Honda D15B vél

Honda D15B vélin er goðsagnakennd afurð japanska bílaiðnaðarins sem má með réttu teljast ein sú besta. Hann var framleiddur frá 1984 til 2006. Það er að segja að hann var á markaðnum í 22 ár, sem er nánast óraunhæft í harðri samkeppni. Og það þrátt fyrir að aðrir framleiðendur hafi verið fulltrúar fullkomnari virkjana.

Öll Honda D15 vélaröðin er meira og minna vinsæl en D15B vélin og allar breytingar hennar skera sig mest úr. Þökk sé honum hafa einsás mótorar verið þróaðir í heiminum.

Lýsing

D15B er endurbætt breyting á D15 raforkuverinu frá Honda. Upphaflega var mótorinn hannaður til notkunar í Honda Civic, en síðar varð hann útbreiddur og byrjaði að setja hann á aðrar gerðir. Hann samanstendur af álstrokkablokk með steypujárni. Höfuðið er með einum kambás, auk 8 eða 16 ventla. Mælt er með því að skipta um tímareimadrifið og beltið sjálft á 100 þúsund kílómetra fresti. Komi til brots á strokkahaus vélarinnar munu ventlar örugglega beygjast og því þarf að fylgjast með ástandi beltsins. Hér eru engir vökvalyftir og því þarf að stilla ventlana eftir 40 kílómetra.

Eiginleikinn er snúningur rangsælis. Í einni vélinni er eldsneytisblöndunni veitt í gegnum tvo karburara (þróunin tilheyrir Honda), með einsprautunarkerfi (þegar sprautað eldsneyti er sett í inntaksgreinina) og inndælingartæki. Allir þessir valkostir eru að finna í einni vél með mismunandi breytingum.

Einkenni

Í töflunni skrifum við niður helstu eiginleika Honda D15B vélarinnar. 

Framleiðandi	Honda Motor Company
Rúmmál strokka	1.5 lítra
Rafkerfi	Carburetor
Power	60-130 l. frá.
Hámarks tog	138 Nm við 5200 snúninga á mínútu
Af strokkum	4
Af lokum	16
Bensínneysla	6-10 lítrar inn á þjóðvegi, 8-12 í borgarstillingu
Seigja olíu	0W-20, 5W-30
Vélarauðlind	250 þúsund kílómetrar. Reyndar miklu meira.
Staðsetning herbergis	Fyrir neðan og vinstra megin við lokahlífina

Upphaflega var D15B vélin karburatengd og búin 8 ventlum. Síðar fékk hann inndælingartæki sem aflgjafakerfi og viðbótarlokapör á hvern strokk. Þjöppunaraflið var aukið í 9.2 - allt þetta leyfði til að hækka aflið í 102 hö. Með. Þetta var umfangsmesta virkjunin, en það var gengið frá henni með tímanum.

Nokkru seinna þróuðu þeir endurbætur sem tókst að framkvæma í þessum mótor. Vélin fékk nafnið D15B VTEC. Að nafninu til er auðvelt að giska á að þetta sé sama brunavélin en með breytilegu ventlatímakerfi. VTEC er sérsniðin HONDA þróun, sem er stjórnkerfi fyrir opnunartíma loka og lyftu. Kjarninn í þessu kerfi er að veita hagkvæmari rekstur hreyfilsins á lágum hraða og ná hámarks tog - á meðalhraða. Jæja, á miklum hraða er verkefnið auðvitað annað - að kreista allt aflið úr vélinni, jafnvel á kostnað aukins bensínmílufjölda. Notkun þessa kerfis í D15B breytingunni gerði það að verkum að hægt var að auka hámarksaflið í 130 hestöfl. Með. Þjöppunarhlutfallið jókst á sama tíma í 9.3. Slíkir mótorar voru framleiddir frá 1992 til 1998.

Önnur breyting er D15B1. Þessi mótor fékk breytta ShPG og 8 ventla, var framleiddur frá 1988 til 1991. D15B2 er sami D15B1 (með sömu tengistangir og stimplahóp), en með 16 ventlum og innspýtingarorkukerfi. Breyting D15B3 var einnig með 16 ventlum, en hér er settur upp karburator. D15B4 - sama D15B3, en með tvöföldum karburator. Það voru líka útgáfur af vélinni D15B5, D15B6, D15B7, D15B8 - þær voru allar frábrugðnar hver öðrum í ýmsum litlum hlutum, en almennt breyttist hönnunareiginleikinn ekki.

