Halastjarnan de Havilland

Halastjarnan 4C (9V-BAS) í Malaysia-Singapore Airlines litum; Hong Kong flugvöllur - Kai Tak, maí 1966

Fyrsta þotuknúna farþegaflugvél heims var breska de Havilland DH-106 Comet. Vélin fór í loftið 27. júlí 1949 og tveimur árum síðar fór hún í sitt fyrsta atvinnuflug. Þetta var tæknilega fullkomnasta flugvélin og stolt breska flugiðnaðarins. Því miður, vegna fjölda slysa, var lofthæfisskírteinið afturkallað og de Havilland DH-106 halastjarnan var stöðvuð um óákveðinn tíma. Aðeins eftir endurbúnaðinn fór flugvélin aftur í notkun og varð örugg flugvél.

XNUMX voru hámark þróunar stimpilhreyfla flugvéla. Hins vegar leiddu takmarkaðir möguleikar á þróun þeirra tilefni til þess að búa til nýja gerð raforkuvera, sem myndi gera fjarskiptaflugvélum kleift að ná meiri hraða og flughæðum. Þróun gastúrbínuþotuhreyfla varð grundvöllur þróunar farþegaflugvélar sem hægt var að nota þær í.

Lord Brabazon nefndin

Árið 1942, að frumkvæði breskra stjórnvalda, var stofnuð sérstök flugnefnd undir formennsku Brabazon lávarðar af Tara, almennt þekktur sem Brabazon nefndin. Verkefni hans var að þróa forsendur fyrir þróun fjarskiptaflugs eftir stríð, þar á meðal að bera kennsl á efnilegar tegundir flugvéla. Forskriftir fyrir ákveðnar tegundir búnaðar voru mótaðar árið 1943. Kröfurnar, sem kenndar voru við gerð I, snerust um smíði stórrar flugvélar fyrir 100 farþega, með flugdrægni upp á 8 þúsund manns. km. Byggt á þessum forsendum var Bristol 1949 Brabazon búið til árið 167, en þróun hans stöðvaðist á því stigi að smíða frumgerð. Viðfangsefni krafna af gerð II var hönnun meðaldrægrar flugvélar, þar af gerð IIA er stimpilhreyfill og gerð IIB er túrbóhreyfill. Þess má geta að gerð IIA forskriftin var notuð til að búa til tveggja hreyfla AS.57 Airsped Ambassadors, smíðaðir á árunum 1947 til 1953. (23 eintök), og Type IIB - Vickers Viscount, framleidd 1949-1963. (444 eintök).

Líkt og gerð III átti að smíða stóra meðaldræga skrúfudrifna flugvél til að þjóna flugleiðum í breska heimsveldinu. Þróun þotuhreyfla leiddi til þess að gerð III áætlunarinnar var hætt í áföngum í þágu tegundar IV áætlunarinnar með þessari tegund knúnings. Hann var studdur af framkvæmdastjóranum Geoffrey de Havilland, en fyrirtæki hans tók þátt í þróun fyrstu bresku túrbóþotuhreyflanna og orrustuþotunnar (Gloster Meteor og de Havilland DH-100 Vampire).

Fyrsta flug DH-106 Comet fjarskiptaflugvélarinnar fór fram 27. júlí 1949. Hreinleiki loftaflfræðilegra lína flugvélarinnar og „glansandi“ fágað yfirborð hennar er áberandi.

Eftirlíking af halastjörnunni DH-106

Tillögur nefndarinnar urðu fljótt viðfangsefni hönnunar og framleiðslu á mörgum breskum stöðum. Tegund IV hugmyndin var þróuð af de Havilland hópnum, sem hafði starfrækt flugvéla- og flugvélahreyflaverksmiðjur og hönnunarskrifstofur. Þessar verksmiðjur greindu gerðar IV kröfurnar og fóru í margra þrepa hreinsunarferli með síbreytilegum tæknilegum og rekstrarlegum forsendum.

