jeppi PZInż. 303

Lýsandi hliðarmynd af PZInz jeppa. 303.

Alhliða farartæki voru einn helsti flutningsmáti nútíma vélknúinna og brynvarða eininga. Eftir því sem þessar myndanir stækkuðu og stækkuðu, varð þörfin á að útbúa þær fjórhjóladrifstækni æ meiri. Eftir ólgusöm tímabil endurbóta á hönnun Fiat er kominn tími til að þróa þinn eigin bíl.

Tempo G 1200 var prófaður í Póllandi og var með hönnun sem átti fyllilega skilið titilinn eyðslusamur. Þessi litli tveggja öxla bíll var knúinn af tveimur sjálfstætt starfandi vélum (hvor 19 hestöfl) sem ráku fram- og afturöxul. Hámarkshraði fólksbíls með massa undir 1100 kg var 70 km/klst og burðargeta 300 kg eða 4 manns. Þrátt fyrir að það hafi ekki verið áhugavert fyrir stækkandi Wehrmacht síðan uppreisnin í Þýskalandi 1935, tveimur árum síðar birtust par af þessum vélum á Vistula til prófunar. The Armored Weapons Technical Research Bureau (BBTechBrPanc.) Eftir að hafa lokið skoðunum og prófunum í júlí var ákveðið að ökutækið hefði mjög góða afköst utan vega, mikla hreyfanleika og lágt verð - um 8000 zł. Lítil þyngd stafaði af óstöðluðum framleiðslumáta, sem byggðist á stimpluðum málmplötum, en ekki hornramma.

Rekstur aflgjafans við ýmsar aðstæður var skilgreindur sem stöðugur og skuggamynd bílsins var skilgreind sem auðvelt að fela. Hins vegar, eftir að hafa staðist 3500 km af prófum, var ástand bílsins greinilega lélegt. Mikilvægasta ástæðan fyrir því að gefa út neikvætt lokaálit var of vönduð vinna og hröð slit á sumum of flóknum þáttum. Pólska framkvæmdastjórnin lýsti því einnig yfir að vegna skorts á sambærilegri hönnun í landinu, væri erfitt að heimfæra það á áreiðanlegan hátt við prófunarbifreið. Á endanum voru lykilbreyturnar sem réttlættu höfnun þýska jeppans sem fjallað var um táknrænt burðargeta, óhæfni fyrir pólska vegaaðstæður og höfnun G 1200 hönnunarinnar af þýska hernum. Hins vegar ber að hafa í huga að á þessum tíma eru ýmis afbrigði af PF 508/518 voru þegar á fullorðinsárum og herinn var að leita að nýrri arftaka.

Mercedes G-5

Í september 1937 hjá BBTechBrPank. Annar þýskur jeppi Mercedes-Benz W-152 með 48 hestafla karburator vél var prófaður. Þetta var klassískt alhliða ökutæki 4 × 4 með eiginþyngd 1250 kg (undirvagn með búnaði 900 kg, leyfilegt álag á yfirbyggingu 1300 kg). Í prófunum var 800 kílóa kjölfesta notuð á uppáhalds sandbrautum hersins í Kampinos nálægt Varsjá. Hraðinn á malarveginum var 80 km/klst og meðalhraði á vellinum um 45 km/klst. Það fer eftir landslagi, brekkur allt að 20° voru þaknar. 5 gíra gírkassi hefur sannað sig meðal Pólverja sem tryggir rétta gangsetningu bílsins á vegi og utan vega. Að sögn sérfræðinga frá Vistula var hægt að nota bílinn sem bíl / vörubíl með um 600 kg hleðslu og sem torfærudráttarvél fyrir eftirvagna sem vega allt að 300 kg. Frekari prófanir á þegar endurbættri útgáfu Mercedes G-5 voru fyrirhugaðar í október 1937.

Reyndar var þetta seinni hluti rannsóknarinnar á getu Mercedes-Benz W 152. G-5 útgáfan var þróun bílsins sem upphaflega var prófaður í Póllandi, og vegna þess mikla áhuga sem hann vakti, var hún mjög fús. valinn fyrir frekari samanburðarpróf. Rannsóknarstofuvinna fór fram frá 6. maí til 10. maí 1938 hjá BBTechBrPanc fyrirtækinu. Reyndar voru 1455 km langferðir skipulagðar mánuði síðar, 12. til 26. júní. Fyrir vikið var rallbrautin, sem liggur eftir leið sem þegar hefur verið prófuð ítrekað, stækkuð í 1635 km, þar af 40% allra kafla eru moldarvegir. Sjaldan hefur það gerst að verkefni sem undirbúið var fyrir einn bíl hafi vakið athygli jafn stórs hóps þátttakenda. Auk fastra fulltrúa BBTechBrPanc. í andlitum Patrick O'Brien de Lacey ofursta og Major. Verkfræðingarnir Eduard Karkoz komu fram í umboðinu: Horvath, Okolow, Werner frá Państwowe Zakłady Inżynierii (PZInż.) eða Wisniewski og Michalski, fulltrúar tækniskrifstofu hersins.

