Bremsuaðstoð - hvað er það í bíl og til hvers er það?

Til að tryggja hámarksöryggi ökumanna, farþega og gangandi vegfarenda setja bílaframleiðendur ýmis hjálparkerfi á vörur sínar sem auðvelda aksturinn til muna.

Eitt af þessum kerfum er bremsuaðstoðarkerfi eða bremsuaðstoðarkerfi. Í lýsingunni fyrir uppsetningu tiltekins líkans er vísað til þess sem BAS eða BA. Hann byrjaði að vera settur upp síðan um miðjan tíunda áratuginn á Mercedes bílum. Síðar tók þetta frumkvæði upp af Volvo og BMW.

BAS er fáanlegt á mörgum öðrum bílamerkjum, bara undir mismunandi nöfnum:

• EBA (Emergency Brake Assist) - á japönskum bílum, einkum Toyota;
• AFU - franskir ​​bílar Citroen, Peugeot, Renault;
• NVV (Hydraulic Brake Booster) - Volkswagen, Audi, Skoda.

Það er þess virði að segja að slík kerfi eru sett upp á þeim bílum þar sem læsivarið hemlakerfi (ABS) er og þegar um franska bíla er að ræða, sinnir AFU tveimur aðgerðum:

• lofttæmi bremsu pedali örvun - hliðstæða BAS;
• dreifing hemlunarkrafts á hjólin er hliðstæða EBD.

Við skulum reikna út í þessari grein á Vodi.su hvernig bremsuaðstoðarmaðurinn virkar og hvaða ávinning ökumaður hefur af notkun hans.

Meginregla um rekstur og tilgang

Neyðarhemlaaðstoð (BAS) er háþróað rafeindakerfi sem hjálpar ökumanni að stöðva bílinn við harða hemlun. Fjölmargar rannsóknir og prófanir hafa sýnt að í neyðartilvikum ýtir ökumaður skyndilega á bremsupedalinn, en beitir ekki nægum krafti til að stöðva bílinn eins fljótt og auðið er. Þess vegna er stöðvunarvegalengdin of löng og ekki verður komist hjá árekstrum.

Bremsuaðstoðar rafeindabúnaðurinn, sem byggir á gögnum frá bremsufetilsskynjara og öðrum skynjurum, þekkir slíkar neyðaraðstæður og „ýtir“ á pedalann, sem eykur þrýsting bremsuvökvans í kerfinu.

Til dæmis, á Mercedes bílum, kveikir aðstoðarmaðurinn aðeins á ef hraði bremsupedalstöngarinnar fer yfir 9 cm / s, meðan ABS er kveikt á, eru hjólin og stýrið ekki alveg læst, svo ökumaður fær tækifæri til að forðast renna, og stöðvunarvegalengdin styttist - við höfum þegar rætt á Vodi.su um lengd hemlunarvegalengdarinnar og hvernig læsingarvörn hefur áhrif á hana.

Það er að segja, bein virkni bremsuaðstoðarinnar er samspil við bremsuörvunina og að auka þrýstinginn í kerfinu í neyðartilvikum. Virkjunarbúnaður bremsuaðstoðarmannsins er rafsegul fyrir stangardrifinn - hvati er beitt á það, sem leiðir til þess að pedali er bókstaflega þrýst í gólfið.

Ef við tölum um franska hliðstæðuna - AFU, þá er sama meginreglan innleidd hér - neyðartilvik eru viðurkennd af hraðanum við að ýta á bremsuna. Á sama tíma er AFU lofttæmikerfi og hefur samskipti við lofttæmisbremsuforsterkann. Að auki, ef bíllinn byrjar að renna, sinnir AFU hlutverki rafrænnar bremsudreifingar (EBD), með því að læsa eða opna einstök hjól.

Það er ljóst að hvaða framleiðandi sem er er að reyna að auka verulega getu bíla sinna, svo margar nýjar gerðir hafa afbrigði af þema bremsuaðstoðarmannsins. Til dæmis, á sömu Mercedes, byrjuðu þeir að setja upp SBC (Sensotronic Brake Control) kerfið, sem framkvæmir nokkrar aðgerðir í einu:

• dreifing hemlunarkrafta á hvert hjól;
• greinir umferðarástandið;
• reiknar út neyðarstundir, greinir ekki aðeins hraðann á því að ýta á bremsupedalinn, heldur einnig hraðann á því að flytja fót ökumanns frá bensínfætinum yfir á bremsuna;
• þrýstingshækkun í bremsukerfinu.

Hleður ...