BMW N42B20 vél

Raðvélar eins stærsta bílaframleiðanda heims, BMW, eru í eðli sínu ekki aðeins svívirðing nýsköpunar og verkfræðilegrar dirfsku, heldur einnig burðarberi langrar sögu.

Með því að nota dæmið um vélar byggðar á N42B20 strokkablokkinni geturðu fylgst vandlega með hvaða blæbrigðum Bæjaralandsverkfræðingar veittu athygli við hönnun véla.

Lýsing

Ef þú ferð af handahófi í gegnum sögu BMW véla getum við komist að þeirri niðurstöðu að bæverska verkfræðingar virði hefðir sínar vandlega og nýstárlegar lausnir þeirra byggja á leit að fullkomnunaráráttu. Þú segir að hugsjón mótor á öllum sviðum geti ekki verið til? Bara ekki fyrir fróðleiksfúsa þýska verkfræðinga, því þeir voru ekki sammála þessari fullyrðingu og brutu í hvert sinn staðalmyndir um lágt afl á litlum vélum.

Hins vegar er rétt að taka fram að snilldin í verkfræði og tækni entist ekki svo lengi, því um miðjan tíunda áratuginn - byrjun þess tíunda tók markaðstímabilið í auknum mæli yfir ýmsar atvinnugreinar og bíla nánast í fyrsta sæti.

Svona virtust vélar sem „gúguðu“ olíu í lítrum, strokkablokkir sem bila aðeins vegna lítilsháttar ofhitnunar og önnur leiðinleg „tækni“ sem er svo ógeðsleg mörgum reyndum bíleigendum og bílaþjónustumönnum.

Hins vegar, hið síðarnefnda, svona tæknileg "brellur" hafa ekki miklar áhyggjur, ef ekki að segja hið gagnstæða.

Við skulum ekki tala um sorglega hluti, við skulum íhuga betur tímaröð þess að búa til BMW vélar með miðlungs (miðað við markaðsstaðla) rúmmál, þ.e. 2.0 lítra. Það var þetta magn, í tengslum við núverandi tækni, sem verkfræðingar í Bæjaralandi töldu nánast tilvalið með tilliti til allra (!) eiginleika sem krafist er af því: afl, tog, þyngd, eldsneytisnotkun og endingartíma. Að vísu komu verkfræðingar ekki að þessu bindi strax, en þetta byrjaði allt með hinni goðsagnakenndu vél með M10 vísitölunni, það er með honum sem öll stóra saga fjögurra strokka línueininga af BMW vörumerkinu hefst.

Ég verð að viðurkenna að á þessum tíma framleiddi BMW, ef ekki tilvalin vél, þá örugglega eina bestu í sögu fyrirtækisins. Það var M10 blokkin sem þjónaði sem frekari svið fyrir fjölda verkfræðilegra lausna, sem fyrirtækið byrjaði að lokum að kynna í nýjum einingum sínum. Það var mikill fjöldi tæknilegra afbrigða af mótorum byggðar á M10 blokkinni, þar á meðal:

• tilraunir með rúmmál brunahreyfla;
• tilraunir með strokkhaus;
• ýmis eldsneytisgjafakerfi (1 karburator, tveir karburarar, vélræn innspýting).

Í framtíðinni var byrjað að klára M10 blokkina, ný tækni var „keyrð inn“, á endanum kom út fjöldi véla sem byggðu á „goðsagnakennda“ M10. Það var mikið af tæknilausnum á þessum tíma, allt frá eldsneytisgjafakerfum til tilrauna með strokkhausa (tvíása strokkhausa) og almenna þyngdardreifingu vélarinnar og vélarinnar í heild. Tæknilistinn yfir mótora, sem var byggður á M10 töluvert, gefum stuttan lista í samræmi við þróunartímaröðina:

• M115/M116;
• M10B15/M10B16;
• M117/M118;
• M42, M43;
• M15 - M19, M22/23, M31;
• M64, M75 - útflutningsútgáfur af vélum fyrir bandaríska (M64) og Japan (M75) markaði.

Í framtíðinni, með frekari sköpun mótora, komust verkfræðingar frá Bæjaralandi að þeirri niðurstöðu að hugsi og tæknilega háþróaðri M10 mótorinn muni verða arftaki mótora byggða á BC (strokkablokk) M40. Og svo birtust síðari vélarnar, þar á meðal voru M43 og N42B20, sem vakti sérstakan áhuga fyrir okkur.

