BMW M3 og M4 - alter ego konungsins
Saga BMW M3 nær aftur til ársins 1985 þegar fyrsta sportútgáfan af hinum vinsæla þríeyki leit dagsins ljós. Þangað til þá voru goðsagnir og margar staðalmyndir um þetta líkan. Nýlega byrjaði alveg ný gerð að skrifa sögu sína - BMW M4, arftaki BMW M3 Coupe. Hafa breytingar á nafni leitt til breytinga á hugmyndinni um bílinn og hvað er eftir af frumefninu í nýjustu gerðum? Til að komast að því fór ég til Portúgals á opinbera kynningu á BMW M3 og M4.
En við skulum byrja alveg frá upphafi og fara aftur til fortíðar, til desember á síðasta ári, þegar báðar gerðirnar litu dagsins ljós opinberlega. Við the vegur, það er þess virði að upplýsa þá sem ekki fylgja breytingum á BMW tilboði. Jæja, einu sinni hljóta verkfræðingarnir frá M GmbH að hafa klúðrað andlitinu þegar í ljós kom að þeir þyrftu að setja tvær gerðir á markað í einu. Það var gert með því að breyta nafnakerfinu, þ.e. undirstrika M3 coupe sem M4 módel. Nú er M3 eingöngu fáanlegur sem „fjölskyldu“ eðalvagn og fyrir sjálfhverfa kaupendur er tveggja dyra M4. Breytingin kann að vera snyrtileg, en hún opnar nýja möguleika fyrir bæverska framleiðandann. 3 serían er nú aðeins praktískari þó að það hafi verið pláss fyrir M3 módelið, þ.e. bíll fyrir brjálaðan pabba. Báðir valkostirnir byggja á sömu hugmyndafræði, hafa sama drifið, en eru örlítið ólíkir sjónrænt (sem er augljóslega coupe og fólksbíll) og miða að gjörólíkum hópum viðtakenda. M4 er léttari um nokkra tugi kílóa, hann er líka með 1 millimetra meiri veghæð, en satt að segja, hver er munurinn? Frammistaða skiptir máli og báðar vélarnar eru eins.
Í stuttu máli, BMW M3 er tilvalin lausn fyrir þá sem, auk íþrótta og tilfinninga, eru að leita að hagnýtum bíl með klassískum sedanlínum. Hins vegar, ef einhver vill frekar fallega coupe línu, þarf ekki meira pláss í aftursætinu og ætlar ekki að fara í frí með alla fjölskylduna, BMW M4.
Að sjálfsögðu, eins og það sæmir topp-end M, sýna báðar gerðirnar við fyrstu sýn að þetta eru engir venjulegir bílar. Í báðum tilfellum erum við með vöðvastælta framstuðara með stórum loftinntökum, optískt lækkuð hliðarpils á hliðum bílsins og afturstuðara með litlum dreifi og fjórum útblástursrörum. Það voru engir spoilerar, en fyrir hreinleika hliðarlínunnar var það gott. Þegar litið er á báða bílana að framan og aftan er erfitt að greina þá í sundur, aðeins hliðarsniðið útskýrir allt. M3 er með fallegri hefðbundinni fólksbifreið, þó að gluggalínan hafi verið lengd lítillega, sem gerir það að verkum að afturhlerinn virðist mjög stuttur og nettur. Svipað verklag var notað á M4, sem lagði enn frekar áherslu á kraftmikinn stíl. Meðal eiginleika er loftinntak rétt fyrir aftan framhjólaskálana - eins konar tálkn - og hnúfu á framhlífinni. Rúsínan í pylsuendanum er loftnetið á þakinu, svokallaður „Shark Fin“.
Innréttingin er hin mikilvæga sportlega útgáfa af BMW M-línunni. Við fyrstu snertingu eru augun (og ekki aðeins...) með svipmiklum hætti, djúp og mjög þægileg, þó að megintilgangur þeirra sé að hafa stjórn á ökumanni í beygjum. . Ljúka þeir þessu verkefni? Ég skrifa um það eftir eina mínútu. Það er líka þess virði að gefa gaum að innbyggðum höfuðpúðum, sem eiga jafn marga andstæðinga og stuðningsmenn. Það lítur vissulega áhugavert út, en er það þægilegt? Ég nefni ekki leðurplástra, M merki, sniðuga sauma eða koltrefja kommur - það er staðalbúnaður.
