Af hverju slitna bremsuklossar ójafnt, hvar á að leita að orsökinni

Bremsuklossar og diskar endast eins lengi og hægt er ef slitið er jafnt á ytri og innri fóðrunum og einnig samhverft hægra og vinstra megin á bílnum. Það er nánast ómögulegt að ná einsleitni meðfram ásunum, en það er ekki innifalið í hönnuninni.

Þessi nánast fullkomna efnisnotkun, auk þess að lækka rekstrarkostnað, stuðlar einnig að öryggi.

Vélartog við hemlun eða kraftmikil skekkju á diskum getur skyndilega og óvænt valdið því að ökumaður missir stöðugleika og stjórn.

Hver er endingartími bremsuklossa

Það er tilgangslaust að tala um meðalgildi endingar púðanna miðað við kílómetrafjölda. Margir þættir hafa áhrif á þetta:

• Sambland af eiginleikum fóðurefna og yfirborðs diska eða trommur í verksmiðjuuppsetningu;
• aksturslag ökumanns, hversu oft hann notar bremsur og á hvaða hraða, ofhitnun, notkun vélarhemlunar;
• óskir eigandans við val á skiptaklossum, bæði efnahagslegum og rekstrarlegum, fyrir marga eru huglæg áhrif bremsanna mikilvægari en raunveruleg skilvirkni, þar á meðal slithlutfallið;
• ástand vegarins, tilvist slípiefna, óhreininda og virkra efna;
• yfirgnæfandi samræmd hreyfing eða töfrandi hröðunar- og hraðaminnkun háttur, allt eftir landslagi;
• tæknilegt ástand þátta bremsukerfisins.

Engu að síður eru margir að meðaltali vísirinn. Talið er að það þurfi að skipta um púðana eftir 20 þúsund kílómetra.

Hversu miklu meira er hægt að keyra á bremsuklossana ef slitvísirinn hefur virkað

Frekar má líta á það sem meðaltalsvísi fyrir almenna bíla.

Algengar orsakir ójafns slits á púðum

Hvert vandamál á sér rætur, við getum borið kennsl á þau helstu. Oft er orsökin hægt að ákvarða með sérstökum eiginleikum ójafns slits.

Þegar aðeins einn af púðunum slitnar hraðar

Í hverju pari af diskabremsuklossum er litið svo á að þeir verði þrýstir á diskinn með sama krafti og færast í burtu eftir að þeir hafa losað samstillt og í sömu fjarlægð.

Þegar bilanir eiga sér stað eru þessi skilyrði ekki uppfyllt, þar af leiðandi byrjar einn púðinn að slitna hraðar. Annaðhvort upplifir það meiri þrýsting, tekur á sig aðalálagið, eða það er ekki dregið inn, heldur áfram að slitna án þrýstings í bremsulínunni.

Oftast er það annað tilvikið sem sést. Mismunurinn á niðurþrýstingi er ólíklegur jafnvel með ósamhverfum vélbúnaði með fljótandi óvirku þykkni. En brottnám getur verið erfitt vegna tæringar eða slits (öldrunar) hluta. Kubburinn er alltaf pressaður að hluta, núningurinn er lítill, en stöðugur.

Þetta gerist þegar innra yfirborð bremsuhólksins er tært eða stýringarnar eru slitnar. Hreyfifræðin er biluð, kubburinn hangir í pressuðu ástandi eða jafnvel fleygur.

Þil að aftan Audi, VW, Skoda | Viðgerð á föstum LUCAS bremsuklossa

Það hjálpar til við að skipta um viðgerðarbúnað fyrir þykkni, venjulega stimpla, innsigli og stýringar. Það er hægt að komast upp með að þrífa og smyrja, en þetta er minna áreiðanlegt. Feita er aðeins notuð sérstök, háhita. Í alvarlegum tilfellum þarftu að skipta um þrýstibúnað.

fleyg eyða

Venjulega á sér stað slit á fóður á mismunandi hraða á vinnusvæðinu í öflugum fjölstrokka bremsum. Með tímanum hætta þeir að skapa jafnan þrýsting, þrátt fyrir einstaklega jafnan vökvaþrýsting.

