Toyota 2E, 2E-E, 2E-ELU, 2E-TE, 2E-TELU, 2E-L, 2E-LU vélar

Árið 1984, nánast samhliða 1E vélinni, með nokkurra mánaða töf, hófst framleiðsla á 2E vélinni. Hönnunin hefur ekki tekið miklum breytingum en vinnumagnið hefur aukist sem nam 1,3 lítrum. Aukningin stafaði af því að hólkarnir leiddust í stærra þvermál og aukningu á stimpilslagi. Til að auka kraftinn var þjöppunarhlutfallið hækkað enn frekar í 9,5:1. 2E 1.3 mótorinn var settur upp á eftirfarandi Toyota gerðum:

• Toyota Corolla (AE92, AE111) - Suður-Afríka;
• Toyota Corolla (EE90, EE96, EE97, EE100);
• Toyota Sprinter (EE90, EE96, EE97, EE100);
• Toyota Starlet (EP71, EP81, EP82, EP90);
• Toyota Starlet Van (EP76V);
• Toyota Corsa;
• Toyota Conquest (Suður-Afríka);
• Toyota Tazz (Suður-Afríku);
• Toyota Tercel (Suður-Ameríka).

Toyota 2E vél

Árið 1999 var brunavélin hætt, einungis varahlutaframleiðsla var haldið eftir.

Lýsing 2E 1.3

Grunnur mótorsins, strokkablokkin, er úr steypujárni. Notast var við fjögurra strokka ICE skipulag í línu. Staðsetning kambássins er efst, SOHC. Tímabúnaðurinn er knúinn áfram af tannreim. Til að draga úr þyngd vélarinnar er strokkhausinn úr áli. Einnig stuðlar notkun á holum sveifarás og tiltölulega þunnum strokkveggjum til lækkunar á þyngd vélarinnar. Aflstöðinni var komið fyrir þversum í vélarrými bíla.

2E 1.3

Á hausnum eru 3 ventlar fyrir hvern strokk sem knúin er áfram af einum kambás. Það eru engir fasaskiptir og vökvajafnarar, lokarými þarf reglulega aðlögun. Lokaþéttingar eru ekki áreiðanlegar. Bilun þeirra fylgir mikil aukning á olíunotkun, innkomu hennar í brunahólfið og myndun óæskilegs sóts. Í lengra komnum tilfellum bætast við sprengjuhögg.

Rafmagnskerfið er karburator. Neistaflug er frá snertilausu kveikjukerfi með vélrænum dreifiveitu og háspennuvírum, sem olli mikilli gagnrýni.

Mótorinn, eins og forveri hans, hefur ekki mikla auðlind, en hefur orð á sér sem áreiðanlegur vinnumaður. Tilgerðarleysi einingarinnar, auðvelt viðhald er tekið fram. Eini íhluturinn sem krefst hæfrar umönnunar er karburatorinn, vegna flókinnar aðlögunar.

Afl tækisins var 65 hestöfl. við 6 snúninga á mínútu. Ári eftir upphaf framleiðslu, árið 000, var gerð nútímavæðing. Engar grundvallarbreytingar urðu, afköst í nýju útgáfunni jukust í 1985 hö. við 74 snúninga á mínútu.

Frá árinu 1986 hefur dreifð rafræn eldsneytisinnspýting verið notuð í stað karburaraaflskerfis. Þessi útgáfa fékk nafnið 2E–E og skilaði 82 hö við 6 snúninga á mínútu. Útgáfan með inndælingartæki og hvarfakút var tilnefnd 000E-EU, með karburator og hvata - 2E-LU. Á Toyota Corolla bíl með innspýtingarvél frá 2 var eldsneytiseyðslan 1987 l/7,3 km í þéttbýli, sem er mjög góður mælikvarði á þann tíma, miðað við mótor af slíku afli. Annar plús við þessa útgáfu var að ásamt úrelta kveikjukerfinu voru vandamálin sem tengdust því horfin.

2E-E

Bílar búnir þessari vél voru vinsælir. Gallarnir á aflgjafanum voru tryggðir með auðveldu viðhaldi, hagkvæmni, viðhaldshæfni ökutækja.

