Inngjöf

Í nútímabílum vinnur virkjunin með tveimur kerfum: innspýtingu og inntak. Sá fyrsti er ábyrgur fyrir eldsneytisgjöf, verkefni hinnar er að tryggja loftflæði inn í strokkana.

Tilgangur, helstu byggingarþættir

Þrátt fyrir þá staðreynd að allt kerfið „stýrir“ loftflæðinu er það burðarvirki mjög einfalt og aðalþáttur þess er inngjöfarsamsetningin (margir kalla það gamaldags inngjöf). Og jafnvel þessi þáttur hefur einfalda hönnun.

Meginreglan um notkun inngjafarlokans hefur haldist sú sama frá dögum karburatengdra véla. Það lokar aðalloftrásinni og stjórnar þar með magni lofts sem kemur í strokkana. En ef þessi dempari var áður hluti af hönnun karburatora, þá er það algjörlega aðskilin eining á innspýtingarvélum.

Ísveitukerfi

Til viðbótar við aðalverkefnið - loftskammtur fyrir eðlilega notkun aflgjafans í hvaða stillingu sem er, er þessi dempari einnig ábyrgur fyrir því að viðhalda nauðsynlegum lausagangshraða sveifarássins (XX) og undir mismunandi vélarálagi. Hún tekur einnig þátt í rekstri bremsubúnaðarins.

Inngjöfin er mjög einföld. Helstu byggingarþættir eru:

1. Rammar
2. dempari með skafti
3. Drifbúnaður

Vélræn inngjöf

Kæfur af mismunandi gerðum geta einnig innihaldið fjölda viðbótarþátta: skynjara, framhjárásir, hitarásir osfrv. Nánar, hönnunareiginleikar inngjafarlokanna sem notaðir eru í bílum, munum við íhuga hér að neðan.

Inngjöfarventillinn er settur upp í loftrásinni á milli síueiningarinnar og vélargreinarinnar. Aðgangur að þessum hnút er ekki erfiður á nokkurn hátt, þannig að þegar verið er að framkvæma viðhaldsvinnu eða skipta um það verður ekki erfitt að komast að honum og taka það í sundur úr bílnum.

Hnútagerðir

Eins og áður hefur komið fram eru mismunandi gerðir af hröðum. Alls eru þrjár:

1. Vélknúið
2. Rafeindavirki
3. Rafrænt

Það var í þessari röð sem hönnun þessa þáttar inntakskerfisins var þróuð. Hver af núverandi gerðum hefur sína eigin hönnunareiginleika. Það er athyglisvert að með þróun tækninnar varð hnútabúnaðurinn ekki flóknari, en þvert á móti varð hann einfaldari, en með nokkrum blæbrigðum.

Lokari með vélrænu drifi. Hönnun, eiginleikar

Byrjum á vélknúnum dempara. Þessi tegund af hlutum birtist með upphafi uppsetningar eldsneytisinnsprautunarkerfis á bíla. Helsti eiginleiki þess er að ökumaður stjórnar demparanum sjálfstætt með flutningssnúru sem tengir eldsneytispedalinn við gasgeirann sem er tengdur demparaskaftinu.

Hönnun slíkrar einingu er algjörlega fengin að láni frá karburarakerfinu, eini munurinn er sá að höggdeyfirinn er sérstakur þáttur.

Hönnun þessarar einingar inniheldur að auki stöðuskynjara (opnunarhorn höggdeyfara), aðgerðalaus hraðastýring (XX), framhjárásir og hitakerfi.

Inngjöfarsamsetning með vélrænu drifi

Almennt séð er inngjöfarstöðuskynjarinn til staðar í öllum gerðum hnúta. Hlutverk þess er að ákvarða opnunarhornið, sem gerir rafrænu inndælingarstýringunni kleift að ákvarða magn loftsins sem er til brunahólfanna og, út frá þessu, stilla eldsneytisgjöfina.

