Slit á bremsuklossum, diskum og tromlum (ástæður fyrir hröðu sliti á hlutum bremsukerfisins)

Slithlutir í bremsukerfi bíls og þetta eru diskar, tunnur og klossar sem ekki er háð skipulögðum endurnýjun vegna ófyrirsjáanlegrar auðlindar þeirra. Það veltur allt á umferðaraðstæðum, venjum ökumanns og gæðum efnanna. Þess vegna er mikilvægt að meta ástand hlutanna með ströngu reglulegu millibili til að laga mikilvæga breytingu á eftirlitsvíddunum í tíma.

Meginreglan um notkun hemlakerfisins í bílnum

Almenna meginreglan um bremsurnar er skipulag á núningi milli hluta sem eru stíft tengdir fjöðrunarhlutunum og hluta sem snúast með hjólunum.

Tilkoma þessa krafts dregur úr orku bíls á hreyfingu og dregur úr hraða.

Diskabremsur

Bremsabúnaðurinn af diskagerð samanstendur af þrýsti sem festur er við fjöðrunararmana í gegnum aðra hluta, sem snýst samás við diskhjólsnöf og bremsuklossa.

Með aukningu á þrýstingi í vökva bremsuhólkunum sem mynda þykktina, byrja stimplar þeirra að hreyfast og færa klossana sem hylur skífuna á báðum hliðum. Púðasvæðið er nokkrum sinnum minna en hliðarsvæði skífunnar, það er, þeir fanga aðeins lítinn hluta hans.

Fjöldi strokka í þrýstimælinum getur verið breytilegur, allt eftir nauðsynlegri bremsuvirkni og öðrum ástæðum, en alltaf eru tveir klossar á hreyfingu.

Forálag þeirra er annaðhvort með mótvirkum strokka, eða með svokallaðri fljótandi gerð krappi, þegar ekki er þörf á öðrum strokka.

Notkunarkerfi vog með fljótandi uppbyggingu:

• 1 - krappi.
• 2 - leiðarvísir.
• 3 - þéttihringur.
• 4 - caliper með strokka.
• 5 - stimpla.
• 6 - belg.
• 7 - púðar.
• 8 - bremsudiskur.
• 9 - bremsuvökvi.
• 10 - mátun.

Þrýstimælir með fastri hönnun:

• 2 - festingarboltar.
• 4 - caliper með strokkum.
• 5 - stimplar.
• 6 - þéttingarermar.
• 7 - púðar.
• 8 - bremsudiskur.
• 9 - bremsuvökvi.
• 10 - mátun.

Diskabremsan hefur nokkra kosti sem hafa tryggt notkun hennar í langflestum bílum:

1. Mikil hitauppstreymi, þar sem diskurinn er næstum alveg opinn og hægt að kæla með utanaðkomandi lofti.
2. Einfaldleiki og þétt hönnun.
3. Auðvelt að fylgjast með ástandi slityfirborða púða og diska.
4. Möguleiki á að nota viðbótar loftræstingu með hjálp innri uppbyggingu disksins og götun hans.
5. Lítið næmi fyrir óhreinindum og innkomu raka vegna góðra aðstæðna til sjálfhreinsunar.

Efnið fyrir diska er venjulega steypujárn, sem hefur viðunandi núningseiginleika og stöðugleika þeirra, sjaldnar stál, og til íþróttanotkunar eru notuð samsett efni sem leyfa notkun við háan hita án taps á styrkleika og rúmfræði.

Bremsudiska TRW og TEXTAR - bera saman vinsæla framleiðendur

Púðarnir samanstanda af undirlagi úr stáli þar sem núningsfóðringar úr efni sem hefur verið valið af margra ára rannsóknum eru festar á með sérstöku lími og mótuðum broddum.

Erfiðleikarnir hér liggja í málamiðlun milli fjölmargra andstæðra eiginleika, hás núningsstuðuls á steypujárni og stáli, slitþol, getu til að vernda diska gegn sliti, hitastöðugleika og lágmarks hljóðstyrk.

Trommubremsur

Þeir fela í sér bremsutrommur í formi strokka sem eru lokaðir á annarri hliðinni og bremsuklossar sem vinna á innra yfirborði þeirra.

