Hvað er betra fjórhjóladrif, að framan eða aftan
efni
Drifið í bílnum er flutningur á tog frá vélinni yfir á hvaða hjól sem er, sem síðan verður drifið. Í samræmi við það byrja öll ökutæki að hafa svo mikilvægan eiginleika eins og hjólaformúluna, þar sem fyrsti tölustafurinn þýðir heildarfjölda hjóla og sá seinni - fjöldi aksturs.
En þetta hugtak endurspeglar ekki annan mikilvægan eiginleika bifreiðarundirvagnsins, hvaða ásar eru fremstir með hlutadrif, aftan eða framan? Þó að fyrir fjórhjóladrifna bíla 4 × 4 eða jafnvel 6 × 6 skiptir þetta ekki máli.
Hvað er fjórhjóladrif, munur að aftan og framan
Hver tegund hefur sína kosti og galla, þannig að þeir eru enn í hlutfallslegu jafnvægi. Frá fræðilegu sjónarmiði fæst fram- eða afturdrifinn bíll úr fjórhjóladrifi með því einfaldlega að útrýma gírhlutunum sem flytja grip í eitt eða annað hjól. Reyndar er tæknin ekki svo auðvelt að ná.
Lögboðin eining fjórhjóladrifs ökutækis er millifærslukassi eða millifærslukassi, sem dreifir toginu eftir ásum.
Í eindrifnum bílum er það ekki þörf, en það er einfaldlega ekki hægt að útiloka það, razdatka er samþætt í almennu kerfi aflgjafans, þannig að allur bíllinn er háður endurröðun.
Eins og í öfugu tilvikinu, ef fjórhjóladrifsbreyting bætist við línuna af upphaflega, til dæmis framhjóladrifnum bílum af sömu gerð, mun það hafa í för með sér miklar flækjur.
Margir framleiðendur reyna ekki einu sinni að bæta 4 × 4 útgáfu við hlaðbak og fólksbíla sína, sem takmarkar sig við aukningu á hæð frá jörðu og yfirbyggingu úr plasti fyrir krossbreytingar.
Þetta á einnig við um heildarskipulagið. Sögulega hefur það þegar þróast að í framhjóladrifnum ökutækjum er aflbúnaðurinn staðsettur þvert á vélarrýmið, gírkassinn er búinn tveimur öxlum með stöðugum hraða samskeytum (CV samskeytum) sem fara að framhjólunum, sem eru knúin og stjórnað samtímis. .
Fyrir afturhjóladrif, þvert á móti, er mótorinn með kassanum staðsettur meðfram ás bílsins, þá fer drifskaftið á afturásinn. Hægt er að útfæra fjórhjóladrif með mismunandi flækjustigi í báðum þessum tilvikum.
Tæki og meginregla um rekstur
Til að senda tog er sett af íhlutum og samsetningum sem mynda gírkassann notað.
Það felur í sér:
- gírkassi (gírkassi), ábyrgur fyrir breytingum á heildargírhlutfalli, það er hlutfalli snúningshraða vélaráss og hraða drifhjólanna;
- millifærsluhylki, sem skiptir togi í tilteknu hlutfalli (ekki endilega jafnt) á milli drifása;
- kardangír með CV samskeytum eða Hooke's liðum (krossum) sem senda snúning í fjarlægð í mismunandi sjónarhornum;
- drifás gírkassar, breytir auk þess snúningshraða og stefnu togflutnings;
- öxulskaft sem tengir gírkassa við hjólnöf.
Eins og áður hefur verið nefnt, stóðu tvær helstu, sem einkennast af þver- og lengdarafleiningum, út úr heildarsamsetningu kerfa.
- Í fyrra tilvikinu er millifærslukassinn festur við hlið gírkassans, en það er einnig kallað hyrndur gírkassinn. Af skipulagsástæðum er drifskaft annars framhjólsins farið í gegnum það, hér er augnablikið fjarlægt á afturás með gírpari með hypoid gír, þar sem snúningurinn snýst 90 gráður og fer í kardanásinn sem liggur eftir bíllinn.
- Annað tilfellið einkennist af staðsetningu millifærsluhylkisins á sama ás og úttaksás gírkassa. Kardanás á afturhjólin er staðsett samás við inntaksás millifærsluhylkisins og þau fremri eru tengd í gegnum sömu kardangírskiptingu, en með 180 gráðu snúningstogi og skiptingu niður eða til hliðar.