Til að hrinda verkefninu í framkvæmd var leitað ýmissa lausna, allt frá tvíhleyptri útgáfu af stækkuðu orrustuflugvél, í gegnum útsetningu á „önd“ og mjótt skottlausa með skávængjum og endar með klassískri fjarskiptaflugvél. Þannig var fyrsta hugmyndahönnunin um mitt ár 1943 stækkuð útgáfa af DH-100 Vampire. Þetta átti að vera háhraða póstflugvél með þrýstiklefa sem var aðlagaður til að flytja sex farþega auk 450 kg af pósti og 1120 km drægni. Það var með loftaflfræðilega hönnun svipað og DH-100 (tveggja geisla skrokkur með miðlægum kláfferju), og virkjunin var þrjár de Havilland Goblin þotuhreyflar. Þeir voru innbyggðir í aftari skrokkinn, gonsa og loftinntök í vængbotnunum.

Ári síðar var verkefni farþegapóstflugvélar í „duck“ loftaflkerfi með hreyfla í aftari skrokknum (að undirlagi BOAC línunnar var unnið að hreinni farþegaútgáfu). Árið 1945 var hins vegar unnið að því að hanna flugvél sem rúmaði 24-36 sæti, í "fljúgandi væng" loftaflkerfi. Farþegum var komið fyrir í miðju vængsins og virkjunin samanstóð af fjórum Ghost vélum. Þeir voru hönnun de Havilland og höfðu þegar verið notaðir í breskum orrustuþotum (eins og Vampire).

Samþykkt hönnun flugvélarinnar var djarft tæknilegt verkefni, en til að ljúka því þurfti að smíði tilraunaþotu de Havilland DH-108 Swallow. Við miklar prófanir var loftaflfræðilegt kerfi bætt smátt og smátt, sem leiddi til þess að flugskrokkurinn tók á sig mynd af klassískum lágum væng með fjórum hreyflum neðst á vængjunum. Hönnunarvinnu lauk um mánaðamótin ágúst og september 1946 og fékk flugvélin útnefninguna de Havilland DH-106.

Smíði og prófun frumgerða

Þann 4. september 1946 undirritaði breska birgðaráðuneytið samning um smíði á tveimur frumgerðum, kenndar G-5-1 og G-5-2 (pöntun nr. 22/46). Fyrr, í árslok 1944, ákvað BOAC (British Overseas Airways Corporation) kröfur sínar fyrir 25 flugvélar, en ákvað að panta átta flugvélar og eftir upptöku British South American Airways línunnar var þeim fjölgað í 10.

Hönnunarvinna við frumgerðina í de Havilland verksmiðjunni í Hatfield (norður af London) var upphaflega unnin í leyni. Hönnuðirnir stóðu frammi fyrir mörgum áskorunum, svo sem: styrkur loftþéttu farþegarýmisins; fljúga í mikilli hæð og á miklum hraða; efnisþreyta og viðnám gegn loftaflfræðilegri hitun (frægi pólski flugvélahönnuðurinn Stanislav Praus tók þátt í hönnunarvinnunni). Þar sem nýja flugvélin var langt á undan sinni samtíð hvað varðar tæknilegar lausnir voru nokkrar rannsóknaráætlanir settar af stað til að fá nauðsynlegan vísindalegan grunn.

Nýju hreyflarnir voru prófaðir eftir að þeir voru settir á Avro 683 Lancastrian sprengjuflugvélina (Avro 683 orkuverið samanstóð af tveimur þotu- og tveimur stimplahreyflum) og á de Havilland DH-100 Vampire, TG278 sem var sérstaklega útbúinn fyrir flug í mikilli hæð. Vökvastjórnunarkerfið var prófað á Lancaster PP755 flugvélinni og einstakir þættir þess voru prófaðir á DH-108 Swallow og DH-103 Hornet. Airspeed Horsa lendingarsviffluga var notuð til að prófa útsýnið úr stjórnklefanum, sem straumlínulagað frambrún vængs DH-106 flugvélarinnar var byggð á. Eldsneytiskerfi fyrir háþrýsting (eitt tonn af eldsneyti á mínútu) var þróað af Flight Refueling Ltd. Til að hagræða þjálfun og gangsetningu starfsfólks hannaði de Havilland flugstjórnarklefann og farþegaþilfarið svipað því sem þegar er notað í hinni vinsælu Lockheed Constellation flugvél. Í stjórnklefabúnaði voru tvöföld stjórnkerfi fyrir skipstjóra og yfirmann, en flugvélstjórinn stýrði helstu tækjum, þar á meðal vökva, eldsneyti og loftræstingu.