Vinnandi vökvahólkarnir eru líka inni; þegar þú ýtir á pedalinn ýta þeir púðunum í sundur og þrýsta þeim að tromlunum. Púðarsvæðið er aðeins örlítið minna en innra sívalningslaga yfirborðið.

Notkun slíkra aðferða er takmörkuð vegna nokkurra grundvallargalla:

• kælandi ófullkomleika, púðar vinna í lokuðu holi;
• léleg viðnám fóðranna þegar vatn kemst inn í bremsuna;
• umtalsverðar stærðir og þyngd alls mannvirkis.

Á sama tíma hafa tunnurnar sínar eigin kostir, einkum viðnám gegn mengun, langan endingartíma og tæknilega auðveld framleiðslu.

Hvers vegna slitna bremsuklossar, diskar og tunnur

Núningur, sem virkar sem aðalvinnuþátturinn í skilvirkni bremsa, hefur vel skilgreindan líkamlegan kjarna. Þetta er árekstur milli minnstu ójöfnur, grófur nudda yfirborð, sem ekki alltaf eftir fyrir þá án afleiðinga.

Og þessar afleiðingar eru því dapurlegri, því hærri sem núningsstuðullinn er, það er, því hraðar sem vélin stoppar. Við verðum að velja málamiðlun milli gæða hemlunar og endingar hluta.

Byggt á margra ára reynslu er fóðrið og diskaefnið valið þannig að meðaldiskurinn getur lifað af þrjú eða fjögur sett af púðum. Þetta er ákjósanlegasta miðað við hlutfall verðs á stórum og dýrum diski og kostnaði við tiltölulega ódýra púða, sem teljast rekstrarvörur.

Bremsudiska og bremsuklossar eftir 40 km akstur

Orsakir hraðs slits

Skertur endingartími bremsunnar núningshluta stafar af nokkrum þáttum.

1. Reiðstíll. Það er eðlilegt að við tíða notkun á pedalnum gangi slitið hraðar, sérstaklega ef bremsurnar hafa ekki tíma til að kólna.
2. Frávik í eiginleikum efna. Ekki alltaf með núverandi skipti, diskar (trommur) og klossar eru settir upp nákvæmlega eins og þeir voru í verksmiðjunni. Hægt er að búa til diska úr steypujárni með mismunandi hörku og kolefnisinnihaldi, og púðar eru gerðir með mismunandi tækni, með hefðbundnum efnum án asbests, með málmum eða lífrænum trefjum. Fyrir vikið er hægt, með jafnri skilvirkni í ýmsum samsetningum, að skipta oftar um púða eða diska.
3. Óhreinindi á vinnuflötum. Ryk og sandur virka sem slípiefni, sem flýtir fyrir sliti.
4. Tæring á diskum og niðurbrot á fóðurefni. Þeir geta komið fram bæði vegna sjaldgæfrar notkunar á bremsum og öfugt, stöðugrar ofhitnunar.
5. Bilanir í stýribúnaði bremsunnar. Púðarnir þrýsta ekki jafnt, sem veldur óeðlilegu einhliða sliti.
6. Hjólalegur vandamálþegar bakslagshjólið veldur stöðugri nuddingu á klossunum á disknum.
7. Brot við að viðhalda eyðum. Vanræksla á stillingum á tromlubremsum eða súrnun á stimplum í diskabremsum.

Eins og þú sérð getur hraðari slit átt sér stað bæði af eðlilegum ástæðum og vegna athyglisleysis ökumanns.

Hvers vegna kemur fram ójafnt slit á hlutum

Þetta er oftast vegna innri tæringar á stimplum og strokka í vökvadrifinu. Sérstaklega í fjölstimpla vélbúnaði. Það eru líka súrnun í stýrisbúnaði þrýstimælisins.

Festingin skekkist, sem veldur því að púðarnir þrýst harðar á aðra brúnina en hina. Þrýstið þarf að taka í sundur, þrífa og smyrja til að koma í veg fyrir að fita komist á núningsflötina. En það er betra að grípa til þess að skipta um hluta.