Razdatka getur verið frekar einfalt, aðeins ábyrgur fyrir greiningu augnabliksins, eða flókið, þegar viðbótaraðgerðir eru kynntar í það til að auka getu eða stjórnunarhæfni milli landa:
- demultiplier, það er yfirgír til að margfalda tog á veginum;
- miðmismunur sem dreifir augnablikinu í tilteknu hlutfalli;
- rafsegulkúplingar sem þjóna sem stýringar í kerfi sjálfvirkrar stjórnunar á flutningsgetu;
- afltaksstokka til viðbótartækja.
Drifásgírkassar á 4×4 vélum geta einnig verið flóknir vegna tilvistar stýrðs mismunadrifs eða rafrænna kúplingar. Allt að þvingaðir læsingar og aðskilin hjólastýring á einum ás.
Tegundir fjórhjóladrifs
Í mismunandi akstursstillingum er mjög gagnlegt að dreifa toginu á milli hjólanna til að auka skilvirkni annars vegar og akstursgetu hins vegar. Þar að auki, því flóknari sem skiptingin er, því dýrari er hún, þannig að mismunandi gerðir og flokkar véla nota mismunandi drifkerfi.
Stöðugt
Rökréttast væri að nota fjórhjóladrif alltaf og við allar aðstæður á vegum. Þetta mun tryggja fyrirsjáanleika viðbragða og stöðugan viðbúnað vélarinnar fyrir allar breytingar á aðstæðum. En þetta er frekar dýrt, krefst viðbótar eldsneytiskostnaðar og er ekki alltaf réttlætanlegt.
Klassískt fyrirkomulag varanlegs fjórhjóladrifs (PPP) í öllum sínum einfaldleika er notað á hinum aldurslausa sovéska bíl Niva. Lengdarvél, síðan kassi, gírskiptingur er tengdur við hana í gegnum stuttan kardanás, þaðan sem tveir stokkar fara á fram- og afturás.
Til að tryggja möguleika á snúningi fram- og afturhjóla á mismunandi hraða, sem er mikilvægt á þurru slitlagi í beygjum, er milliöxullaus mismunadrif í millifærinu, sem hægt er að stífla til að hafa að minnsta kosti tvö drifhjól af. -vegur þegar hinir tveir renna.
Það er líka til afmögnunartæki sem um það bil tvöfaldar þrýstinginn með sömu hraðalækkun, sem hjálpar tiltölulega veikri vél mjög.
Það er alltaf tog á drifhjólunum þar til annað þeirra stöðvast. Þetta er helsti kosturinn við þessa tegund sendingar. Engin þörf á að hugsa um virkjun þess handvirkt eða búa til flókna sjálfvirkni.
Auðvitað er notkun PPP ekki takmörkuð við eina Niva. Það er notað á marga dýra úrvalsbíla. Þar sem verðið á útgáfunni skiptir ekki öllu máli.
Á sama tíma er sendingunni fyrir hendi með fjölda viðbótar rafrænnar þjónustu, aðallega til að bæta stjórnhæfni með umframafli, kerfið leyfir þetta.
Sjálfvirkt
Að tengja auka drifás með sjálfvirkni hefur margar útgáfur, hægt er að greina tvö sérstök kerfi, notuð á BMW og mörgum öðrum iðgjöldum, og kúplingu í afturhjóladrifinu sem er dæmigert fyrir massacrossover.
Í fyrra tilvikinu er allt úthlutað til kúplinganna í razdatka með rafeindadrifi. Með því að klemma eða leysa þessa kúplingu í olíu er hægt að breyta dreifingu augnablika meðfram ásunum yfir breitt svið.
Venjulega, þegar byrjað er með öflugri vél, þegar aðaldrif afturhjólin byrja að renna, eru framhjólin tengd til að hjálpa þeim. Það eru til önnur endurdreifingaralgrím, þau eru tengd í minni stýrieininga sem lesa lestur margra skynjara.
Annað tilfellið er svipað, en aðalhjólin eru að framan og aftari eru tengd í stuttan tíma í gegnum tengi milli kardanáss og ásgírkassa.
Kúplingin ofhitnar fljótt en ekki er búist við að hún virki í langan tíma, bara stundum þarf að ýta bílnum örlítið yfir afturásinn á hálum vegi eða í erfiðri beygju. Þannig eru næstum allir crossovers í 4 × 4 breytingunni byggðir.
