Mazda 3 2.0 Skyactiv-G - framandi valkostur

Nýja þéttibúnaðurinn frá Land of the Rising Sun einkennist ekki aðeins af stórbrotinni yfirbyggingarlínu, vel stilltri fjöðrun og sanngjörnu útreiknuðu verði. Bílaáhugamenn um allan heim hafa lengi talað um Skyactiv-G vélina. Er 120 hö réttlætanlegt? frá ... tveggja lítra af krafti á tímum niðurskurðar?

Bílar frá Japan eru hagnýtir og endingargóðir. Mazda hefur aldrei gleymt því að bílar eiga líka að vera skemmtilegir í akstri. Verkfræðingar japönsku samfélagsins hættu ekki við að bæta sannaðar lausnir. Mazda gerði tilraunir með Wankel vélar og fjórhjólastýri. Fyrirtækið er ekki aðgerðarlaus þegar kemur að rafeindatækni. Árið 1990 birtist Eunos Cosmo módelið með snertiskjá fyrir siglingar, loftræstingu og hljóð um borð!

Hvað með hönnun? Stundum var hann betri, stundum verri. Á undanförnum árum hafa hönnuðir Mazda farið að skilgreina stífurnar skýrar, skreyta hurðirnar með æ áhugaverðari listum, stækka grillin og gera tilraunir með hönnun lampanna. Núverandi hönnunarhugmynd Mazda var mótuð árið 2010 þegar fyrirtækið kynnti Shinari. Sláandi frumgerð markaði tilkomu Kodo hönnunarinnar. Það var líka forsmekkurinn að nýjum Mazda 6, sem aftur varð innblástur fyrir liðið sem vann að þriðju kynslóð Mazda 3.

Eftir að hafa frumsýnt um mitt síðasta ár er „troika“ einn af áhugaverðustu hönnuðum diskum. Live Mazda lítur jafnvel betur út en á myndunum. Áhrifin skapast af fullkomlega samræmdum hlutföllum og leik ljóssins á hinum fjölmörgu rifbeinum líkamans.

Við verðum ekki fyrir vonbrigðum þótt við setjumst undir stýri. Innri línurnar passa við ytri hönnunina. Margar lausnir samsvara sportlegum stíl „tríjunnar“ - stýri sem passar fullkomlega í hendina, stjórnklefi sem umlykur ökumanninn og stílhrein unun, þ.m.t. rauðum leðursaumum og spjöldum sem líkja eftir koltrefjainnleggjum. Sætin eru vel útfærð til að veita þægindi í lengri fjarlægð og réttan hliðarstuðning.

Skjár með óvenjulegri hönnun. Miðpunkturinn var hliðræni hraðamælirinn. Hægra megin er tölvuskjár um borð og til vinstri er lítill stafrænn snúningshraðamælir. Hefð er fyrir því að Mazda hafi ekki útvegað stað fyrir hitastigsmæli vélarinnar - það var aðeins merki sem upplýsti um lágt hitastig kælivökvans. Það eru heldur engir stórir vasar í hliðarhurðum, „sjálfvirk“ opnun á rúðum í farþegahurð, samlæsastýrihnappur eða hurðarlæsingarkerfi eftir að farið er af stað.

Troika fékk nýja kynslóð margmiðlunarkerfis. Hjarta þess er 7 tommu skjár. Það líkist spjaldtölvu - ekki aðeins í hönnun, heldur einnig í upplausn og snertistjórnun (í kyrrstöðu). Í þágu þæginda og öryggis hafa verkfræðingar Mazda einnig útbúið handfang sem er umkringt fimm aðgerðartökkum. Geta rafeindabúnaðar um borð í bílnum er nokkuð stór. Áhugasamir geta einkum notað Facebook og Twitter, auk þess að hlusta á netútvarp. Fólk sem getur ekki skilið við uppáhaldstónlistina sína verður líka ánægt. „Troika“ fékk Aux-tengi, tvö USB-tengi og viðmót sem sýnir umslag á plötum sem eru í spilun.

