Opel Astra GTC - Þú verður hissa...

Fræðilega séð er þetta bara þriggja dyra útgáfa af hlaðbaki fjölskyldunnar en í reynd hefur bíllinn breyst mikið og á það ekki bara við um yfirbygginguna.

Við fyrstu sýn er ljóst að þriggja og fimm dyra líkin eru bræður, en ekki tvíburar. Út á við svipað, en Astra GTC er með öðruvísi línuteikningu og líkamsskúlptúr. Alls stóðu aðeins loftnet og ytri speglahús óbreytt. Með svipuðum ytri stærðum er GTC með 10 mm lengra hjólhaf og breiðari braut. Alls minnkaði hæð bílsins einnig um 10-15 mm, en líklegra er að það sé afleiðing af stífari og lækkaðri sportfjöðrun. Að framan er notað afbrigði af HiPerStrut lausninni, þekkt frá Insignia OPC, sem einkum veitir bætta beygjuhegðun.

Margir framleiðendur tala um að skapa "tilfinning um skriðþunga" jafnvel þegar bíllinn er kyrrstæður. Ég hef á tilfinningunni að Opel hafi tekist það, sérstaklega með því að bæta við súrgula línunum í kraftmiklum línum Astra GTC, þar sem bíllinn líður í raun eins og hann sé aðeins stöðvaður í augnabliki til að sækja ökumanninn og getur ekki beðið. að geta hreyft sig. Ég lét hann ekki bíða lengi.

Reyndar finnst farþegarýmið kunnuglegt úr ökumannssætinu - flottar línur í bland við ágætis vinnuvistfræði og næg hagnýt geymsluhólf. Mér leist mjög vel á fóðrið á miðborðinu - perluhvítt glansandi plast er merkt viðkvæmu gráu mynstri. Minnsta uppáhaldið mitt var grafík leiðsögukortsins, en svo lengi sem kerfið gengur snurðulaust get ég einhvern veginn fyrirgefið það.

Kröftug sætin veittu þægindi á meðan þau voru í sportlegum línum með áberandi hliðarböggum. Ég bjóst við að það yrði troðfullt í íþróttastofunni, svo það fyrsta sem ég gerði var að ýta sætinu eins langt og hægt var og ... ég náði ekki í pedalana. „Það hlýtur að vera þétt að aftan,“ sagði ég. „Þú verður hissa,“ fullvissaði starfsmaður Opel verksmiðjunnar í Gliwice sem var með mér. Ég var hissa. Það var nóg hnépláss í aftursætinu fyrir aftan 180cm ökumanninn. Hins vegar kom í ljós að fæturnir á mér pössuðu ekki undir ökumannssætið þannig að mér fannst starfsstolt mitt ekki vera fyrir áhrifum - að sumu leyti hafði ég rétt fyrir mér.

Um leið og við fórum út af bílastæðinu fann ég fyrir breytingu á fjöðrun, sem nú „finnur“ fyrir jafnvel litlum mun á samskeytum tveggja malbiksflata. Sem betur fer, þökk sé stífu ökumannssætunum, skemmir það ekki fyrir.

Undir húddinu var tveggja lítra CDTI túrbódísil með Common Rail beinni innspýtingu. Vélarafl hefur verið aukið í 165 hö og yfirboost-aðgerðin gerir þér kleift að ná hámarkstogi upp á 380 Nm. Hámarkshraði bílsins er 210 km/klst, hröðun í 100 km/klst tekur 8,9 sekúndur. Ég veit að það hljómar ekki mjög sportlega, en bíllinn var frekar kraftmikill á hreyfingu. Sex gíra beinskipting gerði það mögulegt að ná viðunandi hröðun. Hins vegar á bensínstöðinni vinnur þessi útgáfa verulega - meðaleldsneytiseyðsla hennar er aðeins 4,9 l / 100 km. Þetta er meðal annars tryggt með skilvirku og hraðvirku Start/Stop kerfi sem og hagkvæmari Eco akstursstillingu sem virkjaður er með hnappi á miðborðinu. Það eru aðrir takkar sem breyta aðeins karakter bílsins.

Sport- og Tour-hnapparnir breyta FlexRide-virkri fjöðrunarstillingu, sem og næmi hreyfilsins við því að ýta á bensíngjöfina. Ferðastillingin er staðalfjöðrun fyrir meiri þægindi, en að virkja Sporthamur bætir stöðugleika við hraðan akstur og viðbragð bílsins í beygjum. Settið inniheldur einnig EPS rafmagnsstýrikerfi sem breytir aðstoðinni eftir hraðanum. Þegar ekið er hægt verður aðstoðin sterkari og minnkar með hraðanum til að gefa ökumanni beinari og nákvæmari tilfinningu fyrir hreyfingum.

Eins og fyrir samninginn, byrja verðið á nokkuð háu stigi - grunnútgáfan kostar 76,8 þúsund zloty. Hins vegar erum við að tala um bíl með 2,0 hestafla bensínvél. Sama stillingarútgáfa, en með 91 CDTI vél kostar þúsund zloty. Jafnframt er tveggja svæða loftkæling og leiðsögn, sem sjá má á myndum af bílnum sem prófaður var, aukabúnaður.