Hvernig sjálfskipting virkar

Sjálfskipting, eða sjálfskipting, er gírkassi sem tryggir að ákjósanlegt gírhlutfall sé valið í samræmi við akstursskilyrði án þátttöku ökumanns. Þetta tryggir góða sléttleika aksturs ökutækisins, auk akstursþæginda fyrir ökumann.

Margir ökumenn geta ekki á nokkurn hátt náð tökum á „vélfræðinni“ og flækjum gírskiptingar, svo þeir skipta hiklaust yfir í bíla með „sjálfskiptingu“. En hér verður að hafa í huga að sjálfvirkir kassar eru mismunandi og hver þeirra hefur sín sérkenni.

Tegundir sjálfskipta

Það eru nokkrar helstu gerðir af sjálfskiptingu - vélfærafræði, breytikerfi og vatnsaflsskipti.

Vatnsmeðræn gírkassi. Vinsælasta gerð gírkassa, það er þekkt frá gömlum gerðum af fyrstu bílunum með sjálfvirkum vélum. Sérkenni þessa kassa felur í sér þá staðreynd að hjólin og vélin hafa ekki bein tengingu og „vökvi“ togbreytisins er ábyrgur fyrir flutningi togsins.

Kostir slíkrar sjálfvirkrar vélar eru mýkt skipta, hæfileikinn til að „melta“ togi jafnvel mjög öflugra véla og mikil lifunargeta slíkra kassa. Gallar - meiri eldsneytisnotkun, aukning á heildarmassa bílsins, afar óæskilegt að draga bíl með slíkum kassa.

Variator (CVT). Þessi kassi hefur mikinn mun á venjulegum „sjálfvirkum“. Tæknilega séð er ekkert sem heitir að „skipta“ í honum, þess vegna er þessi kassi einnig kallaður „síbreytileg skipting“. Gírhlutfallið í slíkri sjálfskiptingu breytist stöðugt og hnökralaust, sem gerir þér kleift að „kreista“ hámarksaflið úr vélinni.

Helsti ókosturinn við breytileikann er einhæfni „hljóðsins“. Mikil hröðun bílsins á sér stað með stöðugu eins vélarhljóði, sem ekki allir ökumenn þola. Í nýjum gerðum reyndu þeir að leysa þetta vandamál með því að búa til „gervi“ gír þegar breytibúnaðurinn leitast við að líkja eftir virkni klassískra sjálfvirkra gírkassa. Kostir breytileikans eru meðal annars minni þyngd, skilvirkni og góð gangverki. Gallinn er gífurlega dýr viðgerð á sjálfskiptum gírkassa, auk þess að geta ekki unnið með öflugum vélum.

Vélfærafræði. Byggingarlega séð er slíkur kassi mjög svipaður venjulegum vélrænum kassa. Hann er með kúplingu (eða nokkrum) og aflflutningsöxlum frá vélinni. Þegar um er að ræða kúplingar er önnur þeirra ábyrg fyrir jöfnum gírum og sú seinni fyrir ójafna. Um leið og rafeindatæknin kemst að þeirri niðurstöðu að nauðsynlegt sé að skipta, opnast diskur einnar kúplingu vel og hinn, þvert á móti, lokar. Helsti munurinn á handvirkum kassa er fullsjálfvirk stjórn. Akstursstíllinn breytist ekki heldur, sem er áfram svipað og að keyra „sjálfskipti“.

Kostirnir eru meðal annars minni eldsneytiseyðsla, viðráðanlegt verð, mjög mikill gírskiptihraði og lítil gírkassaþyngd. Þessi kassi hefur líka nokkra galla. Í sumum akstursstillingum má finna gífurlegar breytingar (sérstaklega voru fyrstu útgáfur af kössum af þessari gerð háðar þessu). Dýrt og erfitt í viðgerð ef bilun verður.

*Sérfræðingar Volkswagen hafa búið til nýja, einstaka vélmenniforval kassaу annarri kynslóðar gír - DSG (Direct Shift Gearbox). Þetta Sjálfvirk sending sameinar alla nútíma flutningstækni af ýmsum gerðum. Gírskipti eru framkvæmd handvirkt, en rafeindatækni og ýmis sjálfvirk vélbúnaður er ábyrgur fyrir öllu ferlinu.

Úr hverju er sjálfskiptingin?