Þessi vél og breytingar á henni eru ætluð fyrir Honda Civic bíla, en hún var einnig notuð í aðrar gerðir: CRX, Ballade, City, Capa, Concerto.

Vélaráreiðanleiki

Þessi ICE er einföld og áreiðanleg. Það táknar ákveðinn staðal fyrir einsás mótor, sem ætti að vera jafnt og allir aðrir framleiðendur. Vegna mikillar dreifingar D15B hefur það verið rannsakað „til holanna“ í mörg ár, sem gerir það kleift að gera við hana fljótt og tiltölulega ódýrt. Þetta er kostur flestra gamalla mótora sem eru vel rannsakaðir af vélvirkjum í bensínstöðinni.

Vélar í D-röð lifðu af jafnvel með olíusvelti (þegar olíustig fer niður fyrir leyfilegt stig) og án kælivökva (frostvarnarefni, frostlögur). Það voru meira að segja tilfelli þegar Hondur með D15B vélinni komust á bensínstöðina án þess að vera með olíu. Á sama tíma heyrðist sterkt öskur undir vélarhlífinni en það kom ekki í veg fyrir að mótorinn dró bílinn á bensínstöðina. Síðan, eftir stutta og ódýra viðgerð, héldu vélarnar áfram að virka. En auðvitað komu líka upp dæmi þar sem endurreisnin reyndist óskynsamleg.

En flestum brunahreyflum tókst að „rísa upp“ eftir mikla yfirhalningu vegna lágs varahlutakostnaðar og einfaldleika hönnunar vélarinnar sjálfrar. Sjaldan kostaði endurskoðun meira en $300, sem gerði mótorana einna ódýrustu í viðhaldi. Reyndur iðnaðarmaður með rétt verkfærasett mun geta komið gömlum D15B vél í fullkomið ástand á einni vinnuvakt. Þar að auki á þetta ekki aðeins við um D15B útgáfuna, heldur almennt um alla D línuna.

Þjónusta

Þar sem vélar í B-röðinni reyndust einfaldar eru engar fíngerðir eða erfiðleikar við viðhald. Jafnvel þótt eigandinn gleymi að skipta um síu, frostlög eða olíu í tæka tíð, þá gerist ekkert skelfilegt. Sumir meistarar á bensínstöðinni halda því fram að þeir hafi fylgst með aðstæðum þegar D15B vélar keyrðu 15 þúsund kílómetra á einni smurolíu og þegar skipt var um var aðeins 200-300 grömm af notaðri olíu tæmd úr brunninum. Margir eigendur gamalla bíla sem byggðir voru á þessari vél helltu venjulegu kranavatni í hana í stað frostlegs. Það eru meira að segja sögusagnir um að D15B hafi verið ekið með dísilolíu þegar eigendurnir hafi fyrir mistök fyllt þær af röngu eldsneyti. Þetta er kannski ekki satt, en það eru svona sögusagnir.

Slíkar þjóðsögur um vinsæla japanska vélina gera það mögulegt að draga ótvírætt ályktun um áreiðanleika hennar. Og þó að það sé ekki hægt að kalla það „milljónamæring“, með réttu viðhaldi og vandlegri umhirðu, gæti verið hægt að ná eftirsóttu hlaupi upp á milljón kílómetra. Vinnubrögð margra bifreiðaeigenda sýna að 350-500 þúsund kílómetrar eru auðlind fyrir mikla endurnýjun. Hugsun hönnunarinnar gerir þér kleift að endurlífga vélina og keyra aðra 300 þúsund kílómetra.

Vinnuvél D15B honda

Hins vegar þýðir þetta alls ekki að algerlega allir D15B mótorar hafi svo mikla auðlind. Þar að auki er ekki öll serían vel heppnuð, heldur aðeins vélar framleiddar fyrir 2001 (þ.e. D13, D15 og D16). D17 einingarnar og breytingar á þeim reyndust minna áreiðanlegar og krefjandi um viðhald, eldsneyti og smurningu. Ef vélin í D-röð var gefin út eftir 2001, þá er ráðlegt að fylgjast með henni og framkvæma reglubundið viðhald á réttum tíma. Almennt þarf að þjónusta alla mótora á réttum tíma, en D15B mun fyrirgefa eigandanum fyrir fjarveru hans, flestar aðrar vélar gera það ekki.