Áður var notaður skynjari af potentiometric gerð, þar sem opnunarhornið var ákvarðað með breytingu á viðnámi. Sem stendur eru segulviðnámsskynjarar mikið notaðir, sem eru áreiðanlegri, þar sem þeir eru ekki með pör af tengiliðum sem verða fyrir sliti.

Inngjafarstöðuskynjari styrkleikafræðileg gerð

XX þrýstijafnarinn á vélrænni innstungu er aðskilin rás sem shunts aðalrásina. Þessi rás er búin segulloka sem stillir loftflæðið eftir aðstæðum hreyfilsins í lausagangi.

Stýribúnaður fyrir aðgerðaleysi

Kjarninn í starfi hans er sem hér segir: á tuttugustu er höggdeyfirinn alveg lokaður, en loftið er nauðsynlegt fyrir rekstur hreyfilsins og er veitt í gegnum sérstaka rás. Í þessu tilviki ákvarðar ECU hraða sveifarássins, á grundvelli þess stjórnar hann hversu opnunarstig þessarar rásar með segulloka loki er til að viðhalda innstilltum hraða.

Hjáveiturásir virka á sömu reglu og eftirlitsaðilinn. En verkefni hennar er að viðhalda hraða virkjunarinnar með því að búa til álag í hvíld. Til dæmis ef kveikt er á loftslagsstýringarkerfinu eykur það álagið á vélina sem veldur því að hraðinn minnkar. Ef þrýstijafnarinn getur ekki veitt nauðsynlegt magn af lofti til hreyfilsins er kveikt á framhjárásum.

En þessar viðbótarrásir hafa verulegan galla - þversnið þeirra er lítið, vegna þess að þær geta stíflast og frjósa. Til að berjast gegn hinu síðarnefnda er inngjöfarventillinn tengdur við kælikerfið. Það er, kælivökvinn streymir í gegnum rásir hlífarinnar og hitar rásirnar.

Tölvulíkan af rásum í fiðrildaloka

Helsti ókosturinn við vélrænni inngjöf er tilvist villu í undirbúningi loft-eldsneytisblöndunnar, sem hefur áhrif á skilvirkni og kraft hreyfilsins. Þetta er vegna þess að ECU stjórnar ekki demparanum, hann fær aðeins upplýsingar um opnunarhornið. Þess vegna, með skyndilegum breytingum á stöðu inngjöfarlokans, hefur stjórneiningin ekki alltaf tíma til að "aðlagast" breyttum aðstæðum, sem leiðir til of mikillar eldsneytisnotkunar.

Rafmagnískur fiðrildaventill

Næsta stig í þróun fiðrildaloka var tilkoma rafvélafræðilegrar gerðar. Stjórnunarbúnaðurinn var sá sami - kapall. En í þessum hnút eru engar viðbótarrásir sem eru óþarfar. Þess í stað var rafrænum hlutadempunarbúnaði sem stjórnað er af ECU bætt við hönnunina.

Byggingarlega séð inniheldur þetta vélbúnaður hefðbundinn rafmótor með gírkassa, sem er tengdur höggdeyfarskaftinu.

Þessi eining virkar þannig: eftir að vélin er ræst reiknar stjórneiningin út magn loftsins sem er til staðar og opnar dempara í æskilegt horn til að stilla nauðsynlegan lausagangshraða. Það er, stjórneiningin í einingum af þessari gerð hafði getu til að stjórna virkni hreyfilsins í lausagangi. Í öðrum rekstrarhamum virkjunarinnar stjórnar ökumaðurinn sjálfur inngjöfinni.

Notkun hlutastýringarbúnaðarins gerði það mögulegt að einfalda hönnun hröðunareiningarinnar, en útilokaði ekki helstu galla - blöndunarmyndunarvillurnar. Í þessari hönnun snýst þetta ekki um demparann, heldur aðeins í lausagangi.

