Ducati Multistrada 1200S

Hvers vegna svona þakkir í fyrsta lagi? Vörur eins og Multistrada (ekki einu sinni mjög nýjar í köldum september) eiga það skilið. Til að vera hreinskilinn, ekki vegna þess að hann persónulega væri ákafur dukatist sem fróar sér á meðan hann grípur um þurra múffu og fær hjartaáfall þegar keppendur á lyklaborðinu taka fram úr Stoner, heldur vegna þess að þetta er ekki vara byggð á meginreglunni „Hey, við verðum að senda eitthvað nýtt á markaðinn, er eitthvað annað gagnlegt á lager? '. Vegna þess að það er meira en ljóst að Ítalir hafa eytt tíma í að hugsa, þróa og prófa að búa til aðra kynslóð Multistrade og búa þannig til vél sem getur verið fordæmi fyrir aðra framleiðendur á þröskuldi annars áratugar þriðja árþúsundsins. Fyrir okkur mótorhjólamenn er þetta ólýsanleg ánægja.

Ég hef ekki hjólað á fyrri kynslóð Multistrade, en ég hef séð hana bæði í beinni og á myndum (síðasta fyrir örfáum mínútum) og mat það huglægt að það hafi verið gert stærri því Ducati var líka með vöru sem skv. sum viðmiðin tilheyrðu "GS" flokki. Ég er ekki að segja að með þessum fasta hluta framgrillsins hafi þetta verið eitthvað sérstakt og að sögn þeirra sem hafa farið það bara skemmtileg ferð en ekkert meira. Nýi Multistrada er eitthvað meira. Ducati er fær um meira en flestir knapar og keppendur þora að trúa.

Að utan er ljósári hlýrra, betra að segja heitara en keppinautarnir. Lýsingin á dýrinu getur verið skelfileg, en þú verður að viðurkenna: Bæjarinn er alvöru (annars reyndur) gamall maður miðað við Ítalann, eins og Honda Varadero. Triumph Tiger er nær með skörpum lögun sinni, en samt of einfalt í smáatriðum og minna úthugsað. Reyndar keppir hann að mestu við TreK Benelli hvað form varðar og þrátt fyrir mjög "eilífa" form fer hann grátt við hlið Multistrada.

KTM SMT? Jæja, já líka. . Segjum að þér líkar ekki útstæð loftinntakið, sem kviknar þegar þú horfir í par af hvössum augum, afsakaðu, hugmyndaflugið gerir það enn auðveldara að teikna risastór háhyrning á hjólum í stað mótorhjóls, en þetta er það eina sem er rétt - Útlit ætti að sýna að það snýst ekki aðeins um að uppfæra þegar þekkt líkan.

Hvenær á að byrja? Við skulum halda áfram að sendingunni. Setti upp vökvakældan 11 ° Testastretta (inntaks- og útblástursventlar opna 11 gráður á sama tíma) með 90 gráðu strokka horni, lánað frá 170 og 180 hestöflum 1198 frábærum hjólum. Í stál-ál ramma. Auðvitað er það hefur verið endurhannað til að rúma „Aðeins 150 hestöfl“ og 13 Nm tog undir 1198 (það er 131 Nm), báðir eru 4 snúninga á mínútu lægri.

Það eru 40 fleiri en GS og Super Tenerejka, 56 fleiri en Varadero, 44 ​​fleiri en Adventure, 45 fleiri en Stelvio og 37 fleiri en Tiger. Ég sé þig bara Ducati aðdáendur hlæja að þér. Þú veist, þegar beygt er á þjóðvegi með fullri inngjöf í öðrum gír, þá hækkar framhjólið enn. ... Ef vinir mótorhjólamanna hjá ökumönnunum sem nefndir voru saka þig um að geta ekki fylgst með geturðu samt skipt yfir í borgarforrit eða enduróforrit.

Eftir að stuttlega hefur verið ýtt á rofa sem annars myndi slökkva á stefnuljósum, mun hringlaga skjárinn sýna fjögur forrit: Íþróttir, ferðaþjónusta, borg og Enduro. Í þeirri fyrstu býður vélin upp á fullt afl, einnig í þeirri síðari, en þá er inngjafarsvörunin framsæknari, minni sprengiefni og í þéttbýli og enduróforritum eru aðeins hundrað „hestar“. Stutt stutt til að velja, þrjár sekúndur til að staðfesta, og sjá, 50 stóðhestar eru sendir í hesthúsið. Þú getur líka breytt forritinu meðan þú keyrir, en þá þarftu að fylgja leiðbeiningunum á mælaborðinu (lokaðu inngjöfinni til að virkja) til að kveikja á henni og loka inngjöfinni alveg.

En ekki aðeins vélin breytir um karakter þegar skipt er um forrit. Í S-útfærslunni breytast fjöðrun og virkni spólvörnarinnar og ABS einnig úr sportlegu í þægilegra. Nútímatækni gerir þetta mögulegt - hvers vegna ekki að nýta sér það? Ég held að stillanleg fjöðrun (verði) í breiðari sviðum mótorhjóla sé fyrst núna að verða gagnleg (og verið notuð).