Afrakstur frekari nútímavæðingar var 2E-TE vélin, sem var framleidd á árunum 1986 til 1989 og var sett upp á Toyota Starlet bíl. Þessi eining var þegar staðsett sem íþróttaeining og hefur gengið í gegnum dýpri nútímavæðingu. Helsti munurinn frá forvera hans er tilvist túrbóhleðslutækis. Þjöppunarhlutfallið var lækkað í 8,0:1 til að forðast sprengingu, hámarkshraði var takmarkaður við 5 snúninga á mínútu. Á þessum hraða skilaði brunavélin 400 hö. Næsta útgáfa af túrbóvélinni undir heitinu 100E-TELU, það er með rafeindasprautun, túrbóhleðslu og hvata, var aukinn í 2 hestöfl. við 110 snúninga á mínútu.

2E–TE

Kostir og gallar 2E röð véla

2E röð vélanna, eins og allar aðrar, hafa sína kosti og galla. Jákvæðir eiginleikar þessara mótora geta talist lágur rekstrarkostnaður, auðvelt viðhald, mikil viðhaldsgeta, að undanskildum túrbóhreyflum. Útgáfur með túrbínu hafa meðal annars verulega skerta auðlind.

Ókostirnir fela í sér:

1. Hitauppstreymi, sérstaklega við erfiðar rekstrarskilyrði, í sömu röð, tilhneiging til ofhitnunar.
2. Beygja ventla þegar tímareim slitnar (nema fyrstu útgáfu 2E).
3. Við minnstu ofhitnun slær strokkahausþéttingin í gegn með öllum þeim afleiðingum sem af því fylgja. Möguleikinn á endurtekinni mölun á höfðinu mýkir myndina.
4. Skammlífar ventlaþéttingar sem þarf að skipta reglulega um (venjulega 50 þúsund km).

Karburaraútgáfur voru þjakaðar af miskveikjum og erfiðum stillingum.

Технические характеристики

Taflan sýnir nokkra eiginleika 2E mótoranna:

2E	2E-E,I	2E-TE, TELU
Fjöldi og fyrirkomulag strokka	4, í röð	4, í röð	4, í röð
Vinnumagn, cm³	1295	1295	1295
Rafkerfi	smurður	inndælingartæki	inndælingartæki
Hámarksafl, h.p.	55	75-85	100-110
Hámarks tog, Nm	75	95-105	150-160
Loka höfuð	ál	ál	ál
Þvermál strokka, mm	73	73	73
Stimpill, mm	77,4	77,4	77,4
Þjöppunarhlutfall	9,0: 1	9,5:1	8,0:1
Gas dreifibúnaður	SOHC	SOHC	SOHC
fjölda ventla	12	12	12
Vökvajafnarar	ekki	ekki	ekki
Tímaakstur	belti	belti	belti
Fasa eftirlitsaðilar	ekki	ekki	ekki
Turbo hleðsla	ekki	ekki	já
Mælt er með olíu	5W–30	5W–30	5W–30
Olíumagn, l.	3,2	3,2	3,2
Tegund eldsneytis	AI-92	AI-92	AI-92
Umhverfisflokkur	EURO 0	EURO 2	EURO 2

Almennt séð naut vélar 2E seríunnar, að undanskildum forþjöppuðum, orðspori fyrir að vera ekki endingargóðustu, heldur áreiðanlegustu og tilgerðarlausu einingarnar, sem, með réttri aðgát, meira en réttlæta peningana sem lagðir eru í þær. 250-300 þúsund km án fjármagns eru ekki takmörk fyrir þá.

Endurskoðun á vélinni, þvert á yfirlýsingu Toyota Corporation um einnota þeirra, veldur engum vandræðum vegna einfaldleika hönnunarinnar. Samningsvélar af þessari röð eru boðnar í nægilegu magni og á breiðu verðbili, en leita verður að góðu eintaki vegna mikils aldurs vélanna.

Erfitt að gera við túrbóútgáfur. En þeir lána sig til að stilla. Með því að auka aukaþrýstinginn er hægt að bæta við 15 - 20 hö án mikillar fyrirhafnar, en á kostnað þess að minnka auðlindina, sem er nú þegar lítil miðað við aðrar Toyota vélar.