Reynsluakstur BMW 330e og Tesla Model 3: Þrír fyrir þrjá
Nokkuð óvenjulegt próf á tveimur mismunandi hugtökum sem tengjast rafmagni
Við höfum ítrekað líkt bílum við dísil- eða bensínvélar í leit að kostum hverrar einingar. Utan hefðbundinna samanburðarprófa milli gerða með svipaða eiginleika og véla af sömu gerð. Að þessu sinni munum við nálgast á nýjan hátt en ekki óvænt. Við munum bera saman hreinar rafmagns- og tengiltvinnbíla með tilliti til aksturs og meðhöndlunar.
С BMW 330е движется по трассе в северном направлении со скоростью 160 км / ч. Покрытие участка, которое когда-то использовалось в военных целях, имеет трещины, но ходовая часть гибридной «тройки» передает пассажирам ничтожную часть неровностей. Это верно как для коротких мелких суставов, так и для больших волн. Подвеска 330e со сложной кинематикой заботится как о комфорте пассажиров в автомобиле, так и о точном написании поворотов с помощью адаптивных амортизаторов. Их наличие определенно является важной функциональной задачей, учитывая 18-дюймовые шины и солидный вес автомобиля 1832 кг. Однако поведение шасси чистое, с характерным прямым подключением и точно отфильтрованной передачей информации с дороги.
Alvarlegt borð út af fyrir sig
Hegðun drifsins fylgir nákvæmni tilgreindra íhluta. Átta gíra sjálfskiptingin tryggir fullkomna samstillingu vélarinnar og snúningsbreytivélarinnar með 83 kW (með öðrum orðum, 113 hestöfl) og skilar 265 Nm togi. Hámarksafl fyrir orkuendurvinnslu vélarinnar er 20 kW, sem rafrafmagnið sendir til litíumjónarafhlöðu með heildargetu 12 kWst. Sá síðastnefndi er staðsettur í rýminu fyrir ofan afturásinn og undir skottinu, þar af leiðandi hefur rúmmál hans minnkað úr 480 í 375 lítra. Þessi ókostur er að einhverju leyti bættur með góðri hreyfanleika og fellingu í hlutfallinu 40:20:40 af aftursætinu.
Allt að 110 km / klst í tvinnstillingu getur rafmótorinn tekið yfir stjórn drifsins og í hreinum rafstillingu eykst þessi hraði í 140 km / klst. Héðan frá, eða ef skyndileg eftirspurn er eftir afli, er fjögurra strokka brennsluvélin innifalin í jöfnunni (auðvitað mikið oftar í tvinnstillingu). Bensín túrbóvélin sjálf þróar 184 hestafla afl. og með togið 300 Nm við 1350 snúninga á mínútu. Þannig gefur samsetning vélarinnar tveggja afl og tog 252 hestöfl. og 420 Nm. Í svokölluðum XtraBoost mode (sport mode) eða kickdown getur hámarksafl náð 292 hestöflum. í stuttan tíma.
Hið síðarnefnda hljómar mun áhrifameiri en það er í raun og veru. Lykilorðið hér er „þyngd“. Þótt 6,1 sekúndna 100-3 km/klst spretthlaup sé nokkuð áhrifamikill, lítur hann huglægt ekki eins dramatískur út og Tesla Model 330 vegna beins eðlis þess síðarnefnda sem er eingöngu rafdrifið. Þrátt fyrir nákvæmni skiptingarinnar tekur XNUMXe lengri tíma að virkja og samstilla alla íhluti hans.
Í bakgrunni inniheldur hljóðheimurinn ekki svo hvetjandi hljóð fjögurra strokka eininga, en það á aðeins við þegar kemur að umræddri hröðun. Með einsleitum akstri á þjóðveginum hverfur hann í bakgrunninn sem hluti af heildarsamræmdri samsetningu bílsins með nefndum undirvagni og stýri. Við þetta bætast fullkomlega löguð sæti sem mynda samruna fallega uppsetts fólksbíls úr úrvals meðalflokki. Þú ert umkringdur gæðaefnum og fullkomlega samsettum hlutum - þú þarft virkilega að leita vel til að finna eitthvað undir fótunum sem svíkur leitina að leið til að draga úr efniskostnaði. Fjarstýrði hraðastillirinn virkar áreiðanlega og skráir snemma stöðvun ökutækja á meðan umferðarmerkjagreiningarkerfið virkar með mesta mögulega lestri upp á 95 prósent. Og Harman hljóðkerfið finnur auðveldlega sinn stað í þessum gnægð lúxus; aðeins sumir af neteiginleikum upplýsinga- og afþreyingarkerfisins skilja eitthvað eftir.
