Lockheed R-3 Orion Part 1
Flug frumgerðarinnar YP-3V-1 fór fram 25. nóvember 1959 á flugvelli Lockheed verksmiðjunnar í Burbank í Kaliforníu.
Um miðjan maí 2020 varð VP-40 Fighting Marlins síðasta eftirlitssveit bandaríska sjóhersins til að senda P-3C Orions. VP-40 lauk einnig við endurbætur á Boeing P-8A Poseidon. P-3C eru enn í þjónustu með tveimur varagæslusveitum, æfingasveit og tveimur tilraunasveitum bandaríska sjóhersins. Síðustu P-3C vélarnar eiga að fara á eftirlaun árið 2023. Tveimur árum síðar mun EP-3E ARIES II rafræn könnunarflugvél sem byggð er á P-3C einnig hætta þjónustu sinni. Þar með lýkur afar farsælum ferli P-3 Orion, sem var samþykktur af bandaríska sjóhernum árið 1962.
Í ágúst 1957 gaf US Naval Operations Command (US Navy) út svokallaða. Tegundarforskrift flugvéla, nr. 146. Forskrift nr. 146 var fyrir nýja langdræga eftirlitsflugvél á sjó til að leysa af hólmi þá Lockheed P2V-5 Neptune eftirlitsflugvél og Martin P5M-2S Marlin fljúgandi eftirlitsbáta. Nýja hönnunin átti að bjóða upp á meiri hleðslugetu, meira pláss í bol fyrir varnarkerfi kafbátavarna (ASD), auk meira pláss til að stjórna búnaði um borð, meira drægni, aðgerðaradíus og lengri flugtíma miðað við P2V- . 5 . Meðal tilboðsgjafa voru Lockheed, Consolidated og Martin, allir þrír með víðtæka reynslu af smíði eftirlitsflugvéla á sjó. Snemma, vegna ónógs drægni, var tillagan um franska Breguet Br.1150 Atlantique (einnig boðin evrópskum NATO aðildarríkjum sem arftaki Neptune flugvélarinnar) fallin frá. Ljóst var að bandaríski sjóherinn var að leita að stærri, helst fjögurra hreyfla, hönnun.
R-3A af VP-47 sveitinni skýtur 127 mm óstýrðum eldflaugum „Zuni“ úr fjölhlaupa undirvængjaskotum.
Lockheed lagði síðan til hönnun sem var breyting á fjögurra hreyfla, 85 sæta L-188A Electra farþegaþotu. Knúin af sannreyndum Allison T56-A-10W turboprop vélum (hámarksafl 3356 kW, 4500 hö) einkenndist Elektra annars vegar af miklum ganghraða í mikilli hæð og mjög góðum flugeiginleikum á lágum og lágum hraða hins vegar. . hins vegar. Allt þetta með tiltölulega hóflegri eldsneytiseyðslu sem gefur nægilegt flugdrægni. Flugvélin var með einkennandi vængjalaga hreyfla með ílangum útblástursrásum. Þessi hönnun leiddi til þess að útblástur túrbínu vélarinnar myndaði sjö prósent af afli til viðbótar. Vélarnar keyrðu Hamilton Standard 54H60-77 málmskrúfur með 4,1 m þvermál.
Því miður náði Electra ekki tilætluðum viðskiptalegum árangri vegna vængstyrksvandamála. Þrjú L-1959A slys urðu á árunum 1960–188. Rannsóknin leiddi í ljós að fyrirbærið „sveifluflautur“ á vængnum var orsök tveggja slysa. Uppsetningarhönnun utanborðsmótoranna var of veik til að dempa nægilega titringinn af völdum gífurlegs togs þeirra. Sveiflurnar sem sendar voru til vængenda leiddu til aukinna sveiflna um lóðrétta ásinn. Þetta leiddi aftur til þess að mannvirkið brotnaði og aðskilnaði þess. Lockheed gerði strax viðeigandi breytingar á hönnun vængja og vélarfestinga. Þessar breytingar hafa einnig verið innleiddar í öllum eintökum sem þegar hafa verið gefin út. Þessar aðgerðir náðu hins vegar ekki að bjarga tötruðu áliti Elektra og kostnaður við að innleiða breytingar og málaferli innsiglaði á endanum örlög flugvélarinnar. Árið 1961, eftir að hafa smíðað 170 einingar, hætti Lockheed framleiðslu á L-188A.
