófsprófanir, akstur, flugtak með katapult og lendingu með draglínu á rannsóknarstofu á jörðu niðri sem líkir eftir þilfari flugmóðurskips. Fyrsta flugtak skipsins fór fram 29. nóvember 2012. Fyrsta kaðallendingin í Patuxent ánni fór fram 4. maí 2013.

Í lok nóvember 2012 hófust fyrstu tilraunir um borð í flugmóðurskipinu USS Harry S. Truman (CVN-75), sem var fest við flotastöðina í Norfolk, Virginíu. Þann 18. desember 2012 lauk X-47B prófunum á hafi úti um borð í flugmóðurskipinu USS Harry S. Truman. Í átakinu var samhæfni flugvélarinnar við flugskýli, lyftur og kerfi flugmóðurskipsins metin. Einnig var athugað hvernig flugvélin hagar sér þegar hún er stjórnað um borð. X-47B er stjórnað frá jörðu niðri eða frá þilfari flugmóðurskips í gegnum sérstaka fjarstýringarstöð CDU (Control Display Unit). „Rekstraraðili“ flugvélarinnar festir hana við framhandlegginn og getur, þökk sé sérstökum stýripinna, stjórnað flugvélinni eins og bíl með talstöð. Í loftinu sinnir X-47B verkefni sjálfstætt eða hálfsjálfstætt. Það er ekki stjórnað af flugmanni eins og raunin er með fjarstýrð flugvél eins og MQ-1 Predator eða MQ-9 Reaper. Flugrekandi úthlutar X-47B eingöngu almennum verkefnum, svo sem að fljúga eftir valinni leið, velja áfangastað eða taka á loft og lenda. Ennfremur sinnir flugvélin sjálfstætt þeim verkefnum sem úthlutað er. Hins vegar, ef nauðsyn krefur, geturðu tekið beina stjórn á því.

14. maí 2013 X-47B opnaði nýjan kafla í sögu bandarísks flugs í lofti. Eftir vel heppnaða útkast af þilfari flugmóðurskipsins USS George HW Bush (CVN-77) fór flugvélin í 65 mínútna flug og lenti á Patuxent River stöðinni. Þann 10. júlí sama ár lenti X-47B tvær draglínur um borð í flugmóðurskipinu USS George HW Bush. X-47B sjálft aflýsti þriðju fyrirhuguðu lendingunni eftir að hafa sjálfkrafa greint frávik í rekstri leiðsögutölvunnar. Það hélt síðan áfram til Wallops-eyju NASA í Virginíu þar sem það lenti án vandræða.

Þann 9.-19. nóvember 2013 gengust báðar X-47B í gegnum röð viðbótarprófa á flugmóðurskipinu USS Theodore Roosevelt (CVN-71). Þetta voru fyrstu prófun tveggja frumgerða. Eftir 45 mínútna flug framkvæmdi flugvélin snerta-og-fara snerta-og-fara lendingaraðgerðir. Hegðun þeirra var metin í mun sterkari vindi og vindhviðum úr öðrum áttum en við fyrri prófanir. Í annarri tilraun flaug önnur vélanna í kringum flugmóðurskipið en hin á milli skipsins og landstöðvarinnar.

Þann 18. september 2013 var heildarflugtími X-47B 100 klukkustundir. Síðari prófanir um borð í USS Theodore Roosevelt fóru fram 10. nóvember 2013. Flugfreyjur flugmóðurskipa tóku þátt í fjölbreyttari flugtökum og lendingum.