Hinn goðsagnakenndi bardagamaður RAF Supermarine Spitfire, hluti 2

Núverandi varðveitt eintak af Spitfire XVIIE á flugi. Flugvélin tilheyrir Battle of Britain Memorial Flight og ber tilnefningu nr. 74 Squadron RAF.

Þegar frumgerðinni, sem var kennd við K5, var flogið í mars 1936, 5054, þegar Spitfire nafnið var enn ekki þekkt, og þegar hönnuðurinn Reginald Mitchell byrjaði að drepa ristilkrabbamein hægt og rólega, var þegar vitað að flugvél með mikla möguleika myndi birtast. Það sem gerðist næst, að þessi flugvél flaug alla síðari heimsstyrjöldina, án þess að tapa miklu af verðgildi sínu, átti þó ekki von á.

Frumgerðin fór ekki í annað flug strax. Skipt var út skrúfu með föstum halla fyrir bjartsýni fyrir háhraða, lendingarhlífar voru settar upp og lendingarbúnaðurinn sjálft var opnaður. Flugvélin var sett á lyftur og hjólahreinsibúnaðurinn prófaður. Frumgerðin og fyrsti Spitfire I af 174 seríunni voru með vökvaútdraganlegum undirvagni með handvirkri þrýstidælu til að brjóta saman og lengja undirvagninn. Frá og með 175 einingum var skipt út fyrir vélknúin dæla með hámarksþrýstingi 68 atm (1000 psi). Einnig var neyðarlosun á lendingarbúnaði úr koltvísýringshylki sem staðsettur var í stjórnklefa stjórnborðsmegin. Sérstök lyftistöng merkt „aðeins neyðartilvik“ olli stakri stungu á loka sérlokaðs strokks og losaði lendingarbúnaðinn með þjöppuðum koltvísýringi, án þess að hægt væri að draga lendingarbúnaðinn inn eftir neyðarlosun.

Upphaflega kynntu hönnuðirnir aðeins ljósmerki til að losa og loka lendingarbúnaði, en að beiðni flugmanna kom fram vélræn merking, svokölluð. hermenn á vængjunum (litlir prik sem standa út fyrir ofan yfirborð vængsins). Á öllum Spitfire var vökvakerfið eingöngu notað til að draga inn og lengja lendingarbúnaðinn. Klappa, hjólbremsur, endurhleðsla handvopna og síðari breytingar var þjöppunni einnig skipt yfir í hærri gír með loftkerfi. Þjöppu var sett á vélina sem myndaði 21 atm (300 psi) af þrýstilofti. Með sérstakri loki var þetta lækkað í 15 atm (220 psi) fyrir flipa, vopn og þjöppu og í 6 atm (90 psi) fyrir hjólhemla. Snúningur flugvélarinnar á jörðu niðri var framkvæmd með mismunadrifshemlun, þ.e. með því að ýta á stýrispedalinn alla leið til vinstri og ýta á bremsuna bremsur aðeins vinstra hjólið.

Aftur á undirvagninn notaði K5054 aftan sleða, sem skipt var út fyrir hjól á hefðbundnum Spitfire I. Aftur á móti sveigðu krókódílaflipar á frumgerðinni 57° til að lenda. Start on the Spitfire (allar breytingar) var gert án flaps. Þar sem flugvélin var með einstaklega hreina loftaflfræðilega línu og nokkuð mikla fullkomnun (hlutfall lyftu og viðnámsstuðuls) nálgaðist K5054 lendingu með tiltölulega grunnu horni, þar sem flugvélin hraðaði á brattari lækkun. Þegar búið var að jafna út, hafði það tilhneigingu til að "flota" með litlum hraðafalli, jafnvel þegar vélin var í lausagangi. Þess vegna var mælt með því í framleiðsluflugvélum að auka sveigju flipa í 87° á meðan þeir gegndu meiri hemlunarvirkni. Landaeignir hafa örugglega batnað.