Almennar upplýsingar og tæknilegir eiginleikar brunavélarinnar BMW N42B20

Afleiningar byggðar á N42B20 blokkinni voru búnar til í samræmi við allar "canons" nútíma vélabyggingar. Frummótorar á þessari blokk lofuðu langri dýrð fyrir þessa einingu, en allt gekk ekki eins vel og búist var við. Forveri N42 var mótorinn með M43 vísitölunni, sem „gleypti“ alla bestu tækni sem prófuð var á línu fjórum:

• rekstur ventla með keflum;
• tímakeðjukerfi;
• aukin stífni og minni þyngd strokkablokkarinnar;
• aðlögun gegn höggi (með sérstakri notkun fyrir hvern strokk);
• tæknilega breytta stimpla (með skurði í pilsinu).

Afbrigði af vélum á N42 blokkinni, til vinstri - N42B18 (rúmmál - 1.8 l), til hægri - N42B20 (rúmmál - 2.0 l).

Á sama tíma var einn helsti munurinn á N42B20 vélunum og öðrum afbrigðum á N42 blokkinni útlit tveggja axla strokkhauss ásamt kraftmikilli ventlatímasetningu (vegna VANOS kerfisins) og Valvetronic breytilegu ventlalyftukerfisins. Notkun allra þessara kerfa og tækni gerði það mögulegt að draga úr eldsneytisnotkun og fjarlægja meira afl (samanborið við fyrri útgáfur) úr vélinni, en því miður bætti það ekki áreiðanleika.

Framleiðsluár aflgjafa	Frá 2004 til 2012*
gerð vélarinnar	Bensín
Skipulag aflgjafa	Í línu, fjögurra strokka
Mótormagn	2.0 lítra**
Rafkerfi	Inndælingartæki
Hylkishaus	DOHC (tveir kambásar), tímadrif - keðja
Vinnuafl brunans	143hö við 6000 snúninga á mínútu***
Vökva	200Nm við 3750***
Efni úr strokkblokk og strokkhaus	Cylinderblokk - ál, strokkhaus - ál
Nauðsynlegt eldsneyti	AI-96, AI-95 (Euro 4-5 flokkur)
Brennsluvélarúrræði	Frá 200 til 000 (fer eftir rekstri og viðhaldi) er meðalauðlindin 400 - 000 á vel við haldið bíl.

Ef það er þörf á að vita nákvæmlega merkingu hreyfilsins og auðkennisnúmer hennar, þá ættir þú að treysta á skýringarmyndina hér að neðan.

Almennt séð getur vélin ekki státað af framúrskarandi afköstum, sérstaklega í samanburði við fyrri kynslóðir mótora. Eins og sést munar mestu um minnkun eldsneytisnotkunar og lítilsháttar aukning á afli. Aðeins því miður geturðu tekið eftir alvarlegri kraftaukningu aðeins við meiri hraða, og jafnvel í samsetningu með sjálfskiptingu geturðu gleymt krafti og hröðum keppnum.

Dæmigert sár ICE BMW N42B20

Vélar byggðar á N42 blokkinni urðu nánast tæknilega fullkomnustu brunavélar þess tíma. Ólíkt forverum sínum ákváðu Bæjarar að flækja hönnunina með því að bæta 2 knastásum við strokkahausinn og Double-VANOS kerfinu var einnig bætt við þá. Reyndar færði öll framleiðsla þessa mótora vegsemd, þó alls ekki sú sem hönnuðir þessara mótora dreymdu um.

Tveir kambásar eru auðvitað frábærir, en stórt sett af flóknum tæknilausnum, eins og Double-VANOS, verður ásteytingarsteinn. Allt hefur þetta jákvæð áhrif á daglegan rekstur, því eldsneytisnotkun minnkar, en er eitthvað vit í þessu? Sérstaklega þegar bílar eru reknir í löndum Rússlands og CIS, þar sem gæði eldsneytis og olíu skilur mikið eftir. Fljótum lesanda verður ljóst að notkun lággæða eldsneytis og smurefna hefur mjög neikvæð áhrif á mótorhnúta. Hvort ímynduð sparneytni sé þess virði að gera við brunavélina kostnaðarsama viðgerð – láttu hvern og einn svara fyrir sig.

