Wood Head Cam: Einfaldur eða tvöfaldur

Dreifing fjórgengishreyfla 4. hluti

Í síðustu viku sáum við lokastýringarkerfi og þróun þeirra í átt að sífellt skilvirkari kerfum. Nú skulum við kíkja á Dual ACT, sem nú er aðal ventlavélin.

Til milliliða...

Þrátt fyrir útlit yfirliggjandi knastás eru enn brekkur fyrir ventilstýringu, sem er ekki ákjósanlegt. Með því að setja 2 knastása fyrir ofan ventlana geta þeir unnið með litlum sem engum milliliða. Hugmynd sem sett var fram strax í upphafi 20. aldar, fyrir meira en 100 árum. Hugtak sem þýðir DOHC skammstöfun á ensku sem "Dual Overhead Camshaft".

Undirskrift: Á tvískiptri ACT vél reka kambásarnir lokana með því að nota straumhlífar án þess að nota trukka.

Það eru ýtar...

Hins vegar er fjarvera á millistykki ekki algjör, þar sem mikilvægt er að stilla ventlabilið (sjá ramma). Þess vegna voru þykkplötusnúðar settar í til að stilla úthreinsunina. En því meira afl sem við viljum, því meira og því hraðar verður knastásinn. Hluti sem færir snertifletinn/ásnúningspunktinn til. Og því hraðar sem þú ferð, því meiri er þessi hreyfing, þannig að þvermál ýtarans ætti að vera stærri. Fyrir vikið verður það þungt !!! Djöfull var þetta einmitt það sem við vildum forðast með því að útrýma rokkaranum. Við göngum í hringi.

Stillingartöflu

Stillingarplatan kemur út á svarta handfangið (við enda skrúfjárnsins). Það er líka hægt að græða hann undir hann, þá er hann léttari, en það þarf að taka knastásinn af til að koma honum í staðinn, sem gerir það erfitt að stilla hann.

Sagðirðu linget?

Þess vegna er lokalausnin að nota örsmáar, ávölar stangir sem auka tilfærslu ventla án þess að þurfa að halla mikið. Þökk sé ávölu snertiflöturinn minnkar hreyfing snertipunktsins, sem lágmarkar hluta og þyngist. Hér er toppurinn af toppnum, sem er að finna á F1, á GP hjólum og á afkastamiklum framleiðsluhjólum (eins og BMW S 1000 RR) ...

Staðsett á milli knastáss og ventla, útiloka þrýstistöngina og spara dýrmæt grömm til að dreifa afkastamiklum vélum.

Hvað er næst?

Geturðu gert betur en tvöfalt ACT kerfið? Já og nei, því í dag nota allir fjórir afkastatímar þessa tækni. Hins vegar, ef ACTs eru ekki fjarlægð, eru gormarnir sem mynda akkillesarhæll vélbúnaðarins fjarlægðir. Til að sjá kerfin þín í notkun þarftu samt að líta til GP mótorhjólsins, formúlu 17 ... eða veginn! Reyndar, til að komast hjá ventlalætinu sem minnst var á í síðasta mánuði, er verið að skipta um gorma fyrir annaðhvort vélræna rokkara, eins og Ducati gerir með Desmo, eða pneumatic afturkerfi. Eins konar útgáfa af Fournalès-fjöðruninni sem sett er á vélina. Ekki meira vorbrot, engin læti, minni þyngd og að lokum meiri framleiðni. Tileinkað mjög miklum hraða (20/000 rpm). Hins vegar myndi það einnig styðja mjög „hörð“ myndavélalög sem starfa í lægri stillingum.

goðsögn: Endanleg þróun í dreifingu: pneumatic innköllun. Það kemur í stað vélrænna fjaðrarins fyrir strokk fyllt með þrýstilofti.

Kassi: Af hverju að stilla lokaúthreinsun?

Með tímanum leiða áhrif lokans á sætið að lokum til uppgjörs. Þetta leiðir til hægfara lækkunar á lokanum niður í strokkhausinn. Reyndar er stönglinum lyft og upphafsbilið minnkað þar til það hverfur alveg. Fyrir vikið þrýstist ventillinn, sem þenst út með hita, stöðugt upp að kambásnum og lokar loftrásinni ekki lengur alveg þétt. Við þessar aðstæður sleppur blandan við bruna og brennur sætið, sem slitnar mjög fljótt og verður enn minna vatnsheldur ... Auk þess að lokinn lendir ekki lengur á sætinu er ekki lengur samband við umheiminn til að rýma hitaeiningar. Svo það verður enn heitara. Afköst vélarinnar versna, eyðsla og mengun aukast á sama tíma. Kaldar byrjun verða líka mjög erfiðar. Jafnframt veldur stöðugur núningur stönganna á knastásnum sliti á dreifingunni sem mun að lokum bindast. Þá þarf að skipta um ýta og knastás.... Best er að stilla spilið á ventlana áður en vandræðin byrja!