Vél 2JZ-GTE
efni
2JZ-GTE vélin er ein öflugasta aflrásargerðin í 2JZ seríunni. Hann inniheldur tvo túrbó með millikæli, er með tvo knastása með reimdrif frá sveifarásnum og er með sex beina strokka. Strokkhausinn er úr áli og búinn til af Toyota Motor Corporation og vélkubburinn sjálfur er steypujárni. Þessi mótor var aðeins framleiddur í Japan frá 1991 til 2002.
2JZ-GTE keppti við RB26DETT vél Nissan, sem sló í gegn í NTouringCar og FIA meistaramótum.
Viðbótarbúnaður sem á við um þessa gerð mótora
2JZ-GTE mótorinn var búinn tveimur gerðum gírkassa:
- 6 gíra beinskiptur Toyota V160 og V161;
- 4 gíra sjálfskipting Toyota A341E.
Þessi mótor var upphaflega settur upp á Toyota Aristo V gerð en síðan var hann settur á Toyota Supra RZ.
Ný breyting á mótor og meiriháttar breytingar
Grunnurinn að 2JZ-GTE er 2JZ-GE vélin sem var þróuð af Toyota fyrr. Ólíkt frumgerðinni var túrbóhleðslutæki með hliðarmillikæli komið fyrir á 2JZ-GTE. Einnig voru í stimplum uppfærðu vélarinnar gerðar fleiri olíuróp til betri kælingar á stimplunum sjálfum og einnig voru gerðar innskot til að draga úr svokölluðu líkamlegu þjöppunarhlutfalli. Tengistangir, sveifarás og strokkar voru settir upp eins.
Á Aristo Altezza og Mark II bílunum voru aðrar tengistangir settar í kjölfarið samanborið við Toyota Aristo V og Supra RZ. Einnig var vélin árið 1997 fullgerð með VVT-i kerfinu.. Þetta kerfi breytti gasdreifingarstigum og gerði það mögulegt að auka verulega tog og kraft 2JZ-GTE breytingavélarinnar.
Með fyrstu endurbótum var togið jafnt og 435 N * m, en eftir nýjan búnað 2JZ-GTE vvti vélarinnar árið 1997 jókst togið og varð jafnt og 451 N * m. Kraftur grunnvélarinnar 2JZ-GE var aukinn vegna uppsetningar tveggja forþjöppu sem Toyota bjó til ásamt Hitachi. Frá 227 hö 2JZ-GTE twin turbo afl aukið í 276 hö við snúninga sem jafngildir 5600 á mínútu. Og árið 1997 var afl Toyota 2JZ-GTE aflvélarinnar vaxið í 321 hestöfl. á mörkuðum í Evrópu jafnt sem Norður-Ameríku.
Útfluttar vélarbreytingar
Aflmeiri útgáfa var framleidd af Toyota til útflutnings. 2JZ-GTE vélin fékk afl við uppsetningu á nýjum ryðfríu stáli forþjöppum, öfugt við notkun keramik í vélum fyrir Japansmarkað. Auk þess hafa innspýtingar og knastásar verið endurbættar sem framleiða meiri eldsneytisblöndu á mínútu. Til að vera nákvæmur er það 550 ml/mín fyrir útflutning og 440 ml/mín fyrir Japansmarkað. Einnig, til útflutnings, voru CT12B hverflar settar upp í tvíriti, og fyrir innanlandsmarkað, CT20, einnig í magni tveggja hverfla. Hverflum CT20 er aftur á móti skipt í flokka, sem voru auðkenndir með viðbótarstöfum: A, B, R. Fyrir tvo vélakosti var skiptanleiki útblásturskerfisins möguleg vegna vélræns hluta hverflanna.
Vélarupplýsingar
Þrátt fyrir ofangreinda nákvæma lýsingu á vélarhönnun 2JZ-GTE líkansins eru nokkrir mikilvægari þættir sem þú ættir að borga eftirtekt til. Til þæginda eru eiginleikar 2JZ-GTE gefin upp í formi töflu.
| Fjöldi strokka | 6 |
| Hylki fyrirkomulag | í röð |
| Lokar | VVT-i, DOHC 24V |
| Vélarafl | 3 l. |
| Kraftur, h.p. | 321 hestöfl / 451 N*m |
| Túrbínugerðir | CT20/CT12B |
| Kveikjukerfi | Dreifingaraðili / DIS-3 |
| Inndælingarkerfi | MPFI |
Listi yfir bíla sem vélin var sett á
Þess má geta að þessi vélargerð hefur reynst áreiðanleg og tilgerðarlaus aflbúnaður í viðhaldi. Samkvæmt upplýsingum var þessi breyting á mótornum sett upp á slíkum bílgerðum eins og:
- Toyota Supra RZ/Turbo (JZA80);
- Toyota Aristóteles (JZS147);
- Toyota Aristo V300 (JZS161).
Umsagnir bílaeigenda, með 2JZ-GTE vélum
Það er líka rétt að hafa í huga að af umsögnum að dæma voru engir augljósir gallar á vélinni í þessari breytingu. Með reglulegu og hæfu viðhaldi reyndist þetta vera mjög áreiðanleg vél, sem hefur frekar lága eldsneytisnotkun miðað við breytur sínar. Strokkarnir eru neyddir til að nota platínu kerti, þar sem kertin eru frekar erfið að fá. Lítill mínus í amerískum festum einingum með vökvaspennu.
En í stórum dráttum var það þessi tiltekna gerð af aflgjafanum sem lengi vel var í forystu hvað varðar gæði og afköst.
