Rekstrarhitastig dísilvélar - hvernig á að ná og stjórna?
efni
Hvert er vinnsluhitastig dísilvéla og hverjir eru eiginleikar þeirra? Þessar spurningar, og margar aðrar, verða ræddar hér að neðan.
efni
- 1 Eiginleikar dísilvélar
- 2 Kostir og gallar dísilvélar
- 3 Helstu breytur dísileininga
- 4 Brunastig eldsneytis og eðli útblásturslofts
- 5 Rekstrarhitastig vélarinnar á veturna - hvernig á að byrja rétt?
Eiginleikar dísilvélar
Svo, áður en þú snertir einhverjar sérstakar breytur, ættir þú að ákveða hvað er almennt dísilvél. Saga þessarar tegundar mótora hefst aftur árið 1824, þegar frægur franskur eðlisfræðingur setti fram þá kenningu að hægt væri að hita líkama upp í tilskilið hitastig með því að breyta rúmmáli hans. Með öðrum orðum, með því að framkvæma hraða þjöppun.
Hins vegar náði þessi regla hagnýt notkun nokkrum áratugum síðar og árið 1897 var fyrsta dísilvél heimsins framleidd, verktaki hennar er þýski verkfræðingurinn Rudolf Diesel. Þannig er meginreglan um notkun slíkrar vélar sjálfkveikja á atomized eldsneyti sem hefur samskipti við loft sem hitað er við þjöppun. Umfang slíks mótor er nokkuð umfangsmikið, allt frá venjulegum bílum, vörubílum, landbúnaðarvélum og endar með tönkum og skipasmíði.
Kostir og gallar dísilvélar
Nú skal farið nokkrum orðum um alla kosti og galla slíkra mannvirkja. Við skulum byrja á því jákvæða. Mótorar af þessari gerð vinna á nánast hvaða eldsneyti sem er, svo það eru engar alvarlegar kröfur um gæði þess síðarnefnda, þar að auki, með aukningu á massa þess og innihaldi kolefnisatóma, eykst varmagildi hreyfilsins og þar af leiðandi eykst það. skilvirkni. Skilvirkni þess fer stundum yfir 50%.
Bílar með slíka mótora eru „viðbragðsmeiri“ og allt þökk sé háu gildi togi við lágan snúning.. Þess vegna er slík eining fagnað á gerðum af sportbílum, þar sem það er ómögulegt annað en gas frá hjartanu. Við the vegur, það var þessi þáttur sem stuðlaði að víðtækri notkun þessa tegund af mótor í stórum vörubílum. Og magn koltvísýrings í útblásturslofti dísilvéla er mun minna en í bensínvélum, sem er líka ótvíræður kostur. Að auki eru þeir miklu hagkvæmari, og jafnvel áður en eldsneytiskostnaður var mun lægri en bensín, þó að í dag sé verð þeirra nánast jafnt.
Hvað varðar annmarkana þá eru þeir sem hér segir. Vegna þess að meðan á vinnuferlinu stendur er mikil vélræn spenna, verða dísilvélarhlutar að vera öflugri og af hágæða og því dýrari. Að auki hefur þetta áhrif á þróað afl, og ekki frá bestu hliðinni. Umhverfishlið málsins er mjög mikilvæg í dag, því til að draga úr útblæstri er samfélagið tilbúið til að greiða fyrir hreinni vélar og þróa þetta svæði á rannsóknarstofum.
Annar verulegur ókostur er líkurnar á að eldsneyti storkni á köldu tímabili, þannig að ef þú býrð á svæði þar sem frekar lágt hitastig ríkir, þá er dísilbíll ekki besti kosturinn. Hér að ofan var sagt að ekki séu gerðar alvarlegar kröfur um gæði eldsneytis heldur á þetta einungis við um olíuóhreinindi en með vélrænni óhreinindum er staðan mun alvarlegri. Hlutar eininga eru mjög viðkvæmir fyrir slíkum aukefnum, auk þess mistekst þeir fljótt og viðgerðir eru frekar flóknar og dýrar.
Helstu breytur dísileininga
Áður en spurningunni er svarað, hvað er vinnsluhitastig dísilvélar, er þess virði að borga smá athygli á helstu breytur hennar. Þetta felur í sér tegund eininga, allt eftir fjölda lota, það geta verið fjögurra og tveggja gengis mótorar. Einnig skiptir töluverðu máli fjöldi strokka með staðsetningu þeirra og röð aðgerða. Afl ökutækisins hefur einnig verulega áhrif á togið.
Nú skulum við íhuga beint áhrif þjöppunarstigs gas-eldsneytisblöndunnar, sem í raun ákvarðar rekstrarhitastig í strokkum dísilvélar. Eins og fram kom í upphafi virkar vélin þannig að kveikja í eldsneytisgufum þegar þær hafa samskipti við heitt loft. Þannig á sér stað rúmmálsstækkun, stimpillinn hækkar og ýtir síðan á sveifarásinn.
Því meiri þjöppun (hitastigið hækkar líka), því ákafari fer ferlið sem lýst er hér að ofan fram og þar af leiðandi eykst verðmæti gagnlegrar vinnu. Magn eldsneytis helst óbreytt.
Hins vegar, hafðu í huga að fyrir skilvirkasta notkun hreyfilsins verður loft-eldsneytisblandan að brenna jafnt og ekki springa. Ef þú gerir þjöppunarhlutfallið mjög hátt mun þetta leiða til óæskilegrar niðurstöðu - stjórnlausrar íkveikju. Að auki stuðlar slíkt ástand ekki aðeins að ófullnægjandi skilvirkri notkun einingarinnar, heldur leiðir það einnig til ofhitnunar og aukinnar slits á þáttum stimpilhópsins.
