BMW N46B20 vél

Saga BMW véla hefst löngu fyrir upphaf 21. aldar. N46B20 vélin er engin undantekning, hún er klassísk fjögurra strokka línueining, gjörbætt af Bæjarabúum. Uppruni þessa mótors nær aftur til byrjun sjöunda áratugar síðustu aldar, þegar hinn sannarlega byltingarkenndi mótor sem kallast M60 sá ljósið. Helstu sérkenni þessarar einingar eru:

• notkun á ekki aðeins steypujárni, heldur einnig áli til að draga úr þyngd vélarinnar;
• „fjölbreytni“ á inntaks- og útblástursrásum á mismunandi hliðum mótorsins;
• staðsetningu brunahreyfils í vélarrými með 30 gráðu halla.

M10 mótorinn er orðinn einn af leiðandi fyrir "miðlungs" rúmmál (allt að 2 lítrar - M43) og mikil afköst. Síðan þá hefst línan af öflugum línuvélum, sem eru búnar flestum BMW gerðum. Einstakur í eiginleikum sínum, á þeim tíma reyndist mótorinn mjög góður.

En Bæjarar dugðu ekki til, og með eðlislægri fullkomnunarhyggju héldu þeir áfram að bæta þá vélarhönnun sem þegar tókst vel. Óhræddur við að gera tilraunir og leitast við að „hugsjón“, mörg afbrigði af M10 vélinni voru gerðar, þær voru allar mismunandi í rúmmáli (frá 1.5 til 2.0 lítrum) og eldsneytiskerfi (einn karburator, tvöfaldir karburatorar, vélræn innspýting).

Ennfremur - meira, Bæjarar, sem höfðu ekki haft nægan tíma til að leika sér með þessa vél, ákváðu að grípa til þess að bæta strokkhausinn með því að auka flæðishluta inntaks/úttaksrásanna. Þá var strokkahausinn með tveimur knastásum notaður, en að sögn hönnuða réttlætti þessi ákvörðun sig ekki að fullu og fór ekki í framleiðslu.

Ákveðið var að velja í línu fjögurra strokka vél með einum yfirliggjandi knastás og tveimur ventlum á hvern strokk. Úr þessu magni tókst verkfræðingunum að fjarlægja allt að 110 hö.

Í framtíðinni hélt röð af mótorum "M" áfram að bæta, sem leiddi til fjölda nýrra eininga, þeir fengu eftirfarandi vísitölur: M31, M43, M64, M75. Allir þessir mótorar voru búnir til og þróaðir á M10 strokkablokkinni, þetta hélt áfram til 1980. Í kjölfarið kom M10 í stað M40 vélarinnar, sem stefndi meira á borgaraferðir en á hraðakstur. Helsti munurinn frá M10 er belti, í stað keðju í tímatökubúnaðinum. Auk þess losaði strokkablokkin við nokkur dæmigerð „sár“. Afl vélanna sem framleiddir voru á M40 jókst ekki mikið, afköstin voru aðeins 116 hö. Árið 1994 vék M40 vélin fyrir nýrri vél - M43. Frá sjónarhóli hönnunar strokkablokkarinnar eru ekki svo miklar breytingar, þar sem flestar tækninýjungar hafa haft áhrif á umhverfisvænni og áreiðanleikakerfi, vélaraflið hefur verið það sama - 116 hestöfl.

Saga sköpunar mótorsins, frá N42 til N46

Vegna þess að ekki er hægt að lýsa allri langri og ríkulegri sögu línu fjögurra strokka véla í hnotskurn, skulum við halda áfram að nákvæmari mun á N42 og N46 vélunum. Hið síðarnefnda er miklu áhugaverðara fyrir okkur, vegna þess að það var framleitt til ársins 2013, sem þýðir að mikill fjöldi bíla sem eru búnir þessum aflgjafa ferðast á yfirráðasvæðum Rússlands og CIS. Við skulum greina muninn á N46 og forvera hans N42.

Svo, ICE merktur N42 (og afbrigði þess N43, N45) árið 2001 kom í stað M43. Helsti tæknimunurinn á nýju vélinni og M43 var útlit tveggja knastása í strokkhausnum (strokkahaus), breytilegum ventlatímakerfi (VANOS) og breytilegum lyftilokum (Valvetronic). Úrval N42 afleiningar er lítið og samanstendur af aðeins tveimur gerðum - N42B18 og N42B20, þessar brunahreyflar eru frábrugðnar hver öðrum í raun aðeins að rúmmáli. Tölurnar 18 og 20 í N42 vísitölunni gefa til kynna rúmmál vélarinnar, 18 - 1.8 lítrar, 20 - 2.0 lítrar, afl - 116 og 143, í sömu röð. Úrval bíla sem eru búnir þessum vélum er frekar lítið - aðeins BMW 3-línan.