Módel 185, sem var þróuð af Lockheed fyrir bandaríska sjóherinn, hélt vængjum, vélum og skotti L-188A. Skrokkurinn var styttur um 2,13 m (í forvængjahlutanum) sem dró verulega úr eiginþyngd flugvélarinnar. Undir framhlið skrokksins er sprengjurými, lokað með tvöföldum hurðum, og undir afturhluta skrokksins eru fjögur göt til að kasta út hljóðbauju. Flugvélin átti að vera með tíu festipunkta fyrir utanborðsvopn - þrír undir hvorum vængodda og tveir undir skrokk hvers vængs. Skipt var út sex spjöldum af glerjun í stjórnklefa fyrir fimm stærri, sem bætti sýnileika fyrir áhöfnina sem og úr stjórnklefa Electra. Allar rúður farþegarýmisins voru fjarlægðar og fjórir kúptir útsýnisgluggar settir upp - tveir beggja vegna framan á skrokknum og tveir beggja vegna afturhluta.
Neyðarútgangshurðin sem liggur að vængjunum (með gluggum) beggja vegna skrokksins er varðveitt, vinstri hurðin færist í átt að aftari brún vængsins. Vinstri farþegahurð að framan var fjarlægð og aðeins vinstri afturhurð var eftir sem framhurð flugvélarinnar. Skipt hefur verið um nefkeilu Electra fyrir nýja, stærri og oddhvassari. Segulmagnaðir fráviksskynjari (DMA) er settur upp í lok halahlutans. Skynjarinn og festingin eru 3,6 m löng, þannig að heildarlengd Orion er 1,5 m lengri en Electra. Þann 24. apríl 1958 var Lockheed Model 185 valin af bandaríska sjóhernum til að bjóða í nýja eftirlitsflugvél.
Fyrsta frumgerð framtíðarinnar "Orion" var byggð á grundvelli þriðju framleiðslueiningarinnar "Electra". Hann var með upprunalega óstytta skrokkinn, en var útbúinn mock-ups af sprengjurýminu og VUR. Það var sýni sem hannað var fyrir loftaflfræðilegar prófanir. Frumgerðin, sem fékk skráningarnúmerið N1883, flaug fyrst 19. ágúst 1958. Þann 7. október 1958 veitti sjóherinn Lockheed samning um að smíða fyrstu hagnýtu frumgerðina, sem nefnd var YP3V-1. Það var byggt á grunni N1883 sem fékk þá alla þætti, kerfi og búnað sem verkefnið gerði ráð fyrir. Flugvélin flaug aftur 25. nóvember 1959 í Burbank Lockheed, Kaliforníu. Að þessu sinni bar YP3V-1 raðnúmer bandaríska sjóhersins BuNo 148276. Sjóherinn tilnefndi nýju hönnunina opinberlega sem P3V-1.
Um miðjan sjöunda áratuginn ákvað bandaríski sjóherinn að byrja að byggja sjö forseríueiningar (BuNo 1960 - 148883). Í nóvember var flugvélin formlega nefnd „Orion“ í samræmi við hefð Lockheed um að nefna flugvélar sem tengjast goðafræði og stjörnufræði. Flug fyrsta forframleiðslueintaksins (BuNo 148889) fór fram 148883. apríl 15 á flugvellinum í Burbank. Síðan hófst tímabil ýmissa prófana á YaP1961V-3 frumgerðinni og sjö forframleiðslu P1V-3 uppsetningar. Í júní 1 hóf flotaflugprófunarstöðin (NATC) fyrsta áfanga forprófs sjóhersins (NPE-1961) við NAS Patuxent River, Maryland. Aðeins YP1V-1 frumgerðin tók þátt í NPE-3 áfanganum.
Annað stig prófunar (NPE-2) innihélt prófun á framleiðslueiningum í rekstri. Sjóherinn kláraði það í október 1961 og beindi því til framleiðandans að gera minniháttar hönnunarbreytingar. NPE-3 áfanganum lauk í mars 1962 og ruddi brautina fyrir lokaprófanir og hönnunarmat (Skoðunarráð, BIS). Á þessum áfanga voru fimm P3V-1 vélar prófaðar á Patuxent ánni (BuNo 148884–148888) og einn (BuNo 148889) var prófaður í Naval Weapons Evaluation Center (NWEF) í Albux-Evaluquerque, Nýju Mexíkó. Að lokum, 16. júní, 1962, var P3V-1 Orions lýst að fullu starfhæft með hersveitum bandaríska sjóhersins.