Hin hliðin á þyngdinni
Tónlistin fær hins vegar allt aðra vídd þegar komið er inn í Tesluna. Að þessu leyti sýnir líkanið eitthvað sem er dæmigert fyrir rafbíla almennt. Í fyrsta lagi er það áhrifamikið, í fyrsta lagi vegna þess að Tesla verður fljótt hávaðasamari en BMW, og í öðru lagi vegna þess að sprengikrafturinn tekur yfir huga þinn stuttu eftir sjósetningu. Og það er það - þó að prófaða gerðin sé í grunnútgáfunni, með venjulegan mílufjölda Standard Plus og er knúin af aðeins einum 190kW (258hö) (samstilltur) mótor og tog frá heilum 525Nm í boði á núlli. byltingu. Jehóva.
Fordóma um þyngd rafknúinna farartækja má víkja til hliðar því Model 1622 er með 3 kg mun léttari en 330e. Það tekur amerískan bíl 5,9 sekúndur að ná 100 km/klst., 160 km/klst. er líka auðvelt að halda og ef aðstæður leyfa eru mun hærri gildi möguleg. Hins vegar fylgir viðhaldi hins síðarnefnda áberandi og hröð lækkun á hleðslustigi rafhlöðunnar með hámarksgetu upp á 55 kWh. Sem sérfræðingur í rafhlöðum stefnir Tesla að því að draga úr magni sjaldgæfra málma - með kóbaltmagni að meðaltali 8 prósent er það aðeins 2,8 prósent í rafhlöðum sem fyrirtækið notar. Við the vegur, BMW segir að næstu kynslóð rafmótora þeirra (frá 2021) muni ekki nota sjaldgæfa málma.
Hér og nú státar 330e af 20 prósent minni losun koltvísýrings en 2i að teknu tilliti til allrar orkuframleiðsluferilsins. Og þegar rafmagn er notað frá endurnýjanlegum aðilum eykst þetta gildi enn meira.
Auðvitað batnar geislujöfnunin í þessu tilfelli einnig með Tesla. Það tekur 100 klukkustundir að hlaða stóra rafhlöðu frá núlli upp í 12 prósent af venjulegu heimaneti, en þessar upplýsingar hafa að vísu ekki bein áhrif á prófið. Hér erum við ekki að einbeita okkur að hleðslugetu eða þeim tíma sem það tekur að gera það, eins og við gerum venjulega með tvinnbíla eða rafknúin ökutæki.
Á hinn bóginn leggjum við áherslu á breytur eins og heildarakstur og eldsneyti / orkunotkun. Tesla er með þann síðari á 17,1 kWh, sem veitir bílnum 326 km drægni. 330e nær tvöfalt heildardrægni, með nettó rafdrifshlutdeild um 54 km. Þó að heildarakstur hafi verið sá sami þá væri þetta ekki vandamál því bíll getur fyllt tankinn af bensíni á nokkrum mínútum. Fyrirmynd 3 er á móti ánægju ökumanna við þetta tromp.
Verndarenglar í föstu
Á veginum sýnir rafmagnsgerðin örlítið skrítinn karakter með frekar stífri fjöðrun – að hluta þökk sé stórum 19 tommu dekkjunum (valfrjálst). Stöðugleiki stýrisins í miðstöðu er ekki á pari, nákvæmni endurgjöfarinnar er heldur ekki ákjósanleg og jafnvel þegar ekið er beint krefst bíllinn meiri einbeitingar en bæverski „tríjkan“.