Fyrsta útgáfan, Spitfire IA, var vopnuð átta 7,7 mm Browning vélbyssum með skotfæri upp á 300 skot á km og var knúin 1030 hestafla Merlin II eða III vél.

Eftir að hafa athugað inndráttarbúnaðinn og dregið inn lendingarbúnaðinn var flugvélin aftur tilbúin til flugs. Dagana 10. og 11. mars var farið í annað og þriðja flugið á honum með lendingarbúnaðinn inndreginn. Á þeim tíma var Eastleigh Corporate Airport nálægt Southampton heimsótt af flugmarskálki Hugh Dowding, sem á þeim tíma var meðlimur í flugráði flugmálaráðuneytisins sem „Air Supply and Research Member“, aðeins 1. júlí 1936 tók hann við stjórn flugvélarinnar. nýstofnaða RAF Fighter Command . Hann var mjög ánægður með flugvélina og gerði sér grein fyrir miklum möguleikum hennar, þó hann gagnrýndi lélegt útsýni frá flugstjórnarklefanum og niður. Í K5054 sat flugmaðurinn neðarlega, undir klæðningu, áletrað í útlínum hnúfsins fyrir aftan flugstjórnarklefann, hún hafði ekki enn „föl“ einkenni Spitfire.

Fljótlega, frá og með 24. mars, voru fleiri flug á K5054 flutt af C. Resident (sveitarforingi) George Pickering, þekktur fyrir að búa til lykkjur á Walrus-flugbátnum, stundum sjósetja hann, Mitchell til mikillar óánægju, úr 100 m hæð. frábær flugmaður, og frumgerðin af nýja orrustuvélinni var honum ekki erfið. Þann 2. apríl 1936 var K5054 vottað fyrir tilraunaflug, þannig að hvert flug var ekki lengur tilraunaflug. Þetta gerði öðrum flugmönnum kleift að fljúga því.

Í prófunum komu í ljós vandamál með næstum frumgerð vél sem vildi ekki fara í gang, svo eftir nokkur flug var henni skipt út fyrir aðra. Upprunalega Merlin C skilaði í raun 990 hö. Eftir að búið var að skipta um hreyfil var prófað á frumgerðinni, sérstaklega hvað varðar flugafköst, haldið áfram með tvöföldum styrkleika. Við prófun fundust engir meiriháttar gallar, að öðru leyti en því að stýrið var ofbætt og hreyfst af mikilli léttleika á öllum hraða. Hraði frumgerðarinnar var um 550 km/klst, þó meira væri gert ráð fyrir, en Mitchell taldi að hraðinn myndi aukast með fyrirhuguðum endurbótum. Í byrjun apríl var K5054 fluttur til Farborough til vængjaómunarprófunar. Í ljós kom að flögurinn kom líka aðeins fyrr en búist var við, þannig að frumgerð köfunarhraði var takmarkaður við 610 km/klst.

K9 sneri aftur til Eastleigh 5054 apríl og var fluttur í viðhaldsskýli daginn eftir fyrir breytingar sem mælt er með eftir fyrstu prófun. Í fyrsta lagi hefur hornajafnvægi stýrisins verið minnkað, lögun enda lóðrétta sveiflujöfnunarinnar hefur verið breytt lítillega, loftinntakssvæðið að karburaranum hefur verið aukið og vélarhlífin hefur verið styrkt. . Í fyrstu var flugvélin máluð ljósblá. Þökk sé ráðningu málara frá Derby, frá Rolls-Royce (bílar), náðist einstaklega mikilli yfirborðssléttleiki.

Þann 11. maí 1936, eftir breytingar, var vélin aftur tekin í loftið af Geoffrey K. Quill. Í ljós kom að vélin, eftir betri jafnvægisstillingu á stýrinu, er nú þægilegri í flugi. Krafturinn á pedalana var nú aðeins meiri en á handfanginu, sem hjálpar til við að viðhalda réttri samhæfingu. Stýrisstöngin varð stífari bæði í þverskips- (skipstöng) og lengdarstefnu (lyftu) á miklum hraða, sem var eðlilegt.