P-3A
Þann 18. september 1962 kynnti Pentagon nýtt merkingarkerfi fyrir herflugvélar. P3V-1 merkingunni var síðan breytt í P-3A. Lockheed verksmiðjan í Burbank byggði alls 157 P-3A. Bandaríski sjóherinn var eini viðtakandi þessarar Orion líkan, sem var ekki flutt út á framleiðslutíma.
R-3A var með 13 manna áhöfn, þar á meðal: flugstjóri (KPP), aðstoðarflugmaður (PP2P), þriðji flugmaður (PP3P), taktískur samræmingarstjóri (TAKKO), stýrimaður (TAKNAV), loftskeytamaður (RO), vélvirki þilfari. ( FE1), önnur vélfræði (FE2), svokölluð. rekstraraðili óhljóðkerfa, þ.e. Radar og MAD (SS-3), tveir hljóðkerfisstjórar (SS-1 og SS-2), tæknimaður um borð (BT) og byssusmiður (ORD). Tæknimaður IFT sá um að fylgjast með starfseminni og sinna núverandi viðgerðum á kerfum og tækjum um borð (raftæki) og byssusmiðurinn sá meðal annars um að útbúa og fella hljóðbauju. Alls voru fimm liðsforingjastöður - þrír flugmenn og tveir NFO, þ.e. Sjóforingjar (TACCO og TACNAV) og átta undirforingjar.
Þriggja sæta stjórnklefinn hýsti flugmanninn, aðstoðarflugmanninn, sem sat til hægri handar, og flugvélstjórann. Sæti vélvirkjanna var snúið og gat runnið á teina sem lagt var í gólfið. Þökk sé þessu gat hann færst úr sæti sínu (aftan í stjórnklefanum, frá stjórnborða) þannig að hann gæti setið í miðjunni, strax fyrir aftan flugmannasætin. Flugmaðurinn var Patrol Plane Commander (PPC). Á bak við stjórnklefann á stjórnborða var staða annars vélvirkjans og síðan klósettið. Á bak við stjórnklefann, bakborðsmegin, var skrifstofa loftskeytamanns. Staðsetningar þeirra voru staðsettar beggja vegna skrokksins í hæð við útsýnisgluggana. Þannig gætu þeir einnig starfað sem áheyrnarfulltrúar. Í miðhluta skrokksins, vinstra megin, er bardagahólf taktísks samræmingarstjóra (TAKKO). Fimm bardagastöðvar voru staðsettar hlið við hlið, þannig að flugrekendur sátu til hliðar og sneru að flugstefnunni, snýr bakborðshlið. TACCO básinn stóð í miðjunni. Hægra megin við hann sátu stjórnandi ratsjár í lofti og MAD kerfi (SS-3) og stýrimaður. Vinstra megin við TACCO voru tvær svokallaðar hljóðnemastöðvar (SS-1 og SS-2).
Rekstraraðilarnir sem voru í þeim ráku og stjórnuðu bergmálskerfin. Hæfni flugstjóra flugvélarinnar (CPC) og TACCO voru innbyrðis samtvinnuð. TAKKO bar ábyrgð á öllu ferli og framkvæmd verkefnisins og það var hann sem spurði flugmanninn hvert aðgerðin væri í loftinu. Í reynd voru margar taktískar ákvarðanir teknar af TACCO eftir samráð við CPT. Þegar flug- eða flugöryggismálin voru hins vegar í húfi varð hlutverk flugmannsins í fyrirrúmi og tók hann þá ákvörðun til dæmis að hætta verkefninu. Á stjórnborða, á móti stöðvum flugrekanda, voru skápar með rafeindabúnaði. Á bak við TACCO hólfið, stjórnborðsmegin, eru hljóðbaujur. Fyrir aftan þá, á miðju gólfi, er þriggja hola, lág kista, stærð A bauja og ein, stærð B bauja, í formi rörs sem stendur upp úr gólfinu. .
Sjá einnig hluta II. grein >>>