Skipt um fræðra bremsuklossa Audi A6 C5, Passat B5

Hver er hættan á sliti hluta bremsukerfisins

Þegar hlutarnir ná mikilvægum víddum minnkar hemlunarvirknin, sem er ekki alltaf áberandi vegna varahlutans sem er innbyggður í hemlakerfið. Þetta er ákveðin blekking, bremsurnar geta bilað skyndilega með óbætanlegum afleiðingum.

Við hámarkshögg púðanna, með óviðunandi sliti, teygja stimplarnir of langt út úr strokkunum og falla í tærð, áður ónotuð svæði. Það eru miklar líkur á því að stíflast með snjóflóðalíkri aukningu á sliti og algjörri bilun.

Þetta er aukið við minnkun á þykkt disksins undir leyfilegum mörkum. Hver bíll hefur sinn lágmarksstærðarstaðla, sem þarf að stjórna við hvert áætlað viðhald.

Athugaðu klossana án þess að fjarlægja hjólið

Það er ekki alltaf hægt að gera þetta án þess að taka hjólið af. Diskurinn verður að hafa nægilega stórt bil á milli geimmanna til að veita sjónræna stjórn. Stundum þarf að nota spegil og vasaljós.

Ef við lítum á snertisvæðið milli púðans og disksins, þá í góðu ljósi geturðu séð stærð núningsfóðrunar sem er eftir á púðarundirlaginu.

Venjulega eru viðmiðunarmörkin 2-3 mm. Það er hættulegt að keyra lengra. Og það er betra að færa það ekki upp í þetta gildi, eftir 4 mm sem eftir eru er kominn tími til að skipta um púða.

Málið flækist enn frekar vegna þess nánast algjöra óraunveruleika að meta innri púðann sem er falinn undir þykktinni.

Jafnvel þótt það sjáist frá enda disksins gefur þetta litlar upplýsingar, þetta svæði slitnar ójafnt og er líka falið af brúninni sem myndast við slit á ummál disksins. Það er, með ójöfnu sliti á púðunum mun það ekki gefa neitt af því að rannsaka aðeins ytri.

Þykkt bremsudiskanna - hvernig á að mæla og hvað á að vera á Audi A6 C5 diskunum

Sem betur fer gefa hönnuðir venjulega rafræna eða hljóðeinangraða slitmarkavísi. Kubburinn byrjar að klikka á einkennandi hátt eða kveikir á vísinum á mælaborðinu.

Ráðleggingar um að skipta um bremsuklossa

Hönnun bremsa á öllum vélum er svipuð og því má greina eftirfarandi eiginleika viðhalds eininganna.

1. Púðunum er alltaf skipt í settum á sama ás. Það er óásættanlegt að breyta þeim einu í einu með ójöfnu sliti.
2. Þegar skipt er um púðana er nauðsynlegt að smyrja allan stýribúnað þeirra með sérstakri háhitasamsetningu.
3. Lögboðin skoðun er háð hreyfifrelsi stimpla í vökvahólkunum.
4. Ef um er að ræða ójafnt slit á disknum eða farið yfir mörk rúmfræði hans, verður að skipta um diskinn skilyrðislaust.
5. Þegar stimplunum er ýtt undir nýju púðana þarf að gera ráðstafanir til að auka vökvamagnið í aðalhylkinu frjálslega og koma því í eðlilegt horf.
6. Í fyrsta skipti sem þú ýtir á pedalann eftir að klossarnir hafa verið settir upp fellur hann í gegn, svo þú getur ekki farið af stað án þess að ýta nokkrum sinnum á bremsuna.
7. Í fyrstu munu klossarnir keyra inn, þannig að virkni bremsanna verður ekki endurheimt strax.
8. Trommubúnaður afturás mun krefjast stillingar á handbremsu.

Hvernig á að skipta um bremsuklossa að framan Audi A6 C5

Það má ekkert smáræði vera í viðhaldi bremsukerfisins. Ekki vona að það að skipta um púðana leysi öll vandamálin.

Í sérstaklega alvarlegum tilfellum verður þú að uppfæra verulega alla þætti kerfisins, slöngur, vinnuvökva, allt að því að skipta um þykkt, sama hversu dýrt það er. Í öllu falli verða afleiðingarnar dýrari.