Lavochkin-La-7
Lavochkin La-7
La-5FN var farsæll bardagamaður og stóð sig einstaklega vel fyrir viðaruppbyggingu. Fyrir framherjann var þetta samt ekki nóg, sérstaklega þar sem Þjóðverjar sátu ekki aðgerðalausir og tóku endurbættu Messerschmitt og Focke-Wulf orrustuflugvélarnar í notkun. Nauðsynlegt var að finna leið til að bæta afköst La-5FN, en ekki koma alveg nýrri flugvél inn í röðina. Þetta var ekki auðvelt verkefni en Semyon Aleksandrovich Lavochkin tókst á við það.
Sumar-haustið 1943 var S.A. Lavochkin vann ötullega að því að bæta La-5FN orrustuþotu sína með ASh-82FN vélinni. Hann vissi að hægt væri að ná fram afköstum á þrjá vegu: auka kraft aflgjafans og draga úr þyngd og loftflæði. Fyrsta veginum var fljótt lokað vegna ógæfu M-71 vélarinnar (2200 hö). Það eina sem eftir stóð var þyngdarminnkun og nákvæm loftaflfræðileg fágun. Þessar framkvæmdir voru unnar í nánu samstarfi við Central Institute of Aerohydrodynamics. Niðurstöður þeirra áttu að nýtast í verkefni nútímavædds orrustuflugvélar, en tvær frumgerðir þeirra áttu að smíða samkvæmt því verkefni sem Alþýðunefnd flugiðnaðarins setti 29. október 1943.
Fyrst var hlíf loftaflfræðilegs vélar innsiglað. Hvers vegna? Vegna þess að loftið, sem kemst undir hlíf aflgjafans, hitnar inni og kælir heitu strokkana. Þannig eykst þrýstingur þessa lofts og það hefur tilhneigingu til að flýja. Ef það kemur út undan gluggatjöldunum er hraði hans að sama skapi meiri, sem gefur ákveðna afturköllunaráhrif sem dragast frá loftaflfræðilegum viðnámsþoli flugvélarinnar og draga úr honum. Hins vegar, ef lokið er ekki lokað og loft sleppur í gegnum núverandi eyður, þá er ekki aðeins þessi bakslagsáhrif fjarverandi, heldur veldur loftið sem flæðir í gegnum eyðin ókyrrð, sem eykur viðnám loftsins sem flæðir um húsið. Önnur meiriháttar breytingin á nútímavæddu bardagaflugvélinni var sú að olíukælirinn var færður að aftan, frá neðan aftan á vélarhlífinni, undir skrokkinn, rétt fyrir aftan öftustu brún vængsins. Þessi breyting hjálpaði einnig til við að draga úr viðnámsþoli, þar sem ofnóróinn kom ekki fyrir framan væng- skrokktenginguna, heldur aðeins fyrir aftan vænginn. Eins og kom í ljós við rannsóknina hjálpuðu báðar lausnirnar til að draga úr dragi, sem leiddi til þess að hámarkshraðinn hækkaði um 24 km/klst - lokun vélarhlífarinnar og um 11 km/klst - hreyfði ofninn, þ.e. 35 km/klst.
Þegar útbúin var raðtækni til að þétta vélarhlífina var einnig ákveðið að minnka loftræstingargötin á bak við hlíf aflgjafans, þakin lokum. Minni holræsi þýðir minni kæligetu, en rekstur ASh-82FN hefur sýnt að það er minna viðkvæmt fyrir ofhitnun en ASh-82F, og það er öruggt. Á sama tíma fékk vélin einstök útblástursrör í stað þess að hleypa út útblásturslofti í gegnum loftúttak úr 10 rörum (á La-5FN voru átta strokkar með eitt rör fyrir tvo strokka og sex voru einstakir). Þökk sé þessu var hægt að lyfta neðri brúnum sveiflanna lengra frá efra yfirborði vængsins á mótum við skrokkinn, og einnig að færa loftóróasvæðið (loftið sem flæddi frá sveiflunum var fyllt af hvirfli). . í burtu frá vængnum.
Auk þess var loftinntak fyrir hreyfil fært úr efri hluta hlíf aflgjafa í neðri hluta, sem bætti skyggni úr stjórnklefa og auðveldaði flugmanni að miða, auka lendingarhlífar voru kynntar til hyljið hjólin alveg eftir að þau voru dregin inn, breyttu vængi-flugvélarskiptunum og fjarlægðu loftnet útvarpsstöðvar mastra með því að setja mastalaust loftnet í lóðrétta skottið. Auk þess hefur axial hæðarjöfnunin verið hækkuð úr 20% í 23%, sem dregur úr átaki á stjórnstönginni. Þessar lausnir stuðluðu að því að draga enn frekar úr loftflæði, sem leiddi til aukins hámarkshraða um 10-15 km/klst.
Allar þessar breytingar voru gerðar á endurbyggðri La-5FN með raðnúmerinu 39210206. Rannsóknir hans hjá Flugprófastofnun Alþýðuráðs flugiðnaðarins á Zhukovsky flugvellinum hófust 14. desember 1943, en flugprófið mistókst lengi vel. tíma vegna erfiðra veðurskilyrða . Það flaug ekki í fyrsta skipti fyrr en 30. janúar 1944, en vegna bilunar 10. febrúar var ekki flogið mikið á það. Flugmaðurinn Nikolai V. Adamovich varð að yfirgefa flugvélina með fallhlíf eftir óslökkvandi flugvél.
Í millitíðinni var endurgerð annarrar La-5FN lokið, sem hafði raðnúmerið 45210150 og fékk útnefninguna La-5 af 1944 framleiðslugerðinni. Rétt er að taka fram að ólíkt fyrri sýnum þar sem einstakar lausnir voru prófaðar, var verksmiðjuheitinu af gerð z breytt að þessu sinni. „39“ (La-5FN með viðarvængjasparli) eða „41“ (La-5FN með vængjasparli úr málmi) til „45“. Í þessari vél var vélarhlífin að auki innsigluð, loftinntaki vélarinnar var skipt í tvær rásir og flutt yfir í skrokkhluta miðhluta (tvö gripum beggja vegna skrokksins voru síðan tengd efst, þaðan sem loftinu var beint að loftþjöppunni í gegnum loftrás) og fóðringar úr málmi, sem viðarrif og delta viðarplötur voru festar við. Ný vara var VISz-105W-4 skrúfan, sem var með blaðodda með sérstöku perimonic sniði til að lágmarka ölduþol blaðoddanna, sem nálgast hljóðhraða á miklum hraða. Önnur breyting var að nota þrjár B-20 fallbyssur í stað tveggja SP-20 (ShVAK) byssna, báðar 20 mm kaliber. Helstu lendingarbúnaðarstangirnar voru 8 cm lengri en La-5FN og afturhjólastífurnar voru styttri. Þetta jók stöður og veltiviðnám flugvélarinnar þegar inngjöf var beitt of hratt í flugtaki eða þegar hemlað var of hart við lendingu.