En brenglun á festingunni er einnig möguleg með vélbúnaði með einum stimpli vegna tæringar eða mikils slits. Þú verður að skipta um mælikvarða eða hluta stýrikerfisins.

Fleyginn getur verið staðsettur bæði meðfram og þvert á púðana. Þetta er vegna uppsetningar nýrra púða á ójafnt slitinn disk, sem ætti að skipta út eða vinna með.

Par af púðum hægra megin nuddar hraðar en til vinstri

Það getur verið á hinn veginn. Hægra megin gerist þetta oftar vegna hægri umferðar, því nær kantsteini því meira vatn og óhreinindi kemst inn á núningssvæðið.

En þetta er ekki eina ástæðan, það geta verið margar:

• vegna sömu blautu óhreininda á sér stað hraðari tæringu hluta á annarri hliðinni;
• einn af aðferðunum var þjónustað vandlega og hæfari;
• eðlilega, hlutar eldast ekki á sama tíma;
• gallaðir hlutar;
• þrýstingsmunur vegna ABS eða lofts í kerfinu;
• aflögun hluta vegna ofhitnunar eða vélrænna orsaka;
• öldrun innri fóðrunar bremsuslönganna.

Að jafnaði er hægt að greina þetta ástand snemma með stöðugu togi bílsins til hliðar við hemlun.

Ójafnt slit á trommuklossum

Helsti rekstrarmunurinn á trommubúnaðinum er grundvallarmunurinn á virkni fram- og afturpúðanna.

Samstilltur rekstur þeirra er byggingarlega séð, en aðeins við kjöraðstæður með jöfnum sliti. Með tímanum byrjar einn af púðunum að upplifa rúmfræðilega fleygingu og þrýstingurinn á hinum ræðst aðeins af þrýstingi á stimplinum.

Önnur ástæðan er aðgerð handbremsu í gegnum ósamhverft drif stanganna og bilstöngarinnar. Brot á aðlöguninni eða tæringu leiðir til mismunandi þrýstings, svo og losunar sem ekki er samtímis.

Handbremsubúnaðurinn krefst reglubundins viðhalds og skipta um snúrur. Ekki aðeins púðar eru að breytast, heldur einnig sett af stöngum, gormum, rimlum. Trommurnar eru einnig skoðaðar með tilliti til slittakmarka á innra þvermáli.

Af hverju slitna afturpúðar hraðar en frampúðar?

Aftari bremsur eru mun kraftminni en þær að framan, vegna kraftmikillar endurdreifingar þyngdar vélarinnar á framás.

Þessu er stjórnað með vélrænum eða rafrænum bremsukraftstýringum til að koma í veg fyrir stíflur. Þess vegna er fræðilegt hlutfall líftíma púða um það bil einn á móti þremur í hag að aftan.

Slit bremsuklossa - ástæðurnar fyrir því að slitvísir Audi A6 C5 klossa er á spjaldinu

En tveir þættir geta haft áhrif á ástandið.

1. Í fyrsta lagi fljúga miklu meira óhreinindi og slípiefni til núningspörin að aftan. Oft er það vegna þessa sem verndaðari, þó óvirkari trommur eru settar að aftan.
2. Annað er áhrif handbremsu í þeim hönnunum þar sem aðal- og bílastæðakerfi nota sömu klossa. Bilanir hans leiða til hemlunar á ferðinni og hröðu slits.

Það eru líka bílar þar sem kraftur frambremsunnar er svo miklu meiri en aftan að klossarnir enda um það bil eins. Auðvitað geta öll frávik leitt til skerðingar á endingu að aftan.