Dreifing á 4 gengis vélum

knastás fyrir ventlastýringu

Samanstendur af ventlum og einum eða fleiri knastásum, dreifingin er hjarta 4-gengis vélar. Það er á því sem frammistaða mótorhjólsins er byggð.

Til að stjórna samstilltri opnun og lokun ventlanna er notaður kambás, það er snúningsásinn sem sérvitringarnir voru settir á, sem mun þrýsta á ventlana þannig að þeir sökkva og opnast þegar þar að kemur. Lokanum er ekki alltaf stjórnað beint af kambásnum (öryggi). Reyndar veltur það allt á hlutfallslegri stöðu þeirra. Á fyrstu 4-takta vélunum voru ventlar græddir frá hliðinni, höfuð upp, á hlið strokksins. Síðan var þeim stjórnað beint af kambásnum, sem sjálfur var staðsettur nálægt sveifarássásnum.

Gasknúið, kynnt í Mílanó árið 2007, frumgerð mótorhjóls með hliðarventlaprófunarvél. Einstaklega einföld og nett lausn sem minnir á fortíðina sem hefur lítið sem ekkert verið á mótorhjólum síðan Harley Flathead hætti árið 1951.

Frá hliðarflipum til toppflöppum...

Kerfið, sem er mjög einfalt, hafði þann ókost að vera „skekkt“ brunahólf þar sem ventlar komu nálægt strokknum. Þetta hafði áhrif á afköst vélarinnar og blýlokar voru fljótt settir upp. Hugtakið er úr þýðingunni, þar sem strokkhausinn er kallaður "haus" á mörgum erlendum tungumálum: til dæmis ensku, þýsku, ítölsku. Í forskriftunum, og stundum beint á sveifarhúsin, má sjá ensku skammstöfunina "OHV", sem þýðir "Header Valves", lokar í hausnum. Skammstöfunin er nú úrelt, sem er aðeins að finna á sláttuvélum sem sölustaður ...

Get gert betur...

Þess vegna, til að gera brennsluhólfið þéttara, var lokunum hallað til að koma þeim aftur í lóðréttan strokka og stimpil. Svo töluðum við um „fokk“ vélar. Brennsla hefur aukið skilvirkni. Hins vegar, þar sem knastásinn hélst á sama stað, þurfti að græða langar stangir til að stjórna ventlum og síðan þurfti að græða rokkara (scalmers) til að snúa upp hreyfingu kaðlanna með þrýsti sem lækkar ventlana.

Í tiltölulega fjarlægri fortíð var þessi tegund af dreifi enn aðallega notuð á ensk (60-70s) og ítölsk (Moto Guzzi) mótorhjól.

OHV þá OHC

Einfalda ACT (höfuð knastás) lausnin hentar samt vel fyrir staka strokka sem keyra ekki á of miklum hraða, eins og 650 XR hér.

Hins vegar hefur þyngd og fjöldi hreyfanlegra hluta tvöfaldað tjónið í leitinni að afli. Reyndar, því hraðar sem lokarnir opnast og lokast, því lengur geta þeir verið opnir, sem stuðlar að því að vélin fyllist, þar af leiðandi tog og kraftur hennar. Sömuleiðis, því hraðar sem vélin gengur, því fleiri „sprengingar“ gefur hún og því öflugri er hún. En massi, sem er óvinur hröðunar, var ólíklegt að þessi þungu og flóknu kerfi virkuðu fram og til baka. Reyndar fengum við þá hugmynd að hækka knastásinn upp í strokkhausinn (í hausnum svona ...) til að koma í veg fyrir langa og þunga rokkstönglana. Á ensku erum við að tala um "Inverted camshaft", sem er stuttlega skrifað af OHC. Tæknin er loksins enn uppfærð þar sem Honda (og Aprilia) nota hana enn stöðugt, með nokkrum aðlögunum sem kallast „Unicam“.

Unik

Unicam Honda er aðeins með einn ACT sem stýrir inntakslokunum beint, en minni og því léttari útblásturslokar nota halla.

Í næstu viku munum við skoða tvöfalt ACT ...

Box: Hvað er Valve Panic?

Þetta fyrirbæri er sambærilegt við það sem gerist þegar her gengur yfir brú. Kadencen örvar brúarbygginguna á hraða sem samsvarar eigin ómunarham. Þetta leiðir til mjög víðtækrar hreyfingar brúarinnar og að lokum eyðingar hennar. Það er eins með dreifingu. Þegar örvunartíðni kambássins nær tíðni opnunar- og lokunarbúnaðar lokans finnur kerfið viðbrögð. Þetta leiðir síðan til stjórnlausra ventlahreyfinga sem fylgja ekki lengur knastássniðinu. Reyndar lokast þeir ekki lengur þegar stimpillinn hækkar ... og bing, það slær, sem veldur því að vélin hrynur. Því lægri sem massi dreifingarinnar er, þeim mun hærri endurómtíðni hennar og færist þannig frá snúningshraða vélarinnar (þ.e. hraðanum sem hún getur snúist á). CQFD.