Eigin þyngd bíls sem undirbúinn var til prófunar var 1670 kg með nánast sama álag á báða ása. Heildarþyngd ökutækis, þ.e. með hleðslu, var stillt á 2120 kg. Þýski jeppinn dró einnig einsása kerru sem vó 500 kg. Á meðan á prófunum stóð var meðalhraði bílsins við skurðhraðamælingar á sandvegum Kapinos innan við 39 km/klst. á holóttum vegi. Hámarkshalli sem Mercedes G-5 komst yfir í göngunni var 9 gráður í dæmigerðri sandþekju. Síðari hækkunum var haldið áfram, líklega á sömu stöðum og franska Latil M2TL6 dráttarvélin hafði áður verið prófuð. Þýski bíllinn fór upp hæð með móbrekkum með 16,3 gráðu bratta án hjólaslepps. Dekkin sem prófunarbifreiðin var búin (6×18) voru minni en þau sem notuð voru síðar í PZInż. 303, og færibreytur þeirra voru líkari útgáfunum sem prófaðar voru á PF 508/518. Gegndræpi var áætlað minna en 60 cm eftir að útblástursrörið var tekið í sundur að hluta. Hæfni til að sigrast á skurðum var mjög vel þegin, aðallega vegna úthugsaðrar hönnunar á rýminu undir gólfi bílsins, sem var ekki með útstæðum hlutum og viðkvæmum búnaði.

Tilraunin til að fara yfir nýplægðan og blautan akur hlýtur að hafa komið nefndinni á óvart þar sem hún náði 27 km hraða sem var ómögulegt fyrir PF 508/518 á sama landslagi. Vegna notkunar á alhreyfanlega brúarbúnaðinum í G-5, sem Pólverjar tóku síðar upp, var beygjuradíusinn um 4 m. Það sem er mjög mikilvægt, Mercedes ók alla leiðina, frá Varsjá, í gegnum Lublin , Lviv, Sandomierz, Radom og aftur til höfuðborgarinnar gekk það nánast gallalaust. Ef við berum þessa staðreynd saman við umfangsmiklar skýrslur um eitthvað af PZInż búnaðarmótunum. við munum sjá skýran mun á gæðum frumgerðanna og ástandi undirbúnings þeirra fyrir prófun. Hámarkshraði utan vega er 82 km/klst, meðaltal á góðum vegum er 64 km/klst, með 18 lítra eldsneytiseyðslu á 100 km. Vísar á moldarvegum voru líka áhugaverðir - að meðaltali 37 km / klst. með 48,5 lítra eldsneytisnotkun á 100 km.

Niðurstöður sumartilrauna 1938 voru þessar: Við mælingar á tilraunabrautinni og við langakstursprófanir virkaði Mercedes-Benz G-5 torfærufólksbíllinn óaðfinnanlega. Æfingaleiðin var almennt erfið. Fór í 2 áföngum, um 650 km á dag, sem er jákvæð niðurstaða fyrir þessa bílategund. Bíllinn gæti farið langar vegalengdir á dag þegar skipt var um ökumann. Bíllinn er með sjálfstæða hjólafjöðrun en samt hristist hann og kastar á um 60 km/klst hraða á veghöggum. Það þreytir ökumann og ökumenn. Tekið skal fram að bíllinn er með vel dreift álag á fram- og afturöxul sem er um það bil 50% hvor. Þetta fyrirbæri stuðlar verulega að réttri notkun tveggja ása drifs. Leggja ber áherslu á litla neyslu á mottum. skrúfur, sem er um 20 l / 100 km af ýmsum vegum. Undirvagnshönnunin er góð en yfirbyggingin er of frumstæð og veitir ökumönnum ekki lágmarksþægindi. Sætin og bakið eru hörð og óþægileg fyrir ökumanninn. Stuttu fendarnir stöðva ekki óhreinindin og því er yfirbyggingin alveg þakin leðju að innan. Bud. Tarp verndar ekki farþega gegn slæmu veðri. Uppbygging beinagrindarinnar í ræktuninni er frumstæð og þolir ekki högg. Við langdrægar prófanir var þörf á tíðum viðgerðum. Almennt séð hefur bíllinn góða aksturseiginleika á malarvegum og torfærum. Í þessu sambandi sýndi bíllinn besta frammistöðu allra áður prófaðra bíla af skyldum gerðum. Með því að draga saman ofangreint kemst nefndin að þeirri niðurstöðu að Mercedes-Benz G-5 torfærubíllinn henti, vegna hönnunar sinnar, lítillar eldsneytisnotkunar, færni til að hreyfa sig á malarvegum og torfærum, sem sérstök gerð til hernaðarnota, bráðabirgðaútrýming ofangreindra kvilla á líkamanum.