Mitsubishi Outlander PHEV - rafmagns 4×4
Ef þú hefur einhvern tíma hugsað um að kaupa rafmagns- eða tvinnbíl, en lausnirnar sem framleiðendurnir notuðu uppfylltu þig ekki að fullu, getur Mitsubishi Outlander PHEV breytt nálgun þinni á efninu.
Tvinnbílar hafa verið í framleiðslu í mörg ár. Í mörg ár hafa hönnuðir helstu bílamerkja heims glímt við stærsta vandamál þessarar tegundar bíla - rafhlöður. Tækni hefur fleygt fram á síðustu öld. Fólk flýgur út í geim, ferðast með flugvélum, notar nútíma rafeindatæki á hverjum degi, en rafhlöður sem voru þungar, litlar afkastagetu, dýrar og þurfti langan hleðslutíma eiga enn við. Og þó að þetta sé ekki svo stórt vandamál í raftækjum, þá er það kannski stærsta hindrunin í vegi fyrir velgengni á markaði í bílum.
Ef ekkert er hægt að gera (ennþá) með rafhlöðurnar þarf að leysa vandamálið öðruvísi. Hvernig? Með því að búa til fjölhæfa blöndu af tvinn- og rafbílum. Þess vegna ákvað Mitsubishi að búa til bíl með PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) drifkerfi. Þetta gerði það að verkum að hægt var að búa til stóran crossover bíl með varanlegu tveggja hreyfla 4WD rafdrifi og þægilegu kerfi til að framleiða sjálfkrafa rafmagn í akstri. Þannig fæddist Outlander PHEV.
Ef þú ert að velta fyrir þér hvers vegna Japanir nota nafn sem getur brotið tunguna þína, þá ertu ekki einn um þetta. Þetta er það sem við spurðum Daniel Nakassa, framkvæmdastjóra Mitsubishi almannatengsla í Evrópu. Svarið við spurningunni um nafnið er mjög einfalt - "Mitsubishi er verkfræðifyrirtæki, svo nöfnin eru stundum ekki mjög háþróuð, en þau skilgreina vöruna nákvæmlega í tæknilegu tilliti." Nú er allt á hreinu.
Fyrrnefndir verkfræðingar á bakvið Outlander höfðu nokkuð góða hnetu að brjóta. Frá upphafi varð að hanna bílinn sem varð til þess að hann gæti ekki aðeins rúmað brunahreyfla, heldur einnig önnur drifkerfi og rafhlöður sem einnig var hægt að hlaða utanaðkomandi. Í stuttu máli, það sem aðgreinir Outlander PHEV frá samkeppninni er að hann er ekki aðlögun núverandi hönnunar fyrir aðra orkugjafa. Fyrir vikið býður PHEV afbrigðið lágmarks rýmismun fyrir farþega og farangur. Þó að farangursrými í keppinautum sé oft verulega frábrugðið skottrými með brunavélum einum saman, er Outlander PHEV aðeins 14 lítrum minni eða 463 lítrar. Allt þökk sé skottgólfinu hækkað um 19 mm. Í farþegarýminu er þó ekki allt svo bjart, því aftursætið hefur færst upp um 4,5 cm, þannig að farþegar með vöxt yfir meðallagi finna fyrir þessum mun. Eða réttara sagt, bara þeir.
Nú skulum við líta undir Outlander kápuna og athuga hvaða lausnir Japanir hafa beitt í þessari gerð. Skoðaðu fyrst undir húddinu á PHEV og við vitum nú þegar að einhver hefur náð góðum tökum á honum. Það sem við sjáum er bensínvél (2,0 L MIVEC DOHC 4B11, 121 km / 190 Nm) og Power Drive Unit (ábyrg fyrir rekstri rafmótors og rafala). Ef við gætum litið dýpra myndum við sjá rafmótor með inverter (82 hö / 137 Nm) í stað gírkassa, auk rafrafalls við hliðina.