Svo skulum við komast að hjarta beggja gerða - vélarinnar. Hér munu örugglega einhverjir verða fyrir áfalli, því í fyrsta sinn er „eMki“ knúinn áfram af ónáttúrulegri vél. Fyrri fjórða kynslóðin (E90/92/93) hafði þegar tekið djarft skref - í stað hinnar mikils metnu beinsex (þriðja kynslóðin var með 3,2 R6 343KM), var notaður 4L V8 með 420KM. Ef einhver hristi höfuðið fyrir slíkri breytingu árið 2007, hvað myndi hann segja núna? Og nú, undir húddinu, er röð sexan aftur, en í þetta skiptið, og í fyrsta skipti í sögu M, er hann með túrbó! Snúum okkur að málinu - undir vélarhlífinni erum við með 3ja lítra tveggja lítra línuvél með forþjöppu með 431 hestöflum, sem náist á bilinu 5500-7300 snúninga á mínútu. Tog nær 550 Nm og er fáanlegt frá 1850 til 5500 snúninga á mínútu. Athyglisvert er að frammistaða beggja bíla er nánast sú sama. Hröðun úr 0 í 100 km/klst í BMW M3 Sedan og M4 Coupe með M DCT tekur 4,1 sekúndu en með beinskiptingu eykst þessi tími í 4,3 sekúndur. Hámarkshraði beggja bíla var takmarkaður við 250 km/klst en með kaupum á M Driver Package er hraðinn aukinn í 280 km/klst. Að sögn framleiðanda munu báðar gerðir að meðaltali eyða 8,8 l/100 km með beinskiptingu eða 8,3 l/100 km með M DCT skiptingu. Það er rétt... Þú kemst ekki langt með 60 lítra tank. En okkur mun ekki leiðast ... Ó nei!
Að vísu munum við ekki kvarta yfir leiðindum, en á hinn bóginn göfga umskiptin frá V8 yfir í R6 ekki, með fullri virðingu fyrir hinni snilldar R6. Hann gæti verið gerður eins og Mercedes í C 63 AMG: hann var með 8 lítra V6,2, en nýja útgáfan minnkaði í 4 lítra, en hélst í V8 uppsetningunni. Að vísu er þessi líka náttúrulega aspiraður, en turbo + V8 mun gefa meira afl. Við the vegur, V8 frá M5 virðist ekki passa. Burtséð frá keppninni, eða fyrir utan hið augljósa brot á meginreglunni um að M-ið ætti að vera náttúrulega aspirað, getum við fundið nokkra annmarka hér. Ó já, hljóðið. Maður gæti freistast til að segja að hljóðið í vélinni hljómi meira eins og dísilvél eða V10 eining af fyrri kynslóð M5 en náttúrulega útblástur R6 sem þekktist fyrir árum. Hljómar ógnvekjandi, en bara af hljóðinu myndi ég ekki segja að M3 væri að koma.
Meðal staðalbúnaðar eru 18 tommu felgur með 255 mm breidd að framan og 275 mm að aftan. 19" valkostir eru fáanlegir sem valkostur. Frábært hemlakerfi byggt á kolefni-keramik diskum er ábyrgur fyrir stöðvun. Auðvitað voru margir hrifnir af dularfulla eiginleikanum sem kallast „Smokey Burnout“ sem er fáanlegur á gerðum með sjö gíra DCT tvíkúplingsskiptingu Drivelogic. Hvað það er? Það er einfalt - leikfang fyrir stóra stráka! Að vísu munu flestir halda að þetta sé græja fyrir byrjendur og passi ekki á BMW M3 eða M4, en enginn er að neyða neinn til að nota hana. Auk byltingarinnar undir húddinu hefur hönnun beggja bíla einnig breyst. Samkvæmt BMW eru báðar gerðir léttari en forverar þeirra (í tilfelli BMW M4 er þetta BMW M3 Coupe) um 80 kíló. Til dæmis fyrirmynd BMW M4 vegur 1497 kg. Kaupendur geta valið á milli hefðbundinnar 6 gíra beinskiptingar og áðurnefndrar 7 gíra M DCT Drivelogic gírskiptingar, sem er með síðustu tveimur gírunum sem er fullkomin fyrir hægfara ferðalög á þjóðvegum. Að lokum er rétt að minna á breytilega akstursstillingar sem hafa virkilega áhrif á hegðun bílsins á veginum og á brautinni. Sá fyrsti gefur engar sérstakar tilfinningar, hann er frekar fyrir mjúka ferð, sá þriðji er grófur, skilur ekki eftir blekkingar um að aðalatriðið sé frammistaða, ekki þægindi - sú seinni er ákjósanlegur að mínu mati. Auðvitað er hægt að stilla viðbragðið við gasinu, fjöðrun og stýri. Í óeiginlegri merkingu - eitthvað notalegt fyrir alla.
