Vél Hyundai, KIA D4EA
efni
Verkfræðingar - vélasmiðir kóreska fyrirtækisins Hyundai fyrir Hyundai Tucson crossover hafa þróað og sett í framleiðslu nýja gerð af aflgjafanum. Síðar var vélin sett upp á Elantra, Santa Fe og fleiri bílamerki. Miklar vinsældir aflgjafans eru vegna fjölda nýstárlegra tæknilausna.
Lýsing
D4EA vélin hefur verið í boði fyrir neytendur síðan 2000. Útgáfa líkansins stóð í 10 ár. Um er að ræða dísil fjögurra strokka línuforþjöppuafl með 2,0 lítra rúmmáli, afkastagetu 112-151 hestöfl með togi 245-350 Nm.
Vélin var sett í Hyundai bíla:
- Santa Fe (2000-2009);
- Tucson (2004-2009);
- Elantra (2000-2006);
- Sónata (2004-2010);
- Traiet (2000-2008).
Fyrir Kia bíla:
- Sportage JE (2004-2010);
- Vantar SÞ (2006-2013);
- Magentis MG (2005-2010);
- Cerato LD (2003-2010).
Aflvélin var búin tveimur gerðum af hverflum - WGT 28231-27000 (afl var 112 hö) og VGT 28231 - 27900 (afl 151 hö).
Strokkablokkin er úr sveigjanlegu járni. Strokkarnir eru boraðir inni í blokkinni.
Strokkhaus úr áli. Hann hefur 16 ventla og einn kambás (SOHC).
Sveifarás stál, svikin. Það situr á fimm stoðum.
Stimplar eru úr áli, með kælingu á innra holi með olíu.
Drifbúnaður fyrir háþrýstingseldsneytisdælu, frá kambásnum.
Tímareimsdrif. Beltið er hannað fyrir 90 þúsund kílómetra af bílnum.
Bosch common rail eldsneytiskerfi. Frá 2000 til 2005 var eldsneytisinnspýtingsþrýstingurinn 1350 bör og síðan 2005 hefur hann verið 1600 bör. Samkvæmt því var aflið í fyrra tilvikinu 112 hö, í því síðara 151 hö. Annar þáttur í því að auka afl voru mismunandi gerðir hverfla.
Vökvajafnarar auðvelda mjög aðlögun á hitauppstreymi lokana. En þeir voru aðeins settir upp á vélum með einum kambás (SOHC). Hitaúthreinsun loka á strokkhausum með tveimur knastásum (DOHC) er stjórnað af vali á shims.
Smurkerfi. D4EA vélin er fyllt með 5,9 lítrum af olíu. Verksmiðjan notar Shell Helix Ultra 5W30. Við notkun var valinn góður valkostur fyrir hann - Hyundai / Kia Premium DPF Diesel 5W-30 05200-00620. Framleiðandinn mælir með því að skipta um olíu í smurkerfi vélarinnar eftir 15 þúsund km keyrslu bílsins. Í notkunarhandbók fyrir tiltekna gerð bíls kemur fram hvaða tegund olíu á að nota og ekki er ráðlegt að skipta um hana fyrir aðra.
Jafnvægisskaftseiningin er staðsett í sveifarhúsinu. Gleypir tregðukrafta af annarri röð, dregur verulega úr titringi mótorsins.
EGR loki og agnasía auka verulega umhverfisstaðla útblásturs. Þeir voru settir upp á nýjustu útgáfur vélarinnar.
Технические характеристики
| Framleiðandi | GM ÞAÐ |
|---|---|
| Vélmagn, cm³ | 1991 |
| Kraftur, hö | 112-151 * |
| Tog, Nm | 245-350 |
| Þjöppunarhlutfall | 17,7 |
| Hylkisblokk | steypujárni |
| Topplok | ál |
| Þvermál strokka, mm | 83 |
| Stimpill, mm | 92 |
| Titringsdeyfing | jafnvægisskaftseining |
| Lokar á hvern strokk | 4 (SOHC) |
| Vökvajafnarar | + |
| Tímaakstur | belti |
| Turbo hleðsla | WGT 28231-27000 og VGT 28231 – 27900 |
| Tímastillir ventla | ekki |
| Eldsneytisveitukerfi | CRDI (Common Rail Bosch) |
| Eldsneyti | dísilolía |
| Aðgerð strokka | 1-3-4-2 |
| Umhverfisstaðlar | EUR 3/4** |
| Þjónustulíf, þúsund km | 250 |
| Þyngd kg | 195,6-201,4*** |
* afl fer eftir gerð uppsettrar túrbínu, ** á nýjustu útgáfum var EGR loki og agnasía sett upp, *** þyngd ákvarðar gerð túrbóhleðslunnar sem er uppsett.