Þegar við förum lengra, undir gólfið, eða öllu heldur inni, finnum við loftkælda litíumjóna rafhlöðu sem samanstendur af áttatíu frumum (12 kWh / 300 V). Allt er umlukið stífum stálplötum og síðan umkringt soðnum ramma. Allt er þetta til að tryggja þéttleika og endingu rafgeymisins og á sama tíma draga úr segulsviðsstyrk inni í bílnum. Það er athyglisvert að rafhlöðubankinn er aðeins hægt að kæla, þannig að á veturna, í miklu frosti, mun líklegast ekki virka að nýta fulla afkastagetu rafhlöðanna. Undir aftursætinu er eldsneytisgeymir, en rúmtak hans hefur verið minnkað í 45 lítra (venjulegt 60 lítra).
Undir skottgólfinu settu verkfræðingar annan rafmótor (82 hö / 137 Nm), inverter osfrv. Mótorstýring að aftan, þ.e. eining sem ber ábyrgð á að stjórna rafmótor að aftan.
Það er það þegar kemur að íhlutalistanum. Allt þetta skapar drifkerfi sem kallast Twin Motor 4WD, sem, eins og þú hefur þegar tekið eftir, hefur engan gírkassa, ekkert drifskaft eða jafnvel lamir. Þess í stað hefur mikið af rafeindabúnaði verið bætt við PHEV, sem er aðallega stjórnað af PHEV OS stýrikerfinu. Til að rugla ykkur enn frekar vil ég segja að varanlegt fjórhjóladrif Outlander er vegna Super All Wheel Control (S-AWC) kerfisins sem er notað í Lancer Evolution gerðinni. Það sameinar 4WD, ASC, ABS og AYC (Active Drift Control) kerfi. S-AWC getur dreift krafti á fram- og afturhjólin, sem og hvert fyrir sig til vinstri og hægri hjólanna, allt til að auka akstursstöðugleika og stýrisnákvæmni.
Þegar við hugsum um hversu mikið rafeindatæki er notað í Outlander PHEV, getur það hrædd okkur beinlínis. Stýrikerfið safnar gögnum frá öllum mikilvægustu hlutum bílsins - það fylgist stöðugt með stöðu rafhlöðunnar og orkumagninu sem endurheimtist við hemlun, athugar færibreytur brunahreyfils og rafrafala og stjórnar síðan aflinu sem er sent. til hjólanna. Þetta hljómar allt frekar flókið, en sem betur fer þurfum við ökumenn ekki að velta fyrir okkur hvað PHEV OS er að gera í augnablikinu.
Við setjumst undir stýri, ýtum á starthnappinn, veljum akstursvalkostinn með akstursstillingarvalinu og af stað. Það er það, tölvan mun sjá um restina. PHEV OS velur sjálfkrafa eina af þremur akstursstillingum. Hvenær sem það er mögulegt munum við byrja að aka í rafknúnum rafbílastillingu með slökkt á brunavélinni. Bíllinn er síðan knúinn áfram af tveimur rafmótorum og rafgeymirinn er orkugjafinn. Í EV-stillingu getum við farið vegalengd sem er allt að 52 km, á ekki meiri hraða en 120 km/klst. Aðstæður sem krefjast skyndilegrar aukningar á afli (yfir 82 hestöfl í boði frá rafhlöðunni) munu þvinga kerfið í tvinnraða stillingu. Þá er brunavélin ræst, en aðeins til að knýja rafalinn til að hlaða rafgeyminn. Hins vegar mun PHEV OS reyna að fara aftur í EV stillingu eins oft og mögulegt er.
Þar sem brunavélin er skilvirkari en rafmótorinn á meiri hraða, yfir 120 km/klst., tekur hún forystuna í samspili hreyfla og flytur afl hans í samhliða tvinnstillingu beint á framásinn. Á sama tíma knýr það rafalinn til að endurhlaða grip rafhlöðuna með því að nota aflforða. Þetta þýðir ekki að rafmótorarnir hætti þá að virka - bæði að framan og aftan styðja brennslueininguna og veita varanlegt fjórhjóladrif.