Framleiðendur gírkassa eru stöðugt að bæta hönnun sína í því skyni að gera þá hagkvæmari og hagnýtari. Hins vegar samanstendur hver sjálfskipting af eftirfarandi grunnþáttum:

• togbreytir. Samanstendur af dælu- og túrbínuhjólum, reactor;
• olíudæla;
• plánetubúnað. Í hönnun gíra, sett af kúplingum og kúplingum;
• rafeindastýrikerfi - skynjarar, ventilhús (segulspólur + spóluventlar), valstöng.

Togbreytir í sjálfskiptingu gegnir hún hlutverki kúplingar: hún sendir og eykur tog frá vélinni til plánetukassans og aftengir gírkassann stuttlega frá vélinni til að skipta um gír.

Dæluhjólið er tengt við sveifarás vélarinnar og túrbínuhjólið er tengt við plánetukassann í gegnum skaftið. Kjarnaofninn er staðsettur á milli hjólanna. Hjólin og kjarnaofninn eru búnir blöðum af ákveðinni lögun. Allir þættir togibreytisins eru settir saman í eitt hús sem er fyllt með ATF vökva.

Planetary reductor samanstendur af nokkrum plánetukírum. Hver plánetugír inniheldur sólargír (miðlæg), plánetubera með gervihnattabúnaði og kórónu (hring) gír. Allir þættir plánetubúnaðarins geta snúist eða blokkað (eins og við skrifuðum hér að ofan er snúningurinn sendur frá togibreytinum).

Til að skipta um ákveðinn gír (fyrsta, annað, afturábak osfrv.), Þú þarft að loka fyrir einn eða fleiri þætti reikistjarnarinnar. Til þess eru núningakúplingar og bremsur notaðar. Hreyfanleiki kúplinga og bremsa er stjórnað í gegnum stimpla með þrýstingi vinnuvökvans ATF.

Rafrænt stjórnkerfi. Nánar tiltekið, rafvökva, vegna þess að. vökvakerfi er notað til að skipta beint um gír (kveikja/slökkva á kúplingum og bremsuböndum) og loka fyrir gastúrbínuvélina og rafeindatækni er notuð til að stilla flæði vinnuvökvans. Kerfið samanstendur af:

• vatnsblokk. Það er málmplata með mörgum rásum þar sem rafsegullokar (segulníður) og skynjarar eru settir upp. Reyndar stjórnar ventlabyggingunni virkni sjálfskiptingar byggðar á gögnum sem berast frá ECU. Fer vökva í gegnum rásirnar til vélrænna hluta kassans - kúplingar og bremsur;
• skynjarar - hraði við inntak og úttak kassans, hitastig vökva, staða stýrisvals, staða bensínfetils. Einnig notar sjálfskiptistýringin gögn frá vélstýringareiningunni;
• valstöng;
• ECU - les skynjaragögn og ákvarðar gírskiptingu í samræmi við forritið.

Meginreglan um rekstur sjálfvirka kassans

Þegar ökumaður ræsir bílinn snýst sveifarás hreyfilsins. Olíudæla er ræst frá sveifarásnum sem skapar og viðheldur olíuþrýstingi í vökvakerfi kassans. Dælan gefur vökva til dæluhjólsins fyrir togibreytirinn, hún byrjar að snúast. Vinkar dæluhjólsins flytja vökva til túrbínuhjólsins og valda því einnig að það snýst. Til að koma í veg fyrir að olía flæði til baka er fastur reactor með blöðum af sérstakri stillingu settur á milli hjólanna - hann stillir stefnu og þéttleika olíuflæðisins og samstillir bæði hjólin. Þegar snúningshraði túrbínu og dæluhjóla er samstilltur byrjar kjarnaofninn að snúast með þeim. Þetta augnablik er kallað akkerispunktur.

Ennfremur eru tölvan, ventlahlutinn og plánetukassinn innifalinn í verkinu. Ökumaðurinn færir stýrisvalstöngina í ákveðna stöðu. Upplýsingarnar eru lesnar af samsvarandi skynjara, fluttar yfir í ECU og það ræsir forritið sem samsvarar valinni stillingu. Á þessari stundu snúast ákveðnir þættir plánetubúnaðarins en aðrir eru fastir. Lokahlutinn er ábyrgur fyrir því að festa þætti plánetugírkassans: ATF er veitt undir þrýstingi í gegnum ákveðnar rásir og þrýstir á núningsstimplana.