Við prófanir 14. maí á 615 km/klst hraða í köfun, vegna titrings undir vinstri væng, losnaði lendingarbúnaðurinn sem skall aftan á skrokkinn. Skemmdirnar voru þó minniháttar og var fljótt lagað. Í millitíðinni byrjaði RAF að þrýsta á um að frumgerðin yrði send til prófunar eins fljótt og auðið er á Martlesham Heath, þá vettvangi flugvéla- og vopnatilraunastöðvarinnar (A&AEE; nálægt Ipswich, um 120 km norðaustur af London). sem 9. september 1939 var fluttur til Boscombe Down.

Jafnvel eftir málningu og viðgerð náði K5054 hámarkshraða upp á 540 km/klst í láréttu flugi. Það kom hins vegar í ljós að skrúfuna var um að kenna, en oddarnir fóru yfir hljóðhraða og tapaði skilvirkni. Hins vegar voru nýjar hannaðir á þeim tíma, með bættu sniði og örlítið minni þvermál, þökk sé því, þann 15. maí, náðist láréttur flughraði upp á 560 km / klst. Þetta var ákveðin framför og greinilega yfir 530 km/klst náði keppandi Hawker Hurricane, sem var tæknilega mun auðveldara að fjöldaframleiða. Hins vegar ákvað Mitchell nú að hægt væri að flytja flugvélina til A&AEE á Martlesham Heath til prófunar. Þann 15. maí náði flugvélin 9150 m hæð og var henni síðan skilað aftur í flugskýlið til að undirbúa flutning.

Þar sem það voru ekki nógu margar Browning vélbyssur, í staðinn voru þær með kjölfestu í vængjum flugvélarinnar sem hermdu eftir þeim, en það gerði það ómögulegt að prófa vopn. En flugmálaráðuneytið samþykkti þann 22. maí afhendingu frumgerð í þessu formi. Að lokum, 26. maí, afhenti Joseph "Mutt" Summers K5054 til Martlesham Heath.

RAF próf

Það var algeng venja þegar verksmiðjuflugmaður afhenti A&AEE nýja flugvél, hún var fyrst vigtuð og yfirfarin á meðan flugmaður RAF bjó sig undir flug og rannsakaði frammistöðu hennar. Venjulega fór fyrsta flugið fram um 10 dögum eftir afhendingu. Hins vegar, í tilviki K5054, fékk flugmálaráðuneytið skipun um að taka það strax í loftið. Þess vegna var eldsneyti tekið í vélina eftir komuna og „Mutt“ Summers sýndi skipstjóranum. J. Humphrey Edwards-Jones fann stöðu ýmissa rofa í farþegarýminu og gaf honum leiðbeiningar.

Fyrsta flug nýju flugvélarinnar var farið 26. maí 1936, sama dag og frumgerðin var afhent Martlesham Heath. Hann var fyrsti flugmaður RAF til að fljúga frumgerð orrustuþotu. Þegar hann lenti var honum skipað að hringja strax í flugmálaráðuneytið. Hershöfðingi (Varflugmálastjóri) Sir Wilfrid Freeman spurði: Ég vil ekki spyrja þig um allt, og þú veist auðvitað ekki allt ennþá. En mig langar að spyrja, hvað finnst þér, er ungur flugmaður fær um að stjórna svona tæknilega háþróaðri vél? Þetta var helsta áhyggjuefni Royal Air Force - er vélin of háþróuð? Edwards-Jones svaraði því játandi. Að því gefnu að flugmaðurinn hafi rétta leiðbeiningar um notkun inndraganlegra lendingarbúnaðar og flaps. Jæja, það var eitthvað nýtt, flugmennirnir þurftu að venjast því að lengja lendingarbúnaðinn fyrir lendingu, sem og flipana til að auðvelda lendingu á minni hraða.