Áreiðanleiki, veikleikar, viðhaldshæfni
Allir tæknilegir eiginleikar gefa ekki heildarmynd af vélinni fyrr en litið er til þriggja meginþátta sem einkenna rekstrargetu aflgjafans.
Áreiðanleiki
Hvað varðar áreiðanleika vélarinnar eru skoðanir ökumenn ekki ótvíræðar. Fyrir einhvern hjúkrar hann 400 þúsund km án þess að minnstu vísbendingar um möguleika á snemmtækri viðgerð, einhver þegar eftir 150 þúsund km byrjar að gera stórar viðgerðir.
Flestir ökumenn segja með vissu að ef farið er eftir öllum tilmælum sem framleiðandinn mælir með varðandi viðhald og rekstur mótorsins, getur það farið langt yfir uppgefið auðlind.
Sérstakar kröfur eru gerðar um gæði tæknivökva, sérstaklega olíu og dísilolíu. Auðvitað, í Rússlandi (og öðrum lýðveldum fyrrum CIS) uppfylla eldsneyti og smurolíur ekki alltaf staðlana, en þetta er ekki ástæða til að hella fyrsta eldsneytinu sem kemur upp á bensínstöðvum í eldsneytistankinn. Niðurstaðan af því að nota lággæða dísileldsneyti á myndinni.
Þetta bætir einnig sjálfkrafa við endurteknum útskiptum á eldsneytiskerfishlutum, tíðum (og ekki ókeypis) ferðum á bensínstöðvar, óþarfa bílagreiningu o.s.frv. Í óeiginlegri merkingu breytist "eyri díseleldsneyti" frá vafasömum aðilum í miklum rúblukostnaði fyrir viðgerðir á vélum.
D4EA er líka mjög viðkvæmt fyrir olíugæðum. Eldsneytisgjöf með afbrigðum sem ekki er mælt með leiðir til óafturkræfra afleiðinga. Í þessu tilfelli er mikil endurskoðun á vélinni óumflýjanleg.
Þannig byrja öll vandamál í mótornum aðeins að koma upp ef hann er notaður á rangan hátt og ráðleggingum framleiðanda er ekki fylgt. Vélin sjálf er áreiðanleg og endingargóð.
Veikir blettir
Allir mótorar hafa sína veiku punkta. D4EA er líka með þá. Eitt hættulegasta fyrirbærið er tilhneigingu til olíu. Það á sér stað vegna stíflu í loftræstikerfi sveifarhússins. Grunnútgáfan (112 hestöfl) vélarinnar var ekki með olíuskilju. Fyrir vikið safnaðist umframolía á ventlalokið, hluti hennar komst inn í brunahólf. Það var venjuleg olíusóun.
Stífluð öndunarvél loftræstikerfisins stuðlaði að því að umfram gasþrýstingur myndaðist í sveifarhúsinu. Þessu ástandi lýkur með því að kreista olíu í gegnum ýmsar þéttingar, svo sem olíuþéttingar á sveifarásum.
Hittir útbrunna þéttiskífur undir stútunum. Ef bilun greinist ekki í tæka tíð eyðileggst strokkahausinn. Fyrst af öllu þjást lendingarhreiður. Stútar geta valdið öðrum óþægindum - ef þeir eru slitnir truflast stöðugleiki hreyfilsins og ræsing hennar versnar. Orsök slits er í flestum tilfellum ekki hágæða dísilolía.
Eftir langa keyrslu á sumum mótorum er tekið fram fastur vatnsdæla snúningur. Hættan er fólgin í því að tímareimin slitni með öllum þeim afleiðingum sem því fylgir.
Tímareiminn hefur stuttan endingartíma (90 þúsund km). Ef það brotnar eru lokarnir bognir og þetta er nú þegar alvarleg viðgerð á aflgjafanum.
Það er ekki óalgengt að lenda í slíkri bilun eins og EGR loki fastur opinn. Það verður að hafa í huga að margir ökumenn setja tappa á lokann. Slík aðgerð veldur ekki skaða á vélinni, þó hún dragi nokkuð úr umhverfiskröfum.