Hins vegar þarf kerfið að pússa. Ekki eru allir eiginleikar auðveldir og leiðandi í notkun. Skráarspilarinn gat ítrekað ekki munað tímann þegar slökkt var á hljóðinu. Einu sinni neitaði hann að vinna með tónlistarveitunni, en eftir að vélin var endurræst fór allt í eðlilegt horf. Diskartákn komu fram á skjánum en eftir nokkurn tíma ákvað rafeindatæknin að hún myndi aðeins birta sum þeirra. Er bílaiðnaðurinn að fara inn í tímabil þar sem rétt notkun rafeindatækja um borð mun ráðast af uppsetningu nýjustu uppfærslunnar?

Eins og forveri hans er nýi troika einn lengsti bíll í sínum flokki. Með 4,46 m lengd og umfram meðalhjólhaf (2,7 m) líður þér ekki vel í farþegarýminu. Það er mikið pláss, en það er ekki hægt að tala um of mikið heldur. Háu miðgöngin gera það að verkum að fjórir menn geta komið sér vel fyrir á löngum dráttum. Aftur á móti neyðir stutta afturhlerinn þig til að teygja þig aðeins þegar þú ferð út. Skottið, laust við net og króka sem auka virkni, tekur 364 lítra - þetta er meðalniðurstaða. Búnaðurinn hefði getað verið betri. Laust teppi hentar ekki bílum með miklar væntingar.

Hins vegar hefur Mazda ekki skroppið í fjöðrunina, sem framleiðendur smábíla reyna að gera oftar með því að fara aftur í snúningsgeislann. Afturhjólin í öllum vélknúnum útgáfum „troika“ eru stjórnað af fjöltengla kerfi sem veitir áhrifaríkasta dempun á höggum, bregst rólega við álagsbreytingum og tryggir mikið grip - sérstaklega á ójafnri beygju, sem eru mörg í Póllandi. Fjaðrandi fjöðrun minnir ökumann á ástand vegaryfirborðs. Hins vegar er engin óþægindi, því jafnvel alvarlegar malbiksbilanir gleypa vel og án þess að banka.

Mazda keyrir í hlutlausum. Fyrstu merki um undirstýringu er hægt að bæta upp með því að stíga á bensínið eða hemla með vinstri fæti og þá fer bíllinn aftur á kjörbraut eða snýr kúrfunni aðeins. Akstursánægja eykur með auðsýnilegum griptakmörkunum og nákvæmri og beinni stýringu. ESP kerfið var ekki of viðkvæmt. Það grípur inn í þegar þess er raunverulega þörf, án þess að yfirbuga bílinn við fyrstu merki um tap á gripi. Allt þetta gerir það að verkum að nýr Mazda má með góðri samvisku með góðri samvisku teljast ein viðráðanlegasta smávélin.

Mazda hefur verið að fæða bíla sína á ströngu mataræði í nokkur ár núna. „Tveir“ létust, þyngd fyrri „troika“ var haldið í skefjum og nýju „sex“ og CX-5 eru með léttustu gerðum í sínum flokki. Stefnunni var haldið áfram þegar unnið var að nýjum Mazda 3. Þyngd tilraunabílsins kom hins vegar á óvart. Framleiðandinn segir 1239 kg. Við þekkjum léttari C-hluta hlaðbakana. Það er líka rétt að bæta við að Mazda 6 með sjálfskiptingu og tveggja lítra bensínvél vegur 1255 kg.

Hversu stór er vélin sem þarf til að framleiða 120 hö? Á tímum niðurskurðar er hægt að kreista þetta gildi út úr lítra af rúmmáli án mikillar fyrirhafnar. Mazda fór sínar eigin leiðir. 2.0 Skyactiv-G vél birtist undir húddinu á Troika. Einingin heillar ekki með hámarksafli en bætir það upp með togi og skilar 210 Nm. Í tæknigögnum gefur framleiðandinn til kynna að bíll með sjálfskiptingu ætti að hraða úr 0 í 100 km/klst á 10,4 sekúndum. Niðurstaðan var verulega ofmetin. Besti tíminn sem við mældum fyrir hröðun í „hundruð“ er 9,4 sekúndur. Við bætum við að prófunin hafi verið gerð á blautu slitlagi og bíllinn var á vetrardekkjum. Við bestu aðstæður væri útkoman enn betri.

„sjálfvirki“ Skyactiv-Drive er með snúningsbreyti. Japanskir ​​verkfræðingar kreistu allan safann úr klassísku hönnuninni. Gírkassinn er sléttur og skiptir mjög hratt. Niðurskurðurinn er hinn glæsilegasti. Þú getur samstundis skipt úr sex í þrjá eða úr fimm í tvo. Jafnvel tvískiptur kúplingar geta ekki gert það.