Opinbera skýrslan staðfesti þessar athuganir. Þar segir að K5054 sé: einfalt og auðvelt að stjórna, hefur enga alvarlega galla. Stýrin eru í fullkomnu jafnvægi til að veita fullkomna málamiðlun milli stjórnhæfni og stöðugleika skotpalla. Flugtak og lending eru rétt og auðveld. Fyrstu flug K5054 í A&AEE réðu örlögum flugvélarinnar - 3. júní 1936 pantaði flugmálaráðuneytið röð 310 orrustuflugvéla af þessari gerð frá Vickers Supermarine, stærsta pöntun fyrir eina tegund flugvéla sem gerð var á þriðja áratugnum kl. bresku flugvélaverksmiðjunni. Þremur dögum síðar, 30. júní 6, var þetta met slegið hrottalega - 1936 Hurricane bardagamenn voru pantaðir frá Hawker verksmiðjunni. Með því að panta tvær tegundir flugvéla með sama tilgangi forðaðist konunglega flugherinn hættu á bilun í annarri þeirra. Spitfire-vélin hafði aðeins betri afköst, en var líka erfiðari í framleiðslu, þannig að hægt var að afhenda minna vinnufreka Hurricane í stærri einingar á sama tíma og flýta fyrir kynslóðaskiptum.

Þann 4. og 6. júní mældist hraði K5054 og náði hann 562 km/klst í 5100 m hæð. Á sama tíma komu þó fram nokkrir minniháttar gallar í prófunum sem ætti að eyða til að fá a. fullgildur bardagamaður. Í fyrsta lagi var hugað að stjórnklefanum, sem átti að bæta skyggni til að fylgjast betur með óvininum í loftbardaga, núverandi skyggni dugði fyrir "venjulega" flugstjórn flugvélarinnar. Það var líka tekið eftir því að lyftan á lágum hraða virkar of skilvirkt, sem í einni af lendingunum leiddi næstum til hörmunga - einn af tilraunaflugmönnum sló grasi flöt flugvallarins með skottið sem renndi með nefinu í 45° horn. upp á við. . Lagt var til að takmarka sveigjusvið stýris og um leið halda færi stanga þannig að hreyfing stanga skili sér í minni hreyfingu stýris. Annað er mikil hreyfing ofnlokarans á miklum hraða, „stífleiki“ stýrisins við hraðköfun, erfitt aðgengi að tækniþjónustu útvarpsins o.s.frv.

Prófanir á Martlesham Heath héldu áfram til 16. júní 1936, þegar Geoffrey Quill kom til að taka K5054 aftur til Eastleigh, í verksmiðjuna. Við lendingu kom í ljós að vélin eyddi töluverðri olíu. Það var augljóst að einhvers staðar leki. Og tveimur dögum síðar, þann 18. júní 1936, var haldin lítil sýning fyrir fjölmiðla og almenning í Vickers Supermarine. Fyrirtækið vildi auglýsa nýjustu vörur sínar, þar á meðal frumgerðirnar af Wellesley sprengjuflugvélum og frumgerðina af Wellington sem nýlega var hleypt af stokkunum, Walrus frígerðinni, Straner og Scapa flugbátana sem þegar eru í framleiðslu. Missti þetta fyrirtæki af Type 300, framtíðar Spitfire? Geoffrey Quill hélt að þar sem Type 300 er með 32 lítra olíutank og flugið ætti aðeins að taka um 5 mínútur, hvers vegna ekki? Of mikið mun ekki leka… Willoughby „Bill“ Lappin, talsmaður Rolls-Royce, talaði gegn þessu. Það kom í ljós að hann hafði rétt fyrir sér...

Ekki fyrr hafði Geoffrey Quill dregið í burtu á K5054 en olíuþrýstingurinn fór niður í núll. Vélin gæti stöðvast hvenær sem er. Flugmaðurinn fór hring á þeim lágmarkshraða sem nauðsynlegur er til að halda á lofti og lenti örugglega. Sem betur fer gerðist ekkert þó það væri nálægt því. Eftir að hafa athugað vélina kom í ljós að hún var ekki mikið skemmd en skipta þurfti um hana. Eftir að hafa verið skipt út fór K5054 aftur í loftið 23. júní 1936.