Við skulum horfast í augu við það, ég fór til Portúgals ekki til að tala um M3 og M4, heldur til að aka þeim á fallegum og fallegum vegum. Og á þessum vegum sýndu hinar stórkostlegu, valfrjálsu í fyrsta skipti, keramikbremsur kraft sinn, sem þarf að venjast (fyrstu bremsurnar geta verið skelfilegar), en þegar við finnum fyrir mótuninni er akstur algjör ánægja. Bíllinn keyrir mjög örugglega, hlutlaust, gefur tilfinningu fyrir stjórn á bílnum. Hljóðið og einstök svörun V8 er svolítið ábótavant, en þetta eru bara minningar... Það þarf smá að venjast. Mikilvægast er að svara spurningunni, er bíllinn mikil akstursánægja? BMW lofar akstursánægju í öllum bílum sínum. M3 og M4 eru mikil akstursánægja. Og er það stærra en fyrri kynslóð? Það er erfitt að segja. Í þessum bíl líður mér eins og ég sé í nýrri kynslóð eldflaugar, umkringdur nýjustu tækni, vafinn í snúrur, ég finn næstum háttvísi allra örgjörva sem sjá til þess að gleðin sé sem mest. Þó að ég hefði notið ferðarinnar meira ef ég gæti alveg eins hjólað einn með stál og ál frekar en kopar og sílikon, þá er þetta verðið sem við borgum öll fyrir tækniframfarir. Tæknin er alls staðar - við verðum að faðma hana.
Þrátt fyrir þá staðreynd að BMW M3 i M4 þetta er algjör nýjung á markaðnum en í augum hugmyndaflugsins sé ég sérstakar útgáfur af þessum gerðum. Fyrri kynslóðin átti nokkrar áhugaverðar sérútfærslur: CRT (Carbon Racing Technology, 450 hö) - alls 67 bílar, það var líka GTS útgáfa með 8 lítra V4,4 vél undir húddinu (450 hö) - alls 135 voru framleiddar vélar. Við skulum sjá hvaða sérútgáfur BMW hefur í vændum fyrir okkur í nýjustu útgáfunni, því þó við séum nú þegar með mjög spennandi bíl hér, mun 450 kílómetra þverslá sem fyrri kynslóðin setti upp líklega tæla ekki aðeins verkfræðinga frá Bæjaralandi.
Sjá meira í kvikmyndum
Það er erfitt að meta BMW M3 og M4 á hlutlægan hátt, vegna þess að þessir bílar voru aðallega búnir til til skemmtunar og í þessu verkefni standa þeir sig tilkomumikið. Fallegur hljómur inline-sex, frábær frammistaða, aksturseiginleiki og þegar ökumaður þarf á friði að halda eru báðir bílarnir þægilegir og gefa tilfinningu um öryggi og frið. Það er líka erfitt að bera báðar Ms saman við keppinauta eins og Mercedes C 63 AMG, Audi RS4 eða RS5, því allir bílar eru einstaklega fullkomnir og kostir þeirra bera algjörlega fram ókostina (ef einhverjir eru). Einhver elskar Audi, þessi mun elska RS5. Allir sem hafa alltaf haft áhuga á Mercedes verða ánægðir með C 63 AMG. Ef þér líkar við bæverska nálgunina við akstur muntu örugglega verða ástfanginn af henni eftir að hafa ekið M3 eða M4. Þetta eru toppgerðirnar í þessum flokki - þær ættu að gleðja ökumanninn. Og það er það sem þeir gera!