Brunastig eldsneytis og eðli útblásturslofts
Hvernig fer ferlið við bruna eldsneytis-loftblöndunnar í dísilvélum fram og hvað er hitastigið í hólfinu? Svo er hægt að skipta öllu ferli vélar í fjögur meginþrep. Á fyrsta stigi er eldsneyti sprautað inn í brunahólfið, sem á sér stað undir háþrýstingi, sem er upphafið á öllu ferlinu. Vel úðaða blandan kviknar síðan sjálfkrafa (annar fasi) og brennur. Að vísu er eldsneytið í öllu rúmmáli þess langt frá því að vera alltaf nógu vel blandað við loft, það eru líka svæði sem hafa ójafna uppbyggingu, þau byrja að brenna með nokkurri töf. Á þessu stigi er líklegt að höggbylgja komi fram, en það er ekki hræðilegt, þar sem það leiðir ekki til sprengingar. Hitastigið í brunahólfinu nær 1700 K.
Í þriðja áfanga myndast dropar úr hráblöndunni og við hækkað hitastig breytast þeir í sót. Þetta ferli leiðir aftur til mikillar mengunar útblástursloftsins. Á þessu tímabili hækkar hitinn enn meira um allt að 500 K og nær 2200 K gildi, á meðan þrýstingurinn þvert á móti minnkar smám saman.
Á síðasta stigi brenna leifar eldsneytisblöndunnar út þannig að hún kemur ekki út sem hluti af útblástursloftinu og mengar andrúmsloftið og vegina verulega. Þetta stig einkennist af súrefnisskorti, það er vegna þess að megnið af því hefur þegar brunnið út í fyrri áföngum. Ef við reiknum út allt magn orkunnar sem varið er, þá verður það um 95%, en hin 5% tapast vegna ófullkomins bruna eldsneytis.
Með því að stilla þjöppunarhlutfallið, eða réttara sagt, færa það í leyfilegt hámarksgildi, geturðu dregið örlítið úr eldsneytisnotkun. Í þessu tilviki mun hitastig útblásturslofts dísilvélarinnar vera á bilinu 600 til 700 °C. En í svipuðum karburatorum getur verðmæti þess náð allt að 1100 ° C. Því kemur í ljós að í öðru tilvikinu tapast mun meiri hiti og útblástursloftið virðist vera meira.
Rekstrarhitastig vélarinnar á veturna - hvernig á að byrja rétt?
Það vita örugglega ekki aðeins eigendur farartækja með dísilvél að það ætti að hita bílinn upp í nokkrar mínútur fyrir akstur, þetta á sérstaklega við á köldu tímabili. Svo, við skulum líta á eiginleika þessa ferlis. Stimplarnir eru fyrstir sem eru hitaðir og aðeins þá strokkablokkin. Þess vegna eru hitauppstreymi þessara hluta mismunandi og olían sem hefur ekki hitnað upp í æskilegt hitastig hefur þykka samkvæmni og flæðir ekki í tilskildu magni. Þannig, ef þú byrjar að gasa á ófullnægjandi upphituðum bíl, mun það hafa neikvæð áhrif á gúmmíþéttinguna sem er staðsett á milli ofangreindra hluta og vélarhluta.
Hins vegar er of löng upphitun á vélinni líka hættuleg, því á þessum tíma vinna allir hlutar, ef svo má að orði, fyrir slit. Og þar af leiðandi minnkar endingartími þeirra. Hvernig á að framkvæma þessa aðferð rétt? Í fyrsta lagi er nauðsynlegt að koma hitastigi vökvans í 50 ° C í lausagangi og byrja síðan að hreyfa sig, en aðeins í lágum gír, ekki yfir 2500 snúninga á mínútu. Eftir að olían hefur hitnað upp að merkinu þegar vinnsluhitinn er 80°C er hægt að bæta við vélarhraða.
• kælikerfið er bilað;
• þjöppun í strokkunum er lítil.
Ef dísilorkuverið hefur ekki hitnað að rekstrarhita, þá brennur dísilolían ekki alveg út við akstur undir álagi, þar af leiðandi myndast kolefnisútfellingar, eldsneytisinnspýtingar stíflast, agnasían bilar fljótt, ýmsir þættir dísilsins. vélin slitnar og þetta er ekki tæmandi listi yfir afleiðingar.
Til dæmis, ef eldsneytisinnspýtingar stíflast, verður díseleldsneyti ekki úðað, en í besta falli hellt í brunahólf, hvort um sig, eldsneytið getur ekki brunnið alveg út, fyrst myndast kolefnisútfellingar á stimplunum og síðar vegna ofhitnunar , yfirborðið gæti einfaldlega brunnið út. Ef útblástursventillinn brennur út mun þjöppunin í strokknum falla, þjöppunarþrýstingurinn dugar ekki til að kveikja í eldsneytisblöndunni. Samkvæmt því verður rekstrarhitastig slíkrar vélar útilokað, ræsingin verður sú sama
Allar þessar aðferðir munu hjálpa til við að bjarga mótornum ef hann virkar enn á veturna, en hvað ef hann neitar að bregðast við gjörðum þínum? Það er erfitt að ráðleggja eitthvað nú þegar um staðreynd vandamálsins, það er auðveldara að koma í veg fyrir það. Þetta var gert mögulegt þökk sé nýrri uppfinningu eldsneytisframleiðenda - aukefni sem hjálpa samsetningunni ekki vax. Til viðbótar við getu til að bæta þeim við sjálfur, getur þú keypt tilbúið dísileldsneyti með bestu hlutföllum þessara aukefna. Á flestum svæðum með lágt vetrarhitastig birtist það á bensínstöðvum þegar í fyrstu smá frosti, oft nefnt DT-Arktika.