Í handvirkri stillingu véfengir gírskiptistýringin ekki ákvörðun ökumanns - hæsti gírinn skiptir ekki þótt vélin sé stöðvuð. Meðan á niðurleiðinni stendur getur snúningshraðamælirinn stöðvast við um 5000 snúninga á mínútu. Það er leitt að skiptingar fyrir handskiptingu hafi verið efins. Á hinn bóginn truflar fjarvera "Sport" stillingarinnar alls ekki - kassinn þekkir óskir ökumannsins mjög vel.

Það er nóg að þrýsta gasinu harðar á og vélin heldur sér á miklum hraða. Hins vegar tengist notkun þeirra verulega aukningu á hávaða í farþegarýminu. Til að gera illt verra er lag sem spilast af strokkanum fjórum ekki það fallegasta. Annar ókostur er takmörkuð stjórnhæfni aflrásarinnar - í tilraunabílnum er það í raun dulið með skilvirkum gírkassa. Ef þú þrýstir bensíninu í gólfið á 80 km/klst, þá minnkar gírinn fljótt og eftir 6,8 sekúndur sýnir hraðamælirinn 120 km/klst. Með handvirkri stillingu lokum við sjötta gírnum og endurtökum aðgerðina. Að þessu sinni tekur umskiptin úr 80 í 120 km/klst 19,8 sekúndur. Í „troika“ með beinskiptingu er betra að treysta ekki á miklu betri niðurstöðu.

Rétt er að árétta að mikil slagrými Skyactiv-G vélarinnar hefur ekki teljandi áhrif á eldsneytisnotkun. Í borginni þarf vélin 8-9 l / 100km og utan byggða segir aksturstölvan 6-7 l / 100km. Þannig getur 1,0 lítra vél með náttúrulegri innblástur brennt minna eldsneyti en 1,4-XNUMX lítra vélar með túrbó. Það er erfitt að velta því fyrir sér hvort sífellt algengari niðurskurður sé skynsamlegur, þar sem náttúrulega innblástur vél getur haft hæfilega eldsneytisnotkun og litla útblástur sem þarf ekki að skipta um túrbó, né mun það koma á óvart eins og sprungnir stimplar. .

Verð fyrir nýja Mazda 3 byrjar á 63 PLN. Hið hóflega útbúna og ekki of hraðvirka 900 hestafla 100 Skyactiv-G SkyGo má örugglega sleppa og fara beint í 1.5 hestafla útgáfuna 120 Skyactiv-G SkyMotion. Það kostar 2.0 PLN. Svipað fé þarf að búa til fyrir kaup á samkeppnistækjum. Vandaður samanburður á tilboðum er farinn að halla á vogarskálar Mazda í hag. SkyMotion útgáfan er með fjölbreytt úrval búnaðar, þar á meðal 70 tommu álfelgur, lághraða árekstrarhvarf, tveggja svæða loftslagsstýringu, fjölnota stýri, hraðastilli, Bluetooth, hljóðkerfi með Aux og USB innstungum, og margmiðlunarkerfi með 900 tommu skjá.

Многим клиентам придется добавить к окончательной цене автомобиля 2000 злотых за краску металлик или 2600 злотых за эффективную краску Soul Red. Пользуясь случаем, стоит упомянуть цены на другие опции – 3440 злотых за комплект датчиков парковки, более 430 злотых за светодиодные противотуманные фары, 800 злотых за пепельницу и прикуриватель и около 1200 злотых за пригородный. колесо — это сильное преувеличение. В дилерском центре мы купим оригинальное запасное колесо за злотых. Ключ, домкрат, гайки и пластиковые вставки вокруг подъездной дороги стоят злотых?

Nýr Mazda 3 hefur fengið mjög góðar viðtökur á markaðnum sem kemur ekki á óvart. Japanska fyrirtækið hefur þróað bíl sem jafnast á við það besta í útliti og akstursgetu. Troika ætti ekki að valda vonbrigðum með mikið verðmæti og annmarka. Margir ökumenn telja hávaða frá vélinni sem skrúfað er inn á miklum hraða vera stærsta vandamálið við bílinn. Verst að Mazda virkaði ekki á hljóðinu.