Þvingaður
Einfaldasta og ódýrasta gerð fjórhjóladrifs, notuð í nytjajeppum þar sem fastur vinnustaður er utan gangstéttar. Afturásinn þjónar sem stöðugur akstursás og ef nauðsyn krefur getur ökumaður snúið á framásnum, hart, án mismunadrifs.
Því á hörðu undirlagi þarf bíllinn að vera afturhjóladrifinn, annars skemmist skiptingin. En slíkar vélar hafa mikil öryggismörk, eru einfaldar og ódýrar í viðgerð.
Margir innfluttir pallbílar og jeppar eru með slíkar breytingar, stundum dýrar og flóknar í fullkomnari valkvæða drifútgáfum.
Kostir og gallar 4WD (4x4)
Mínus, í raun, einn - verð útgáfunnar. En það birtist alls staðar:
- í upphafi er bíllinn erfiðari, þess vegna er hann dýr þegar hann er keyptur;
- oftar þarfnast viðgerðar, því meiri búnaður, því minni áreiðanleiki;
- vegna viðbótar snúningshluta, meiri eldsneytisnotkun;
- þyngdaraukning, sem hefur áhrif á gangverki og skilvirkni;
- vaxandi flækjustig í skipulagi eininga sem endurspeglast í því hversu flókið viðhald er.
Allt annað er verðleika:
- fullkomin akstursgeta, öll hjól eru hlaðin tog;
- vélinni er betur stjórnað vegna viðbótarátaksvigursins á stýrða ásnum;
- bætt hreyfiafl á hálum vegum, dekk renna sjaldnar;
- endurdreifing þrýstings dregur úr kröfum um styrk hluta;
- gúmmí í dekkjum slitnar jafnara.
Allt þetta gerir það að verkum að hægt er að nota fjórhjóladrif víða á öflugum og dýrum vélum, þar sem verðuppbótin er ekki svo veruleg.
Hvernig á að keyra fjórhjóladrifinn bíl
Til þess að átta sig á öllum möguleikum fjórhjóladrifs er nauðsynlegt að rannsaka hönnunareiginleika tiltekins bíls, til að skilja hvernig gírskipting hans virkar.
- Ekki nota innstungið fjórhjóladrif án miðlægs mismunadrifs á malbiki, það mun valda hröðu sliti.
- Til að æfa sig í akstri á hálum vegi í beygjum geta oft fjórhjóladrifnir bílar, sérstaklega þeir sem eru með frjálsan mismunadrif eða sjálfvirkan togflutning, hegðað sér ófyrirsjáanlega, breytt hegðun frá framhjóladrifi yfir í afturhjóladrif og öfugt. Og það er nauðsynlegt að vinna með bensínfótlinum í beygju með þveröfuga taktík, bíll til að auka grip getur annaðhvort farið í burtu með skrið inni í beygjunni, eða byrjað að renna framásnum út. Sama á við um dempun á afturöxulrenni sem er hafin.
- Góður stöðugleiki 4×4 á veturna getur glatast skyndilega fyrir ökumanninn. Þú þarft að vera viðbúin þessu því eindrifnir bílar vara alltaf fyrirfram við tapi á gripi.
- Framúrskarandi kunnátta í gönguferðum ætti ekki að leiða til hugsunarlausra heimsókna í „fyrirsát“ eða snjóafla. Getan til að komast út úr slíkum aðstæðum án dráttarvélar fer meira eftir valin dekk heldur en getu sjálfvirkni í gírskiptingu.
Á sama tíma, í hæfilegri akstursstefnu, mun fjórhjóladrifsbíll alltaf hjálpa til við að forðast vandræði sem eindrifnar ökumenn munu lenda í miklu fyrr. Bara ekki ofnota það.
Í framtíðinni munu allir bílar fá fjórhjóladrif. Þetta er vegna framfara í tækni rafknúinna ökutækja. Það er mjög auðvelt að útfæra kerfi með rafmótor fyrir hvert hjól og háþróaða rafeindatækni.
Þessir bílar þurfa ekki lengur verkfræðiþekkingu á gerð drifsins. Ökumaðurinn stjórnar bara bensíngjöfinni, bíllinn gerir afganginn.
