Jacques Hart

Togari B-20/II/1 Jacques Ker. Myndasafn höfundar

Pólski skipasmíðaiðnaðurinn hóf smíði fiskiskipa árið 1949, þegar í febrúar var skipasmíðastöðin í Gdansk (síðar kennd við V. Lenin) sett undir kjöl fyrsta togarans B-10, sem var að veiða frá hlið og útbúin 1200 hestöfl. vél. . gufuvél. Þeir voru framleiddir í plötuseríu með 89 stykki. Síðasta fiskigufuskipið var tekið í notkun árið 1960.

Frá árinu 1951 höfum við verið að smíða samhliða ýmsar gerðir véla: togara, togara, frystitogara, vinnslutogara, auk grunnvinnslustöðva. Á þessum tíma höfum við orðið einn stærsti framleiðandi fiskibáta í heiminum. Sú staðreynd að við höfum náð þessari stöðu 10 árum eftir smíði fyrsta pólska flotaskipsins er einn mesti árangur í iðnaði okkar. Hingað til voru viðtakendur þessara eininga aðallega Sovétríkin og pólsk fyrirtæki, svo það var ákveðið að vekja áhuga háþróaðra ríkja á þeim líka.

Þetta byrjaði allt í Frakklandi með víðtækri áróðri og auglýsingaherferð. Þetta gaf góðan árangur og fljótlega voru undirritaðir samningar um 11 B-21 skip sem flutt voru til Gdansk Northern Shipyard. Þrátt fyrir útlit seríunnar voru þær verulega frábrugðnar hver öðrum, sérstaklega að stærð og búnaði. Þetta var nýjung í skipasmíði okkar og stafaði af örlítið mismunandi venjum á staðbundnum markaði. Frönsk sjávarútvegsfyrirtæki eru einstaklingar eða fyrirtæki, yfirleitt með langa fjölskylduhefð fyrir sjóveiðum. Þeir komu fram við hvert skip ekki aðeins sem atvinnutæki, heldur einnig sem áhugamál og tjáningu metnaðar, voru stolt af afrekum þess og útliti og þoldu enga bilun. Þess vegna lagði hver útgerðarmaður mikla persónulega sköpunargáfu í hönnun skipsins, hafði sínar hugmyndir um allt skipið eða hluta þess og vildi í raun ekki gefa þær upp. Þetta þýddi að þó að togararnir væru af sömu röð, en frá mismunandi útgerðum, þá voru þeir aldrei eins.

Vel heppnuð innkoma inn á staðbundinn markað með litlum skipum leiddi til þess að löngunin var að endurtaka þetta með stærri vélknúnum einingum sem Stocznia im. Parísarkommúna í Gdynia. Þetta voru mjög farsælir B-20 togarar, framleiddir fyrir landið okkar, nútímalegri og dýrari en B-21. Fljótlega fengu tveir af stærstu útgerðarmönnum frá Boulogne-sur-Mer áhuga á þeim: Pêche et Froid og Pêcheries de la Morinie. Frönsku útgáfurnar voru verulega frábrugðnar bæði í búnaði frá okkar innlendu og hver annarri. Meginbreytingin snýr að því hvernig veiddur fiskur er geymdur. Sjómenn á staðnum komu með það ferskt til beinnar neyslu eða í niðursuðuverksmiðju í landi vegna þess að Frakkar keyptu það ekki frosið. Nýju skipin voru ætluð til hægrihandar veiða í Norðursjó, Vestur- og Norður-Atlantshafi og áttu að flytja ferskar afurðir ýmist í lausu eða í kössum í lestum sem kældu niður í -4°C. Því hurfu frystitækin sem áður voru í pólskri útgáfu úr togurunum og vélarafl og hraði skipsins jókst.

Forstjóri skipasmíðastöðvarinnar, Master of Science. Erasmus Zabello vildi að fyrsta skipið kynni sig sem best á nýjum staðbundnum markaði og tryggði persónulega að allt á Jacques Coeur væri eins gott og mögulegt var. Og þess vegna var skipið smíðað af sérstakri aðgát, þar sem ekki aðeins var gætt að góðum tæknilegum gæðum þess, heldur einnig um ytri fagurfræði og innréttingar íbúða. Þetta var einnig undir áhrifum frá fulltrúa útgerðarmannsins, Eng. Pierre Dubois, sem skoðaði reglulega alla uppsetta þætti niður í minnstu smáatriði. Það voru líka núningar og deilur milli hans og smiðanna, en þetta var gott fyrir skipið.

Hönnun og skjöl togarans Jacques Coeur voru unnin af hönnunar- og smíðastofu skipasmíðastöðvarinnar, þ.m.t. verkfræðingar: Franciszek Bembnowski, Ireneusz Dunst, Jan Kozlowski, Jan Sochaczewski og Jan Straszynski. Hönnun skipsskrokksins tók mið af reynslu útgerðarmannsins og prófanir sem gerðar voru í módellauginni í Teddington. Framkvæmdir voru undir eftirliti Lloyd's Register of Shipping og Bureau Veritas.

Skrokkur togarans var úr stáli og alveg soðinn. Vegna mikils afls drifvélanna var skutburðarbyggingin sérstaklega styrkt og kjölurinn með kassalaga hönnun. Kubbnum var skipt með þiljum í 5 vatnsþétt hólf. Skrokkhúð undir og á milli hliðartrollanna var þykkt og stálhlífðarræmur soðnar á það.

Á skipinu voru 32 skipverjar. Á siglingaþilfari var loftskeytaherbergi og sjúkrahús sem áður hýsti aðeins mun stærri einingar. Á bátsþilfari voru skálar fyrir skipstjóra, 300., 400. og 3. stýrimann, og á aðaldekki - 2., XNUMX. og XNUMX. stýrimaður, tveir áhafnarklefar, eldhús, borðstofur fyrir yfirmenn og áhöfn, þurrkherbergi, kæliklefa. , matvöruverslun. og þverskip. Áhafnarklefar sem eftir eru eru staðsettir á afturdekkinu. Í boga togarans voru vöruhús og skáli fyrir verkamanninn sem sá um skipið á meðan það var í höfn. Öll herbergin eru með loftræstingu og vatnshitun. Gufa fyrir togarann ​​að magni XNUMX-XNUMX kg/klst. og með þrýstingi XNUMX kg/cm var framleidd í vatnsrörkatli af BX gerð. Skotbúnaðurinn var sjálfvirkur, með rafvökva stýrismótor frá vestur-þýska fyrirtækinu AEG. Stýrisdrifið var virkjað frá stýrishúsinu með fjarmótor eða, ef bilun varð, handvirkt. Stýrimannsstóll til viðbótar var staðsettur í stjórnborða stýrishúsi.

Belgísk Brusselle togvinda með 12,5 tonna nafntogkrafti og 1,8 m/s toghraða kaðla var sett á aðaldekkið fyrir framan yfirbygginguna. Lengd trollstrenganna var 2 x 2900 m. Í fremri hluta yfirbyggingar, á aðalþilfari, var pláss til að þjónusta trollvinduna. Nýjungin í þessari lyftu var að hún var með tvöföldum stjórntækjum: rafmagns- og pneumatic. Pneumatic uppsetningin gerði það mögulegt að stjórna honum bæði frá aðalþilfari og frá stjórnstöð. Þökk sé sérstökum tækjum var einnig hægt að mæla þrýsting lyftunnar og vista þau á línuriti.