Við redduðum aðeins sögu sköpunar og þróunar línu fjögurra strokka véla, nú skulum við halda áfram að hetju okkar tilefnisins - vélarinnar með N46 vísitölunni. Þessi eining er rökrétt framhald af N42 mótornum. Við gerð þessa brunahreyfils tóku bæverski verkfræðingar tillit til reynslunnar af því að smíða fyrri einingu, söfnuðu mikið af tölfræði og kynntu heiminum í meginatriðum sömu gömlu vélina, en með miklum breytingum.

Lokaákvörðun verksmiðjunnar var N46B20 mótorinn, það var hann sem þjónaði sem grundvöllur fyrir sköpun annarra afbrigða af N46 mótornum. Við skulum skoða nánar stofnanda seríunnar - N46B20. Þessi mótor er enn sama "klassíska" hönnunin - í línu fjögurra strokka brunavél, rúmmál 2 lítra. Helstu munur frá forvera sínum:

• endurbætt endingargóð sveifhönnun;
• endurhönnuð tómarúmdæla;
• keflisur úr endingargóðum efnum með mismunandi sniði;
• breytt hönnun jafnvægisskafta;
• ECU er með innbyggðri Valvetronic lokastýringareiningu.

Tæknilýsing ICE BMW N46B20

Rökrétt framhald N42 í formi N46B20 vélarinnar reyndist mjög vel. Nýi mótorinn var verulega endurhannaður, byggt á tölfræði um viðgerðir forvera hans, verkfræðingarnir bættu vandamálasvæðin í vélinni, þó ekki væri hægt að losna alveg við dæmigerð „sár“ sem felast í BMW vélum. Þetta er hins vegar algengur hlutur fyrir BMW vörumerkið, en meira um það síðar.

ICE BMW N46B20 fékk eftirfarandi upplýsingar:

Framleiðsluár aflgjafa	Frá 2004 til 2012*
gerð vélarinnar	Bensín
Skipulag aflgjafa	Í línu, fjögurra strokka
Mótormagn	2.0 lítra**
Rafkerfi	Inndælingartæki
Hylkishaus	DOHC (tveir kambásar), tímadrif - keðja
Vinnuafl brunans	143hö við 6000 snúninga á mínútu***
Vökva	200Nm við 3750***
Efni úr strokkblokk og strokkhaus	Cylinderblokk - ál, strokkhaus - ál
Nauðsynlegt eldsneyti	AI-96, AI-95 (Euro 4-5 flokkur)
Brennsluvélarúrræði	Frá 200 til 000 (fer eftir rekstri og viðhaldi) er meðalauðlindin 400 - 000 á vel við haldið bíl.

Einnig er rétt að gera athugasemdir varðandi gögnin sem tilgreind eru í töflunni:

* - framleiðsluárið er gefið upp fyrir línuna af vélum sem byggjast á N46 strokkablokkinni, í reynd er brunahreyfillinn (grunnbreyting) N46B20O0 - til 2005, ICE N46B20U1 - frá 2006 til 2011 eftir gerð;

** - rúmmálið er einnig meðaltal, flestar vélarnar á N46 blokkinni eru tveggja lítra, en einnig var 1.8 lítra vél í línunni;

*** - Afl og tog eru einnig að meðaltali, vegna þess að á grundvelli N46B20 blokkarinnar eru margar breytingar á brunahreyflinum með mismunandi afli og tog.

Ef það er þörf á að vita nákvæmlega merkingu hreyfilsins og auðkennisnúmer hennar, þá ættir þú að treysta á skýringarmyndina hér að neðan.

Áreiðanleiki og viðhaldshæfni BMW N46B20 véla

Það eru goðsagnir um áreiðanleika „goðsagnarkenndu“ BMW vélanna, einhver hrósar þessum einingum í örvæntingu, aðrir skamma þær miskunnarlaust. Það er örugglega engin ótvíræð skoðun á þessu máli, svo við skulum skoða þessa mótora út frá tölfræði og draga rökréttar hliðstæður.