Bilanir

Þrátt fyrir alla kosti þeirra eiga D15B einingar í vandræðum. Algengustu eru eftirfarandi "sjúkdómar":

1. Fljótandi hraði gefur til kynna bilun í aðgerðalausum hraðastýringarskynjara eða kolefnisútfellingar á inngjöfinni.
2. Brotinn sveifarásshjóla. Í þessu tilviki er nauðsynlegt að skipta um trissuna, það er sjaldan nauðsynlegt að skipta um sveifarásinn sjálfan.
3. Dísilhljóð undir húddinu geta bent til sprungu í yfirbyggingunni eða bilun í þéttingunni.
4. Dreifingaraðilarnir eru dæmigerður „sjúkdómur“ í D-línu vélunum. Þegar þær eru „dauðar“ getur vélin kippst til eða neitað að fara í gang.
5. Litlir hlutir: lambdanemar eru ekki mismunandi hvað varðar endingu og með lággæða eldsneyti og smurolíu (sem er algengt í Rússlandi) verða þeir fljótt ónothæfir. Olíuþrýstingsskynjarinn getur líka lekið, stúturinn getur stíflast o.s.frv.

Öll þessi vandamál afnema ekki áreiðanleika og auðveld viðgerðir og viðhald brunahreyfla. Með fyrirvara um ráðleggingar um viðhald mun mótorinn auðveldlega ferðast 200-250 þúsund kílómetra án vandræða, þá - sem heppni.

Tuning

Mótorar í D-röðinni, einkum breytingar á D15B, eru nánast óhentugar fyrir alvarlega stillingu. Breyting á strokka-stimplahópnum, öxlum, uppsetning túrbínu eru allt gagnslausar æfingar vegna lítillar öryggisbils D-röð hreyfla (nema vélar framleiddar eftir 2001).

Hins vegar er „létt“ stilling í boði og möguleikar hennar eru miklir. Með litlu fé er hægt að búa til skemmtilegan bíl af venjulegum bíl, sem í upphafi mun auðveldlega framhjá nútíma „hlaupandi bílum“. Til að gera þetta verður að setja þessa stillingu upp á vél án VTEC. Þetta mun hækka aflið úr 100 í 130 hestöfl. Með. Að auki verður þú að setja upp inntaksgreinina og fastbúnaðinn til að kenna vélinni að vinna með nýjum búnaði. Reyndir iðnaðarmenn munu geta uppfært mótorinn á 5-6 klukkustundum. Frá lagalegu sjónarmiði breytist mótorinn ekki neitt - fjöldinn er sá sami, en afl hans eykst um 30%. Þetta er traust aukning í styrk.

Hvað ættu eigendur véla með VTEC að gera? Fyrir slíkar brunahreyflar er hægt að búa til sérstakt túrbósett, en þetta er flókið verklag og sjaldan gripið til þess. Hins vegar er vélaauðlindin til þess fallin.

Ráðin til að bæta brunahreyfilinn sem lýst er hér að ofan eiga við um einingar framleiddar fyrir 2001. Civic EU-ES vélar, vegna hönnunareiginleika sinna, henta síður til nútímavæðingar.

Ályktun

Án minnstu ýkju má segja að vélar í D-röðinni séu bestu vélar fyrir almenna bíla sem Honda hefur framleitt. Kannski eru þeir jafnvel þeir bestu í heiminum, en það má færa rök fyrir því. Eru margar brunavélar í heiminum sem, með 1.5 lítra strokkrúmmál, geta 130 hestöfl? Með. og yfir 300 þúsund kílómetra auðlind? Þeir eru aðeins fáir, svo D15B, með frábærum áreiðanleika, er einstök eining. Þrátt fyrir að það sé löngu hætt má sjá það í einkunnum ýmissa tímarita.

Ætti ég að kaupa bíl byggðan á D15B vélinni? Þetta er huglægt mál. Jafnvel gamlir bílar með þessa brunavél og 200 þúsund kílómetra vegalengd munu geta ekið á annað hundrað þúsund og jafnvel meira með eðlilegu viðhaldi og lágmarksviðgerðum sem þarf á meðan á rekstri stendur.

Þrátt fyrir þá staðreynd að einingin sjálf hefur ekki verið framleidd í 12 ár, er enn hægt að finna bíla byggða á henni á vegum Rússlands og annarra landa, auk þess á jöfnum hraða. Og á tækjasölustöðum er hægt að finna samninga ICE með yfir 300 þúsund kílómetra vegalengd, sem líta út fyrir að vera lúin en á sama tíma halda áfram að virka.