hvað það er, meginreglan um rekstur og umbætur

Oft getur maður rekist á þá skoðun að með fjórhjóladrifi geti bíll sjálfkrafa talist jeppa. Þetta er auðvitað ekki alveg rétt, en engu að síður bætir álagið sem dreift er á öll hjól án efa endanlega akstursgetu nokkrum sinnum.

Ef við tölum bókstaflega skammstöfunina 4matic fáum við skilgreininguna á fjórhjóladrifi og sjálfskiptingu. Talandi á rússnesku þýðir það að bíllinn er með fjórhjóladrif. Næstum alltaf er sameiginleg uppsetning með sjálfskiptingu. Á vélunum okkar þýðir 4X4 merkingin það sama.

Þetta er frekar flókið kerfi sem hefur áhrif á flesta ökutækisíhluti (báða ása, millifærsluhólf, mismunadrif, ásskaft, drifskaftssamskeyti). Öll hönnunin er sameinuð sjálfskiptingu (vélvirki geta einfaldlega ekki ráðið við það).

Þökk sé langtímaprófunum voru nauðsynlegar breytur til að flytja álagið á hjólin fyrir mismunandi flokka ökutækja skýrðar.

Nútíma 4matic kerfið býður upp á bestu valkostina:

Bílar. Fyrir þennan flokk fer aðalálagið (65%) á afturhjólaparið og 35% sem eftir eru dreifast að framan;
jeppi eða jeppi. Í þessum flokkum er toginu dreift algerlega jafnt (50% hver);
lúxus módel. Hér er dreifing milli fram- og afturhjóla í lágmarki (55% fer að aftan og 45% að framan).

Í augnablikinu hefur þróun Mercedes-Benz fyrirtækið farið í gegnum ýmsar endurbætur og uppfærslur:

1. kynslóð. Það var kynnt í Frankfurt árið 1985. Ári síðar var þegar verið að setja kerfið upp á W124 bíla. Þar að auki er sameiginleg skipulag með vélbyssunni hefð, allt frá fyrstu gerðum. Á þeim tíma var aksturinn ekki varanlegur. Afbrigði sem kallast pluggable var notað. Vegna blokkunar á mismunadrifinu (aftan og miðju) voru öll hjól tengd. Stýring á pari af vökvakúplingum var framkvæmd með rafeindabúnaði. Kostir þessa kerfis voru þeir að kerfið gat aðeins unnið frá afturásnum, sem leiddi til sparnaðar ekki aðeins í eldsneyti, heldur einnig í heildarafköstum. Einnig voru tengin úr einstaklega endingargóðum efnum sem eru ónæm fyrir núningi. Af mínusunum má geta þess að innstungadrifið gerir bílinn ekki að jeppa (mun veikari en sá fulli). Vodi.su vefgáttin tryggir að viðgerð á slíku kerfi kostaði mjög hringlaga upphæð;
2. kynslóð. Síðan 1997 hefur uppfærð útgáfa verið kynnt, sett upp á W210. Munurinn var ótrúlegur. Það var þegar fjórhjóladrifið í fullum skilningi. Mismunadrifslæsing var ekki notuð, auk þess var 4ETS kerfið sett upp sem útilokaði þennan möguleika og stjórnað grip. Þetta afbrigði af 4matic festi rætur og það var frá þeirri stundu sem kerfið hélst fjórhjóladrifið að eilífu. Þó þetta leiddi til aukinnar eldsneytisnotkunar var mun ódýrara að gera við hann í ljósi þess að bílarnir voru öruggari á veginum;
3. kynslóð. Kynnt síðan 2002 og sett upp á nokkra flokka bíla í einu (C, E, S). Af endurbótum má geta þess að kerfið er orðið snjallara. ESP kerfi hefur verið bætt við 4ETS spólvörnina. Ef eitthvað af hjólunum byrjar að renna, þá stoppar þetta kerfi það og eykur álagið á restina. Þetta leiddi til bættrar einkaleyfis um allt að 40%;
4. kynslóð. Frá árinu 2006 hefur stjórnun kerfisins orðið algjörlega rafræn. Annars var þetta 2002 afbrigði;
5. kynslóð. Það var kynnt árið 2013 og er framför frá fyrri útgáfum. Rafeindabúnaður bókstaflega á nokkrum mínútum er fær um að flytja álagið algjörlega frá framhjólunum til afturhjólanna og öfugt. Þetta gerði bílinn enn viðráðanlegri við erfiðar aðstæður. Einnig hefur heildarþyngd kerfisins minnkað en skilvirknin aukist verulega. Í augnablikinu lofa verktaki áhyggjunnar að yfirgefa venjulega lyftistöng kassans og flytja alla stjórn á hnappana.