Við, byggt á tölfræðilegum gögnum, munum taka eftir ákveðnum blæbrigðum varðandi viðhald þessara mótora, en við skulum taka það í röð, því áður en þú talar um viðgerðir þarftu að vita hvað oftast bilar í þessum mótorum. Og hér er allt nú þegar miklu flóknara, vegna þess að aðalvandamál þessara véla er ofhitnun þeirra og sterk olíustorknun.

Verkfræðingar BMW setja háa mælikvarða fyrir hitastýringu vélarinnar - yfir 110 gráður, þar af leiðandi - að hita olíuna í sveifarhúsinu í 120-130 gráður, og ef þú tekur líka tillit til lítillar áfyllingarmagns, þá reynist allt vera mjög sorglegt.

Heitt olía kók og stíflar olíurásirnar, með tímanum byrjar Valvetronic kerfisdrifið að „bíta“ og Double-VANOS kerfishreyfingin bila.

Fyrir vikið fær vélin umtalsverða kókun, hættir að anda og í ljósi þess að ofangreind tækni er útfærð á álstrokkablokk og strokkhaus, skrifa sóun. Margir BMW eigendur vita af eigin raun um „flotandi“ strokkahausana vegna ofhitnunar, er þörf á slíkri „tækni“? Það er vel mögulegt að við evrópskar aðstæður, með lágt hitastig, skort á umferðarteppu og hágæða eldsneyti, myndi þessi tækni sýna sig fullkomlega. En í hörðum rússneskum veruleika - svo sannarlega ekki.

Ef þú snertir ekki alvarlegt og langvarandi vandamál N42B20 / N42B18 mótoranna sem tengjast ofhitnun, en hefur áhrif á restina af vélaríhlutunum, þá eru nánast engir veikir punktar hér, nema kannski:

• tímakeðjuspennari (auðlind ~ 90 - 000 km);
• tíð bilun í kveikjuspólum af BREMI gerð (leyst með því að skipta um spólur með EPA);
• „zhor“ olía vegna brota á ventilstöngulþéttingum (tíða olíuskipti eru nauðsynleg og ofhitnun á brunahreyfli er óviðunandi).

Skipta um og viðhalda brunavélinni BMW N42B20

Ekki er hægt að kalla N42B20 mótorinn viðhaldshæfan og auðvelt að viðhalda honum, en með réttri notkun, með tíðum olíuskiptum (einu sinni á 4000 km fresti) og fjarveru ofhitnunar getur hann varað í langan tíma. Og jafnvel þótt „höfuðborg“ sé krafist á ákveðnu augnabliki, er það langt frá því að vera staðreynd að núverandi mótor þurfi að henda út.

Ef ekki er um ofhitnun og „lifandi“ strokkahausa að ræða verður yfirferðin ekki stjarnfræðileg, en hún mun örugglega krefjast fjárfestinga. Ástandið er einnig einfaldað með miklum fjölda óupprunalegra svipaðra varahluta á lágu verði, sem getur lengt líftíma mótorsins í ákveðinn tíma (fer eftir gæðum varahlutanna).

Mjög oft, eigendur BMW með N42B20 / N42B18 vélar grípa til slíkrar lausnar eins og að skipta um mótor fyrir annan. Óviljinn til að sætta sig við duttlungafullur vélar á N42 blokkinni neyðir oft marga eigendur til að skipta út "stunted" fjórum sínum fyrir eitthvað kraftmeira.

Oftast er ein af aðalvélunum fyrir skipti í stað N42B20 eftirfarandi brunahreyflar (í línu sex strokka):

• BMW M54B30;
• Toyota 2JZ-GTE.

Ofangreindir mótorar eiga ekki við jafn alvarleg vandamál að stríða og N42B20, hafa meira afl og áreiðanleika og eru einnig auðvelt að stilla.

Ökutæki með BMW N42B20 vélum

Vélar byggðar á N42 strokkablokkinni voru aðeins búnar einni BMW línu - þetta er 3-línan (E-46 yfirbygging). Nánar tiltekið eru þetta eftirfarandi gerðir:

• BMW 316Ti E46/5;
• BMW 316i E46 (bíla- og ferðamannagerðir);
• BMW E46 318i;
• BMW E46 318Ci;
• BMW 318ti E46/5.