Svo, ein af algengum orsökum bilunar eininga byggðar á N46 blokkinni er ofhitnun. Sagan með ofhitnuð og "hegðunar" höfuð (strokkahaus) heldur áfram frá vélunum sem framleiddar voru á níunda áratugnum. Á vélum með N80 blokk er þetta ekki svo slæmt, en hætta er á vélarbilun. Og ef forverinn (N46) þjáðist af ofhitnun mjög oft, þá er það betra með N42. Opnunarhitastig hitastillsins er lækkað, en vélin er enn hrædd við lággæða olíu, þess vegna jafngildir notkun á slæmu eldsneyti og smurolíu fyrir BMW bíla vissum dauða, sérstaklega með tíðum keppnum í „kappaksturs“ takti. Á ofhitaðri vél „svífur“ strokkahausinn óhjákvæmilega, stór bil myndast á milli strokkablokkarinnar og strokkahaussins, kælivökvinn úr kælijakkanum fer inn í strokkana og bíllinn „kemur“ til höfuðborgarinnar.

Mótorarnir á N46 blokkinni eru búnir breytilegum ventlatímakerfi (VANOS), þetta er tæknilega flókin eining og ef hún bilar geta viðgerðir kostað snyrtilega upphæð (allt að 60 rúblur) bilun er skelfilega mikil olíunotkun. Þetta gerist venjulega á hlaupum yfir 000 km. Ef um er að ræða "zhora" af olíu, fyrst af öllu, ætti maður að syndga á ventilstönginni, skipti þeirra mun kosta um 70 - 000 rúblur, allt eftir gerð vélarinnar og þjónustu.

Þetta vandamál ætti ekki að tefja, því þetta er fullt af alvarlegum vélarskemmdum!

Einnig má ekki gleyma langvarandi olíubrennslu, ~ allt að 500g af olíu á 1000km, allt eftir ástandi vélarinnar. Fylgjast skal vel með olíuhæðinni og fylla á ef þörf krefur.

Annar blæbrigði á vélum byggðum á grundvelli N46B20 er tímakeðjubúnaðurinn, með öllum afleiðingum. Reyndir iðnaðarmenn hvetja til að fylgjast með tímatökunni á hlaupum yfir 90 km, sérstaklega fyrir þá sem hafa gaman af akstri, rólegir ökumenn ættu að gefa þessu gaum á hlaupum yfir 000 km. Það gerist oft að keðjan er teygð og spennubúnaður úr plasti verður ónothæfur. Fyrir vikið er veruleg lækkun á gripeiginleikum, í sumum tilfellum bætist hávaði keðjunnar sjálfrar við þetta.

Oft geta eigendur verið pirraðir á „svitandi“ lofttæmdælu. Meðan á notkun stendur kemur þetta vandamál nánast ekki fram, en við næsta viðhald ættirðu örugglega að borga eftirtekt til „tæmistanksins“. Ef bletturinn er sterkur, þá ættir þú að kaupa upprunalega dæluviðgerðarsettið og gera við það, að sjálfsögðu, frá hæfu iðnaðarmönnum. Einnig, meðal tíðra vandamála, eru óstöðug lausagangur og "langur" gangur á vélinni, ástæðan er loftræstiventill sveifarhússins. Það ætti að skipta um hann á hlaupum yfir 40 - 000 km.

Blæbrigði

BMW er ekki auðveldur bíll, bæði hvað varðar viðhald, sem og útlit og akstursgetu. Árásargjarn hönnun, vel stillt fjöðrun, vél með „sléttri“ toghillu. Bæjarar eru samt ekki mjög hrifnir af rúmmálsvélum, kvarta yfir þunga þyngd þeirra. Leitin að fullkominni akstur og framleiðni er lofsvert. Aðeins núna, því miður, kostar akstur og viðhald BMW bíla í löndum Rússlands og CIS ansi eyri. Og það væri gaman ef dýrt viðhald væri sjaldan krafist, en þetta snýst ekki um BMW.

Helstu blæbrigði, vandamál og sársauki innlendra BMW eigenda er lággæða eldsneyti, það veldur oft miklum höfuðverk fyrir eigendur þýskra erlendra bíla. Og ef þú bætir ódýrri olíu við þetta og horfur á langri stöðvun í umferðarteppur, þá verðurðu alvarlegur skaði á mótornum. Áætlað olíuskiptatímabil er einu sinni á 10 km fresti, en reyndir bíleigendur segja djarflega - skiptu um á 000 - 5000 km fresti, það verður bara betra! Ekki er nauðsynlegt að fylla út frumritið, leyfilegt er að nota svipaðar olíur, en góðar. N7000B46 „borðar“ olíur með seigju 20W-5 og 30W-5 vel og nauðsynlegt rúmmál þegar skipt er um verður nákvæmlega 40 lítrar.