Aflkerfi Outlander PHEV keyrir aldrei á hámarksafli, sem þýðir að summan af hámarksafli frá brunavélinni og rafmótorunum tveimur er send á hjólin. Þess vegna notar Mitsubishi ekki hugmyndina um hámarks heildarafl í Outlander PHEV, þar sem stýrikerfið sveiflar stöðugt með samsetningu mismunandi orkugjafa og leitar að ákjósanlegri orkuvinnslu til að veita nauðsynlega orku.
Snúum okkur stuttlega aftur að rafhlöðunni sem er sett upp í bílnum. Eins og ég nefndi áðan reynir stýrikerfið að endurnýja orku sína við akstur og getur þetta allt að um 80% af rafhlöðunni. Einnig er hægt að hlaða rafhlöðuna frá utanaðkomandi aflgjafa. Hversu langan tíma mun þessi atburður taka? Það veltur allt á tegund tengingar við rafmagn. Hleðsla úr 230V innstungu mun taka frá 3 (16A) til 5 klukkustundir (10A). Ef aðeins fyrir kraftaverk erum við með 300V DC innstungu, munum við hlaða 30% af rafhlöðunni á um 80 mínútum. Því miður segir Mitsubishi ekki hversu langan tíma það tekur að hlaða upp í 100%.
Eftir að hafa kynnt sér hönnun bílsins var komið að reynsluakstri. Fyrsta stigið var þátturinn í borginni. Ég sest undir stýri, ýti á Start takkann og ... þögn, ekkert gerist. Aðeins lamparnir gefa til kynna að vélin sé tilbúin til notkunar. Fyrsta sýn er gott skyggni, þægileg sæti og hljóðlát í akstri. Þrátt fyrir stærðina er bíllinn frábær til að hreyfa sig um borgina. Við þurfum ekki að hafa áhyggjur af því hvers konar akstur við erum að nota eða skipta um gír og bremsuendurnýjun gerir okkur enn latari þegar við nálgumst næsta umferðarljós. Það er nóg að sleppa bensíngjöfinni, stilla viðeigandi endurnýjunarhemlunarkraft með því að nota skiptingarnar á stýrinu og gleyma bremsupedalnum.
Eftir að hafa farið úr borginni og náð aðeins meiri hraða breytist ímynd bílsins aðeins. Hröðun Outlander PHEV í 100 km/klst., sem framleiðandi gefur upp, er 11 sekúndur, sem er 0,7 sekúndum betra en dísel og 1,6 sekúndum betra en bensín. Eftir að hafa náð hraða á veginum er hann ekki eins frábærlega hljóðlátur lengur og meiri þyngdin (1810 kg) gerir vart við sig í beygjum. Það jákvæða er að eftir nokkrar slíkar tilraunir losnuðum við algjörlega við dónaskapinn í hornum. Við setjum virkan hraðastilli og njótum ferðarinnar. Yfirleitt meðaleldsneytiseyðsla Mitsubishi (1,9 l/100 km) reyndist okkur algjörlega óviðunandi í prófunum (6,9 l). Samstarfsmenn sem náðu miklu betri árangri (4-5L) útskýrðu fyrir okkur að án þess að virkja ECO-stillinguna eigum við enga möguleika á að fá minni eldsneytiseyðslu - jæja, næst munum við hafa meiri ECO.
Nú þegar er hægt að panta Mitsubishi Outlander PHEV hjá innlendum söluaðilum. Það er rétt að þú verður að bíða fram í maí með innheimtu, en því miður hafa lönd eins og Holland eða Svíþjóð forgang vegna mikils magns pantana. Ódýrasta útgáfan (Intense Plus) kostar PLN 176. Einnig á verðskránni er Instyle Navi pakkinn fyrir PLN 990 og Intense Navi Plus pakkinn fyrir PLN 190 lokar gjaldskránni.