Fyrstu frumgerðinni (ómáluð) var rúllað út úr samsetningarverinu í Hatfield 25. júlí 1949. Tveimur dögum síðar, 27. júlí, flaug hún, sem varð jafnframt fyrsta flug farþegaflugvélar með slíkt afl til Mir. Það stóð í 31 mínútu og áhafnarforinginn var liðsforingi í Royal Air Force, yfirmaður tilraunaflugmanna fyrirtækisins Capt. John Cunningham. Aðstoðarflugmaður var Harold Waters og í áhöfninni voru þrír prófunarverkfræðingar: John Wilson (flugvélar), Frank Reynolds (vökvafræði) og Tony Fairbrother. Þetta flug markaði upphaf margra mánaða hæfisprófunaráætlunar. Prófanir á nýju flugvélinni voru gerðar af miklum krafti og fyrstu tvær vikurnar voru þær 14 talsins og náðu 15 tíma flugtíma.

Vélin reyndist stjórnanleg á öllu hraðasviðinu, klifrið var 11 m og lendingarhraði 000 km/klst. Í september 160 var frumgerðin skráð sem G-ALVG og tók síðan þátt í Farnborough flugsýningunni. Á meðan á prófunum stóð var unnið að nútímavæðingu til að bæta hönnun flugskrokksins. Meðal annars hentaði upprunalega undirvagnsskipulagið með einu stóru burðarhjóli ekki fyrir framleiðslubíla (vængrótarhönnunin var hindrun). Héðan, frá desember 1949, voru gerðar prófanir á tveggja hjóla undirvagni og síðan í nokkra mánuði fjórhjóla boggi með litlum hjólum. Fjórhjóla boggi undirvagnskerfið varð síðar staðalbúnaður í raðframleiðslu.

Í tilraunaflugi setti hann mörg metárangur sem áður var óviðunandi með öðrum fjarskipta- og herflugvélum. Til dæmis, þann 25. október 1949, fór John Cunningham, ásamt þriggja manna áhöfn og 36 farþega farmi, til baka á leiðinni London-Tripoli sem var 4677 km að lengd, með meðalhraða 726 km / h og 11 m hæð. Flugtíminn var 000 klukkustundir 6 mínútur (án tíma millilendingar í Trípólí) og var tvisvar sinnum styttri en Douglas DC-36 og Avro York stimplaflugvélarnar sem voru á þessari leið. Annað flug í febrúar 4, sem fór fram á Bretlandseyjum og í Atlantshafi, náði 1950 klukkustundum 5 mínútum og 30 m lofti og í Brighton-Edinburgh fluginu (12 km) var meðalhraði 200 km / h. Flug á millilandaleiðum sem fyrirhugaðar voru fyrir þjónustu þess varð góð auglýsing fyrir vélina, þ.e. í mars 715 frá London til Rómar (850 klukkustundir), og í apríl til Kaíró (1950 klukkustundir).

Um miðjan fimmta áratuginn var frumgerðin prófuð í hitabeltinu í Naíróbí og Khartoum og í september tók hún þátt í sýnikennslu í Farnborough (hann var fyrsti rekstraraðili BOAC línunnar). Eftir sýninguna var flugvélin búin eldsneytispönnu á flugi og eyddi nokkrum vikum í slík hæfnispróf. Þeir reyndust neikvæðir og því neituðu þeir að bæta úr því. Í maí 1950 voru Sprite hvatavélar prófaðar á Hatfield flugvelli. Þeir voru settir upp nálægt útblástursrörum hreyfilsins til að veita aukið þrýsting þegar farið var á loft úr mikilli hæð eða í heitu loftslagi. Prófanir staðfestu betri afköst við flugtak, en vegna mikillar sveiflur í drifefninu og væntanlegra meðhöndlunarvandamála var það ekki notað.