Þetta gæti þurft að treysta meira á segulbandstæki eða sjálfstýringaraðstoðarmann. En sá fyrsti virkar alveg duttlungafullur og sá síðari er nokkuð öflugur en ekki nákvæmur. Ég held að það sé best að treysta á eigin aksturshæfileika. Stuttu eftir að hafa farið út af þjóðveginum og ekið á vegum með miklum beygjum opnar Model 3 aðra möguleika. Beygjur eru lykilorðið. Bremsur, skakkt viðhald. Tesla lætur þig finna sjálfstraust með því að gefa meira og meira „gas“. En þetta er geggjað! Komdu, kannski meira! Á þeim sjaldgæfu augnablikum þegar þú hefur tækifæri til að horfa á spjaldtölvuna sem er staðsett miðsvæðis, sem sýnir allar tiltækar upplýsingar, sérðu að stjórnmerkið er virkjað til að virkja rafeindabúnaðinn.
En þetta er í raun í öfgakenndum aðstæðum. Í reynd dreifir líkan 3 krafti til hjólanna mjög hratt og nákvæmlega. Jafnvel þegar ESP er virkjað gerir það það á mjög viðkvæman hátt. Þetta er auðveldað með beinni flutningi togsins frá rafmótornum að afturásnum og möguleikanum á nákvæmri stjórnun hans.
Þrátt fyrir nákvæman arkitektúr undirvagnsins í þessum tilfellum verður ökumaður bæverska „tríjunnar“ að vera mun spennuþrungnari til að geta fylgst með bandaríska bílnum. Ólíkt Model 3 og venjulegum 3 Series útgáfum, hefur blendingur Bavarian ekki svo góða þyngdardreifingu og einkennist af töflum á afturásnum. Þetta verður aftur á móti vandamál fyrir ökumanninn, sem verður að hefta tilhneigingu léttari framöxulsins til að halda ekki stöðu í beygjum - að miklu leyti vegna alvarlegri halla á líkamanum.
Á hinn bóginn talar hæfileikinn til að dempa titring líkamans hratt fyrir sig í kraftmiklum frammistöðuprófum. Háþróuð og skilvirk fjöðrunarhönnun 330e og jafnvægi á kraftmiklum þyngdarflutningi heldur þér á háu gripi og góðum takti í prófunum eins og 18m svigi og tvískiptu akreinarskipti. Tesla undirstýrir fyrst og sveiflar síðan afturhlutanum, sem aftur veldur skelfingu hjá stjórnandi rafeindabúnaði. En við endurtökum - þetta á við um niðurstöður öfgakenndra prófana, annars á veginum við raunverulegar aðstæður er hegðunin lofsverð.
Þannig að Model 3 grípur þig aftur og tekur þig fljótt í horn. Viðheldur hlutlausri hegðun í langan tíma í horni áður en örlítið undirstýring fer af stað. Breyting á álagi þegar farið er úr takmörkunarstillingu leiðir til lítilsháttar sveiflu að aftan, en því er auðvelt að stjórna með rafeindatækni. Í bílnum situr þú nær miðásnum og vinnuvistfræði sætisins gerir þér kleift að einbeita þér að akstrinum án þess að láta eitthvað annað trufla þig. Því miður, og úr engu merkilegt. Allar upplýsingar og virknistýring (að undanskildum þurrkum og stefnuljósum) er skipulögð á einni spjaldtölvu - líka, því miður, án hámarks vinnuvistfræði vegna ekki mjög áhrifaríkrar raddskipunar.
Það er óljóst hvaða hvatning til að draga úr kostnaði varð til þess að Tesla tók slíkar vinnuvistfræðilegar ákvarðanir. Og líka hvers vegna það var nauðsynlegt að spara í einangrun - loftaflfræðilegur hávaði frá ökumannshurð er meiri en í sumum fellihýsum, takið eftir, með opnu þaki. Og skort á málningu á hluta fletanna sést án þess að fjarlægja klæðninguna.
Já, Tesla er farin að eignast fleiri og fleiri vini og njóta þess að keyra, en BMW er frábær bíll. Og miklu nákvæmari samsettur.
Ályktun
1. BMW
Niðurstaðan er skýr: bíllinn er betri. Til hvers? Þægilegri fjöðrun, mjög góð sæti, áreiðanleg stoðkerfi. Of erfitt að hjóla með ánægju.
2. tesla
Ótvíræð niðurstaða: skemmtilegasti bíllinn til að keyra. Gleður ökumann með öflugri meðhöndlun, miklu öryggi og rafmagni. Því miður er vinnan léleg.
texti:
Jens Drale
ljósmynd: Tyson Jopson