BMW vélar elska tíð viðhald og N46B20 er þar engin undantekning, hann hefur nóg afl til öruggs aksturs í þéttbýli, og með hágæða eldsneyti og olíu þolir hann langtímaálag "á rauða svæðinu". Auðvitað talar enginn um langar keppnir, en árásargjarn hreyfing í borginni eða þjóðveginum skaðar ekki vélina. Aðalatriðið er að fylgjast með hitastigi!

SWAP, samningur og stillingar

BMW eigendur, sem leitast við að fá meira afl og spara í viðhaldi eða viðgerðum á núverandi vél, grípa oft til aðferðar eins og að skipta um vél fyrir aðra. Einn af algengustu valkostunum fyrir skipti er japanska vélin í 2JZ röðinni (það eru margar breytingar á þessari vél). Helsta ástæðan fyrir því að skipta um innfædda vél fyrir japanska eru:

• hár kraftur;
• ódýr og afkastamikil stilling fyrir þennan mótor;
• mikill áreiðanleiki.

Langt frá því að allir bíleigendur ákveða að taka slíkt skref sem skipti, vegna þess að kostnaðurinn við að skipta um mótor og stillingu hans í kjölfarið er á bilinu 200 rúblur. Auðveldari kostur fyrir skipti er að setja upp öflugustu eininguna (og síðari stillingu hennar) byggða á N000 blokkinni, það er N46NB46 með 20 hö afl. Munurinn á slíkum mótor og N170B46 liggur í öðru strokkahaus, útblásturskerfi og ECU kerfi. Þessi valkostur er skynsamlegri, vegna þess að kaup og uppsetning á þessum mótor mun ekki krefjast mikils kostnaðar. Ókostir slíkra skipta eru meðal annars fyrrverandi „sár“ BMW véla. Venjulega er gripið til þessarar aðferðar þegar núverandi mótor hefur bilað og nauðsynlegt er að endurskoða eða skipta út fyrir samningseiningu.

Ef viðgerð er nauðsynleg, þá ættir þú að leita eftir þjónustu hjá viðurkenndum sérfræðingum. Að skipta um mótor með samningi er sambærilegt við að kaupa „svín í poki“ vegna þess að það er mikil hætta á að eignast ofhitaðan mótor eða einingu með alvarlegu sliti vegna vandamála sem tengjast ventlastangarþéttingum.

Svo, ef mótorinn þinn er ekki ofhitaður og engin vandamál voru með lokastöngulþéttingum, þá geturðu örugglega endurskoðað vélina, en aðeins í sannreyndri þjónustu frá hæfum sérfræðingum!

Ef við tölum um að stilla vélar byggðar á N46B20 blokkinni, þá er þetta ekki svo bjart. Veruleg aukning á afli (frá 100 hö) mun krefjast mikilla fjárfestinga og betrumbóta á íhlutum bílsins sem eftir eru. Almennt séð eru gerðir með vélar á N46 blokkinni sjaldan stilltar vegna flókinnar hönnunar og mikils kostnaðar við stillingarsett og stillingar þeirra. Besta lausnin hér er að skipta um mótor í annan. En lítilsháttar aukning á afli skaðar þessar vélar ekki á nokkurn hátt, þar sem mikill fjöldi bílaeigenda og óumflýjanleg tölfræði eru sannfærð um, eru helstu endurbæturnar:

• breyta fastbúnaðinum (CHIP stillingu) í öflugri og yfirvegaðari;
• bein útblástursuppsetning án hvarfakúta;
• uppsetning á núllviðnámssíu og/eða inngjöfarloka með stærra þvermál.

Ökutæki með BMW N46B20 vélum

Mikill fjöldi BMW bíla var búinn þessum vélum (og breytingum þeirra), að jafnaði voru þessar einingar settar upp í fjárhagsútgáfum bíla:

• breyting á brunavélinni fyrir 129 hestöfl (N46B20U1) var sett í BMW: E81 118i, E87 118i, E90 318i, E91 318i;
• breyting á brunavélinni fyrir 150 hestöfl (N46B20O1) var sett í BMW: E81 120i, E82 120i, E87 118i, E88 118i, E85 Z4 2.0i, E87 120i, E320i/90i, E320i/91i E320i, E92i/93i E320i, E1i/84i E18i E3 sDrive , X2.0 83i E2008 (síðan 20 - xDriveXNUMXi);
• breyting á brunavélinni fyrir 156 hestöfl (N46B20) var sett í BMW: 120i E87, 120i E88, 520i E60;
• breyting á brunavélinni fyrir 170 hestöfl (N46NB20) var sett í BMW: 120i E81/E87, 320i E90/E91, 520i E61/E60.