Ekki ljúga, vinsamlegast - hversu mörg ykkar munu stoppa fyrir framan rústirnar, opna verkfæratöskuna og stilla forhleðsluna og dempuna á framgafflunum og afturdemparanum? Eða þessi „ferska“ segir áður en hún fer með hana í ferðalag: „Bíddu aðeins elskan, leyfðu mér að telja upp lindirnar.“ Í Multistrada (og í GS, jafnvel þótt þú borgir aukalega fyrir ESA kerfið) er þetta ekki nauðsynlegt. Haltu rofanum inni og táknin fyrir hjálm, húfu og ferðatösku, tvo hjálma, tvo hjálma og ferðatösku birtast á skjánum. Stutt smellur til að velja, langur smellur til að staðfesta.

Vél, sérstaklega köld, þarf einn eða tvo snúninga í viðbót til að lifna við. Skiptingin gefur stundum hávært tíst í fyrsta gír, stundum ekki, annars er hún frábær - stutt og nákvæm, kúplingsstöngin (hún er með hálkuvörn til að koma í veg fyrir rykk) er frekar stíf þegar beðið er eftir grænu ljósi. Stýrið er breitt og þannig staðsett að ökumaðurinn situr beinn en samt aðeins lengra framar en á sönnum touring enduro hjólum. Milli fóta mótorhjólsins er þröngt, þrátt fyrir 20 lítra eldsneytistankinn er sætið stórt, langt og mátulega hart.

Pedalarnir eru með gúmmíi bæði að framan og aftan. Það eru góð handföng fyrir farþegann, sem mun ýta þeim þykku inn í þau, þar sem þau eru staðsett frekar þröngt saman. Með sætishæð (850 millimetrum) og handvirkt stillanlegum framrúðum verður ungt og miðaldra fólk hamingjusamt og risar blása of hart á graskerið. 181 sentímetrarnir mínir voru þegar örlítið yfir (ítölskum) staðli, þar sem jafnvel með framrúðu uppi allan hringinn í kringum hjálminn var of mikill hávaði. Handleggirnir eru vel varðir fyrir vindi og rigningu af verðum með samþættum stefnuljósum og í köldu veðri eru þeir einnig fáanlegir í þremur stigum með upphituðum lyftistöngum. Kveiktu á þeim með því að ýta á starthnappinn á vélinni. Lægsta hlutfallið ætti að vera minna heitt snemma haustkvöld.

150 íþrótta „hestar“ eru of stressaðir fyrir borgina. Gróft svörun tveggja strokka er pirrandi þar til við skiptum yfir í einn af slakari rekstrarháttum og jafnvel þá varð Multistrada ekki hljóðlátur viðbragð keppinauta sinna (við meinum GS og Tiger sérstaklega). Með Triumph, til dæmis, getum við opnað inngjöfina án hindrunar þegar á aðgerðalausum hraða og vélin mun flýta vel, en rauða prófunar eldflaugin þarf þrjú þúsund snúninga á mínútu til að hraða án titrings. Það er þá sem nýtilegt úrval af óvenjulegu afli og togi hefst sem veitir ökumanninum sanna íþróttaánægju. Hröðun við opinn inngjöf er óvenjuleg og þegar hún er sameinuð framúrskarandi grind og fjöðrunarbúnaði getur ferðin verið sannarlega sportleg.

Óttinn um að Multistrada gæti dottið út í horn, eins og Hypersport-systkini hans, hvarf í fyrstu beygjunum: hann dettur hratt og án mótstöðu, sérstaklega þegar rassinn situr inni í sætinu og bíllinn er kyrrstæður - en ekki á sama hátt og GS vegna þess að ólíkt sigurvegaranum í samanburðarprófinu okkar, er Multistrada móttækilegri fyrir skipunum ökumanns við snögg stefnubreyting í beygjum. En hvernig virkar hálkuvörnin? Stórt! Hraði og afköst eru sambærileg við BMW S 1000 RR og mun betri en ASC á GS eða RT.

Vegna þess að tilraunahjólið var með framúrskarandi Pirelli dekkjum og vegna þess að hjólið er með rafrænum engli til viðbótar sem kallast DTC, keyrðum við kílómetra mun hraðar en okkur var kennt í ökuskóla. ... Á þjóðveginum var hraði á (virkilega frábærum!) Alveg stafrænni armatur við 240 enn að aukast. Og þetta er með ferðatöskur sem eru loftdynamískar og snyrtilegar, en minna gagnlegar vegna þess að þær eru ekki ferkantaðar og eru enn verri innsiglaðar. Já, Multistrada er enn með slíka galla, þrátt fyrir að því er virðist mjög hágæða smíði.

Hvorki sú staðreynd að gúmmístangir á stýrinu eru þegar áberandi slitnir eftir 15.000 km geta ekki talist plús fyrir þá (Ítalir), né fyrir skrúfu á flipanum (falleg og einstök!) Af hljóðdeyfi og tékknesku plasti kápa til að slá inn persónuleg PIN -númer ef snjallkort með falinn klassískan lykil glatast. Í þessu tilfelli er hægt að ræsa vélina eftir að kóðinn er sleginn inn, en þú getur ekki opnað eldsneytistankinn og ferðatöskur, þú veist.