Eins og við skrifuðum hér að ofan er vökvabúnaður notaður til að kveikja / slökkva á kúplingum og bremsuböndum í sjálfskiptingu. Rafeindastýrikerfið ákvarðar augnablikið þegar skipt er um gír með hraða og álagi vélarinnar. Hvert hraðasvið (olíuþrýstingsstig) í ventlahlutanum samsvarar ákveðinni rás.

Þegar ökumaður ýtir á gasið lesa skynjararnir hraða og álag á vélina og senda gögnin til ECU. Byggt á gögnunum sem berast, setur ECU forrit sem samsvarar valinni stillingu: það ákvarðar stöðu gíranna og snúningsstefnu þeirra, reiknar út vökvaþrýstinginn, sendir merki til ákveðins segulloka (ventils) og rásar. samsvarar hraðanum sem opnast í ventlahlutanum. Í gegnum rásina fer vökvinn inn í stimpla kúplingar og bremsubönd, sem hindra gír plánetukassans í æskilegri stillingu. Þetta kveikir / slekkur á viðkomandi gír.

Gírskipting fer einnig eftir eðli hraðaaukningar: með mjúkri hröðun hækka gírarnir í röð, með mikilli hröðun mun lægri gír fyrst kveikja á. Þetta tengist líka þrýstingi: þegar þú ýtir varlega á gaspedalinn eykst þrýstingurinn smám saman og lokinn opnast smám saman. Með mikilli hröðun hækkar þrýstingurinn verulega, setur mikinn þrýsting á lokann og leyfir honum ekki að opnast strax.

Rafeindatækni hefur aukið verulega möguleika sjálfskiptinga. Klassískum kostum vatnsaflsvirkra sjálfskipta hefur verið bætt við nýjum: margs konar stillingum, hæfni til sjálfsgreiningar, aðlögunarhæfni að aksturslagi, hæfni til að velja stillingu handvirkt og sparneytni.

Hver er munurinn á sjálfskiptingu?

Margir ökumenn halda áfram að horfa á sjálfskiptingu og það er mikill listi af ástæðum fyrir því. Einnig hefur hefðbundin vélfræði hvergi horfið. Variatorinn er smám saman að auka viðveru sína. Hvað vélmenni varðar, þá eru fyrstu útgáfur þessara kassa að missa markið, en þeim er skipt út fyrir betri lausnir eins og forvalsgírkassa.

Á hlutlægan hátt geta jafnvel áreiðanlegustu sjálfskiptingar sem fyrir eru, ekki veitt sama áreiðanleika og endingu og vélvirki. Jafnframt er beinskiptingin áberandi lakari hvað þægindi varðar og mætir ökumanni nauðsyn þess að verja of miklum tíma og athygli í kúplings- og gírskiptingu.

Ef þú reynir að skoða aðstæður eins hlutlægt og mögulegt er, þá getum við sagt að á okkar tímum sé betra og æskilegra að taka bíl með klassík. Slíkir kassar eru áreiðanlegir, hagkvæmir fyrir viðgerðir og viðhald og líða vel við ýmsar rekstraraðstæður.

Hvað varðar hvaða gírkassa þú verður þægilegri, betri og skemmtilegri í akstri, þá geturðu örugglega sett í fyrsta sæti breytilegum hraða drif.

Vélfærafræði mun henta bíleigendum sem kjósa rólega hreyfingu í borginni og á þjóðveginum og þeim sem leitast við að spara eldsneyti eins mikið og mögulegt er. forvalskassi (önnur kynslóð vélfæragírkassa) er ákjósanlegur fyrir virkan akstur, háhraða og háhraða hreyfingar.

Já, ef við tökum áreiðanleikaeinkunnina meðal sjálfskipta, þá er sennilega togibreytirinn í fyrsta sæti. CVT og vélmenni deila annarri stöðu.

Byggt á áliti sérfræðinga og spár þeirra tilheyrir framtíðin enn CVT og forvalkassa. Þeir eiga enn langt í land með að vaxa og bæta sig. En nú eru þessir kassar að verða einfaldari, þægilegri og hagkvæmari og laða þannig að stóran hóp kaupenda. Hvað nákvæmlega á að velja, það er undir þér komið.