Önnur frumgerð G-5-2 með skráningarmerki G-ALZK fór í loftið 27. júlí 1950, áhafnarforingi var aftur W. John Cunningham skipstjóri. Í samanburði við fyrsta sýnishornið hafði það nokkrar hönnunarbreytingar og út á við var það fyrst og fremst frábrugðið lögun aðalundirvagnsins. Stökum breiðum hjólum með 1675 mm pneumatic þvermál var breytt í boggi með fjórum litlum, sem passa auðveldara inn í útlínur vængsins og veittu skynsamlegri dreifingu þyngdar flugvélarinnar eftir flugbrautinni. Auk þess voru vængirnir endurhannaðir og bætt við einkennandi viðbótareldsneytistanka framan við frambrúnina og nýtt flugvélakerfi beitt. Þessi flugvél gekk til liðs við fyrstu frumgerðina og lauk í sameiningu tilraunafluginu.

Í apríl 1951 var önnur frumgerðin afhent BOAC í nokkra mánuði, þar sem hún innleiddi 500 stunda þjálfunaráætlun fyrir flugstarfsmenn á Hoern flugvelli og var einnig notuð til rekstrarprófunar á búnaði (á lokastigi rekstrarprófanir á flugvöllum nokkurra framleiðsluflugvéla). Hæfnisflugi með tegundarvottun lauk um miðjan janúar 1952 og samsvarandi lofthæfisskírteini var gefið út 22. janúar 1952.

Frekari örlög frumgerðanna voru sem hér segir. Í lok desember 1952 var G-ALVG enn að fljúga með breytta vængi með auka eldsneytistönkum með það verkefni að meta hæfi þeirra. Frá júlí 1953 gekkst það undir eyðileggjandi lífspróf og eftir að þeim lauk var það tekið úr notkun og afskráð (6. nóvember 1953). Á hinn bóginn var G-ALZK frumgerðin tekin í sundur eftir að prófun var lokið. Skrokkur hans var fluttur til Farnborough og síðan til BAe verksmiðjunnar í Woodford, þar sem hann var notaður til frekari þróunar hönnunarlausna (til dæmis Nimrod sjóflugvélarinnar).

Fyrsta framleiðsla Comet 1, G-ALYP, og tvær frumgerðir, G-ALVG og G-ALZK, í sýniflugi.

Raðframleiðsla á Comet 1/1A

Byggt á BOAC pöntun fyrir tíu flugvélar á föstu verði 250 punda tók De Havilland þá áhættusömu ákvörðun að fara í raðframleiðslu. Framleiðandinn gerði ráð fyrir að næstu pantanir myndu koma um leið og frumgerðir birtust og raðbílar komu í notkun. Þetta gerðist líka. Þegar frumgerðarprófanir hófust, pantaði Canadian Pacific Airlines (CPA) tvær flugvélar á 1949 og tveimur árum síðar keyptu frönsku flugfélögin Union Aermaritime de Transport (UAT) og Air France þrjár. Herflugið fékk einnig áhuga á flugvélinni og fyrstu tvær voru pantaðar af kanadíska flughernum í konunglega kanadíska flughernum.

Fyrsta flugvélin af Comet 1 seríunni (reg. G-ALYP, raðnúmer 06003) var flutt til BOAC 8. apríl 1952 og sú síðasta af tíu sem var pöntuð 23. september 1952 (G-ALYZ, raðnúmer 06012). nr. 1). Þá fóru de Havilland verksmiðjurnar að uppfylla erlendar pantanir og framleiddu flugvélarnar fengu tegundarheitið: Halastjarna 1952A. Í október 06013 var fyrsta slíka flugvélin afhent Canadian Pacific Airlines (CF-CUM, nr. 1953) og í janúar 06014 sú seinni (CF-CUN, nr. 1). Franska flugfélagið UAT fékk þrjár af Comet 1952A sínum: desember 06015 (F-BGSA, c/n 1953); febrúar 06016 (F-BGSB, v/n 1953) og apríl 06019 (F-BGSC, v/n 1953). 1. maí var fyrsta halastjarnan 5301A (taktískt númer 06017, b/n 5302) afhent kanadíska herflugvélinni og sú seinni mánuði síðar (06018, b/n XNUMX).