Annað - Ducati Multistrado auglýsir sem fjögur mótorhjól í einu: íþróttir, ferðalög, borg og enduro. Við samþykkjum fyrstu þrjá valkostina, ekki þann síðasta. Hefur þú einhvern tíma séð enduro hjól með lágum hljóðdeyfi undir vélinni og 190mm 17" afturdekk? Við líka. Enduro prógramm með fjöðrun upp eða niður er um það bil jafn mikið enduro og Honda CB 1300.

Eldsneytisnotkun fer algjörlega eftir þörfum þínum. Furðu, með þægilegri ferð í pari getur hann verið innan við sex lítrar (5, 8) og þegar hann eltir drekkur hann næstum tíu lítra á hundrað kílómetra.

Er Multistrada betri en GS? Auðvitað, fyrir hraða ökumenn, en ekki á gróft landslag, heldur á blöndu af vegi og utan vega. Verðið er líka þannig að þú munt ekki sjá mörg dæmi á veginum. Talið er að sex þeirra hafi verið seldir til okkar. Grunnútgáfan án ABS og rafrænt stillanleg fjöðrun er þegar fáanleg fyrir £ 15.654, en ef svo er, veldu S.

Verð prufubíla: 19.845 EUR

vél: tveggja strokka, fjögurra högga, vökvakæld, 1, 198, 4 cm? , rafræn eldsneytissprautun, 4 vinnsluforrit.

Hámarksafl: 110 kW (3 km) við 150 snúninga á mínútu

Hámarks tog: 118 Nm við 7 snúninga á mínútu.

Orkuflutningur: Gírskipting 6 gíra, keðja.

Rammi: Samanstendur af álsteypu og stálstöngum.

Bremsur: tvær vafningar framundan? 320 mm, fjögurra stanga bremsudiskar, diskur að aftan? 245 mm, tveggja stimpla þvermál.

Frestun: framsjónauka gaffli með rafrænni stillingu? 48mm, eitt högg að aftan, sveifluhandfang úr áli.

Dekk: 120/70-17, 190/55-17.

Sætishæð frá jörðu: 850 mm.

Eldsneytistankur: 20 l.

Hjólhaf: 1.530 mm.

Þyngd (þurr): 192 kg

Fulltrúi: Nova Motolegenda, Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si.

Við lofum og áminnum

+ mótor

+ gírkassi

+ bremsur

+ fjöðrun

+ aksturseiginleikar, sveigjanleiki, stöðugleiki

+ mikil þægindi fyrir ökumann og farþega

+ gagnsætt og fullkomið mælaborð

+ hæfileikinn til að velja vél og fjöðrunarkerfi

+ ríkur búnaður

+ vinna gegn hálkukerfinu

+ bremsur

+ snjallkort í stað lykils

+ hljóð

– vindvörn fyrir fullorðna

- mótun og lokun ferðatöskunnar (innsigli)

- hörð kúplingsstöng

– veikasta hitunarstig stanganna er of heitt

– Titringur við hröðun undir 3.000 rpm

- óhæfur til starfa á vettvangi

- verð

Villur meðan á prófun stendur

Útblástur hljóðdeyfi laus

Matevž Gribar, mynd: Aleš Pavletič

• Grunnupplýsingar

  Kostnaður við prófunarlíkan: 19.845 € XNUMX €

• Tæknilegar upplýsingar

  vél: tveggja strokka, fjögurra högga, vökvakæld, 1,198,4 cm³, rafræn eldsneytissprautun, 4 vinnsluforrit.

  Tog: 118,7 Nm við 7.500 snúninga á mínútu.

  Orkuflutningur: Gírskipting 6 gíra, keðja.

  Rammi: Samanstendur af álsteypu og stálstöngum.

  Bremsur: tveir diskar að framan Ø 320 mm, fjögurra stöng bremsudiskar, diskur að aftan Ø 245 mm, tveggja stimpla bremsuklossar.

  Frestun: Sjónauka gaffli að framan Ø 48 mm rafrænt stillanlegur, einn höggdeyfi að aftan, sveifluhandfang úr áli.

  Eldsneytistankur: 20 l.

  Hjólhaf: 1.530 mm.

  Þyngd: 192 kg

• Prófvillur: Útblástur hljóðdeyfi laus

Við lofum og áminnum

vél

Smit

bremsurnar

Hengiskraut

aksturseiginleikar, sveigjanleiki, stöðugleiki

mikil þægindi fyrir ökumann og farþega

gagnsæ og upplýsandi stjórnborð

val á vél og fjöðrunarkerfum

ríkur búnaður

rekstur gegn miði

snjallkort í stað lykils

звук

vindvarnir fyrir fullorðna

smíði og lokun ferðatöskunnar (þétting)

harð kúplingshandfang

of heitt lægsta hitunarstig lyftistönganna

titringur þegar hröðun fer niður fyrir 3.000 snúninga á mínútu

óhentugt til notkunar á sviði

verð