Það eru veikleikar í D4EA, en þeir koma upp þegar reglur um notkun mótorsins eru brotnar. Tímabært viðhald og greining á ástandi hreyfilsins útilokar orsakir bilana í aflgjafanum.
Viðhald
ICE D4EA hefur gott viðhald. Lykillinn að þessu er fyrst og fremst steypujárns strokkablokkin. Hægt er að bora strokkana í tilskildum viðgerðarstærðum. Hönnun mótorsins sjálfs er heldur ekki mjög erfið.
Það eru engin vandamál með varahluti til að skipta um bilaða. Þau eru fáanleg í hvaða úrvali sem er í sérverslunum og netverslunum. Þú getur valið að kaupa upprunalega íhluti og hluta eða hliðstæður þeirra. Í öfgafullum tilfellum er auðvelt að finna hvaða notaða varahluti sem er á fjölmörgum í sundur.
Það skal tekið fram að vélaviðgerðir eru nokkuð dýrar. Dýrasti hnúturinn er túrbínan. Ekki ódýrt verður að skipta um allt eldsneytiskerfið. Þrátt fyrir þetta er mælt með því að nota eingöngu upprunalega varahluti við viðgerðir. Hliðstæður eru að jafnaði gerðar í Kína. Gæði þeirra eru í flestum tilfellum alltaf í vafa. Samsetningar og hlutar sem keyptir eru við sundurtöku standast heldur ekki alltaf væntingar - enginn getur nákvæmlega ákvarðað það sem eftir er af notuðum varahlut.
Oft eru aðstæður þar sem skipting á einum þætti hreyfilsins veldur því að skyldu skipta um aðra. Til dæmis, ef um bilun er að ræða, eða fyrirhugað skipti á tímareim, þarf einnig að skipta um strekkjarúllu þess. Ef þessi aðgerð er hunsuð skapast forsenda þess að valsinn stífni, sem aftur veldur því að beltið brotnar.
Það er nóg af slíkum blæbrigðum í vélinni. Því geta þeir einir sem þekkja vel vélarbygginguna, reynslu af slíkri vinnu og nauðsynleg sérverkfæri gert viðgerðir á eigin vegum. Besta lausnin er að fela sérfræðingum frá sérhæfðri bílaþjónustu endurgerð einingarinnar.
Þú getur fengið hugmynd um tækið og stig þess að taka vélina í sundur með því að horfa á myndbandið.
Tuning
Þrátt fyrir þá staðreynd að vélin er framleidd í upphafi þvinguð, er möguleiki á að auka afl hennar fyrir hendi. Það skal tekið fram að þetta á aðeins við um fyrstu útgáfur vélarinnar (112 hö). Við skulum strax taka eftir því að D4EA vélræn stilling er ómöguleg.
Með því að blikka á ECU geturðu aukið aflið úr 112 hö í 140 með auknu togi samtímis (um 15-20%). Á sama tíma minnkar eldsneytisnotkun lítils háttar í þéttbýli. Auk þess birtist hraðastilli á sumum bílum (Kia Sportage).
Á sama hátt er hægt að endurforrita ECU útgáfuna af 125 hestafla vélinni. Aðgerðin mun auka aflið í 150 hö og auka togið í 330 Nm.
Möguleikinn á að stilla fyrstu útgáfuna af D4EA stafar af því að upphaflegar ECU stillingar í verksmiðjunni eru vanmetnar í afli frá 140 hö upp í 112. Það er að segja að vélin sjálf þolir aukið álag án nokkurra afleiðinga.
Fyrir flísstillingu á aflgjafanum þarftu að kaupa Galletto1260 millistykki. Forritið (fastbúnaðinn) verður kynnt af sérfræðingi sem mun endurstilla stjórneininguna.
Hægt er að breyta ECU stillingum á sérhæfðum bensínstöðvum.
Það er óæskilegt að stilla vélar af síðari útgáfum, þar sem slík inngrip mun draga verulega úr endingu brunahreyfilsins.
Kóreskir vélasmiðir hafa búið til ekki slæma túrbódísil. Áreiðanlegur gangur eftir 400 þúsund km hlaup staðfestir þessa fullyrðingu. Á sama tíma, fyrir suma ökumenn, krefst það mikillar yfirferðar eftir að hafa sloppið 150 þúsund km. Það veltur allt á viðhorfinu til mótorsins. Ef farið er eftir öllum tilmælum framleiðanda verður það áreiðanlegt og endingargott, annars mun það valda eigandanum miklum vandræðum og draga verulega úr fjárhagsáætlun hans.