Rafræn dempari

Síðasta gerð, rafræn, er í auknum mæli að koma inn í bíla. Helsti eiginleiki þess er skortur á beinu samspili eldsneytispedalsins við demparaskaftið. Stýribúnaðurinn í þessari hönnun er nú þegar að fullu rafknúinn. Það notar enn sama rafmótor með gírkassa sem er tengdur við ECU-stýrðan bol. En stjórneiningin "stýrir" opnun hliðsins í öllum stillingum. Viðbótarskynjari hefur verið bætt við hönnunina - staðsetning eldsneytispedalsins.

Rafræn inngjöf

Meðan á notkun stendur notar stjórneiningin upplýsingar ekki aðeins frá stöðuskynjurum höggdeyfara og eldsneytispedali. Einnig er tekið tillit til merkja frá vöktunarbúnaði sjálfskiptingar, hemlakerfis, loftslagsstýringarbúnaðar og hraðastilli.

Allar upplýsingar sem berast frá skynjurum eru unnar af einingunni og á þessum grundvelli er ákjósanlegur opnunarhorn hliðs stillt. Það er, rafeindakerfið stjórnar fullkomlega starfsemi inntakskerfisins. Þetta gerði það að verkum að hægt var að útrýma villum við myndun blöndunnar. Í hvaða rekstrarmáta virkjunarinnar sem er verður nákvæmu magni lofts veitt í strokkana.

En þetta kerfi var ekki gallalaust. Þeir eru líka aðeins fleiri en í hinum tveimur gerðunum. Fyrsta þeirra er að demparinn er opnaður með rafmótor. Sérhver, jafnvel minniháttar bilun í flutningseiningum, leiðir til bilunar í einingunni, sem hefur áhrif á virkni hreyfilsins. Það er ekkert slíkt vandamál í kapalstýringarbúnaði.

Annar gallinn er mikilvægari, en hann varðar aðallega lággjaldabíla. Og allt hvílir á því að vegna lítt þróaðs hugbúnaðar getur inngjöfin virkað seint. Það er að segja, eftir að hafa ýtt á eldsneytispedalinn tekur ECU smá tíma að safna og vinna úr upplýsingum, eftir það sendir hann merki til inngjöfarstýringarmótorsins.

Aðalástæðan fyrir seinkuninni frá því að ýta á rafeindagjöfina til viðbragðs vélarinnar er ódýrari rafeindatækni og óhagkvæmur hugbúnaður.

Við venjulegar aðstæður er þessi galli ekki sérstaklega áberandi, en við ákveðnar aðstæður getur slík vinna leitt til óþægilegra afleiðinga. Til dæmis, þegar lagt er af stað á hálum vegarkafla, er stundum nauðsynlegt að skipta fljótt um virkni hreyfilsins („spila á pedali“), það er að segja, við slíkar aðstæður, skjót „viðbrögð“ við nauðsynlegum vél til aðgerða ökumanns er mikilvægt. Sú töf sem fyrir er á notkun bensíngjöfarinnar getur leitt til fylgikvilla við akstur þar sem ökumaður „finnur“ ekki fyrir vélinni.

Annar eiginleiki rafrænnar inngjafar sumra bílategunda, sem fyrir marga er ókostur, er sérstök inngjöf í verksmiðjunni. ECU er með stillingu sem útilokar möguleika á að hjól sleppi þegar ræst er af stað. Þetta næst með því að í upphafi hreyfingarinnar opnar einingin ekki demparann ​​sérstaklega fyrir hámarksafli, í raun „kyrkir“ ECU vélina með inngjöf. Í sumum tilfellum hefur þessi eiginleiki neikvæð áhrif.

Í úrvalsbílum eru engin vandamál með „viðbrögð“ inntakskerfisins vegna eðlilegrar hugbúnaðarþróunar. Einnig í slíkum bílum er oft hægt að stilla rekstrarham virkjunarinnar eftir óskum. Til dæmis, í „sport“ ham, er virkni inntakskerfisins einnig endurstillt, en þá „kyrkir“ ECU ekki lengur vélina við ræsingu, sem gerir bílnum kleift að „fljótt“ fara af stað.