Trommubremsur. Hvað eru þau og hver er meginreglan um rekstur

Bremsur eru mikilvægar fyrir öryggi hvers ökutækis. Og auðvitað, fyrir hvern ökumann, er ekki óþarfi að vita um uppbyggingu og ýmsa þætti í virkni hemlakerfisins. Þó að við höfum nú þegar fjallað um þetta efni oftar en einu sinni, til dæmis, munum við snúa aftur að því aftur. Að þessu sinni munum við skoða virkni bremsukerfisins af trommugerð nánar og sérstaklega munum við borga eftirtekt til bremsutromlunnar sjálfrar.

Stuttlega um söguna

Saga trommubremsa í nútímaformi nær yfir hundrað ár aftur í tímann. Höfundur þeirra er Frakkinn Louis Renault.

Upphaflega störfuðu þeir eingöngu vegna vélvirkja. En á tuttugustu síðustu aldar kom uppfinning enska verkfræðingsins Malcolm Lowhead til bjargar - vökvadrif.

Þá kom fram lofttæmi og strokka með stimplum var bætt við hönnun tromlubremsunnar. Síðan þá hafa bremsur af trommugerð haldið áfram að batna, en grundvallarreglur um notkun þeirra hafa verið varðveittar til þessa dags.

Fljótlega eftir síðari heimsstyrjöld komu fram diskabremsur sem hafa nokkra kosti - þær eru léttari og skilvirkari kælingu, þær eru minna háðar hitastigi, auðveldara að viðhalda þeim.

Trommubremsur eru þó ekki úr sögunni. Vegna hæfileikans til að ná fram mjög verulegum hemlunarkraftum eru þeir enn notaðir með góðum árangri í vörubíla og rútur. Að auki eru þeir miklu þægilegri til að skipuleggja handbremsu.

Því eru trommuhemlar settir á afturhjólin á flestum fólksbílum. Þeir eru líka tiltölulega ódýrir, hafa frekar einfalt tæki og lokuð hönnunin veitir vernd gegn óhreinindum og vatni.

Auðvitað eru líka ókostir - trommustillirinn virkar hægar en diskurinn, hann er ekki nægilega loftræstur og ofhitnun getur leitt til aflögunar á tromlunni.

Hönnunareiginleikar trommuhemla

Hjól (vinnu) strokka, bremsustillir og bremsuskór eru settir á fasta burðarhlíf, á milli þess sem efri og neðri afturfjöðrarnir eru teygðir. Að auki er handbremsuhandfang. Venjulega er handbremsan virkjað með málmsnúru sem er tengdur við neðri enda stöngarinnar. Vökvadrifið til að kveikja á handbremsu er sjaldan notað.

Þegar ýtt er á bremsupedalinn myndast þrýstingur í vökvakerfi bremsukerfisins. Bremsuvökvi fyllir holrúmið í miðhluta strokksins og ýtir stimplunum út úr honum frá gagnstæðum endum.

Stimpillarar úr stáli setja þrýsting á púðana og þrýsta þeim að innra yfirborði snúnings tromlunnar. Sem afleiðing af núningi hægir á snúningi hjólsins. Þegar bremsupedalnum er sleppt flytja afturfjöðrarnir skóna frá tromlunni.

Þegar handbremsunni er beitt togar snúran og snýr stönginni. Hann ýtir á klossana, sem með núningsfóðrunum þrýst á tromluna og hindrar hjólin. Á milli bremsuskóna er sérstakur stækkunarstöng sem er notuð sem sjálfvirkur stöðuhemlastillir.

Ökutæki með diskabremsur á afturhjólunum eru að auki búin aðskildum handhemlum af trommugerð. Til að koma í veg fyrir að klossarnir festist eða frjósi við tromluna skaltu ekki skilja bílinn eftir í langan tíma með handbremsu á.

Meira um trommur

Tromlan er snúningshluti bremsubúnaðarins. Hann er annaðhvort festur á afturás eða á hjólnaf. Hjólið sjálft er fest við tromluna sem þannig snýst með henni.

Bremsutromlan er steypt holur strokka með flans, að jafnaði úr steypujárni, sjaldnar úr málmblöndu sem byggt er á áli. Fyrir meiri áreiðanleika getur varan verið með stífandi rifbein að utan. Það eru líka samsettar tunnur, þar sem strokkurinn er steypujárni og flansinn er úr stáli. Þeir hafa aukinn styrk miðað við steypta, en notkun þeirra er takmörkuð vegna hærri kostnaðar.

Í langflestum tilfellum er vinnuflöturinn innra yfirborð strokksins. Undantekningin eru handbremslutromlur þungra vörubíla. Þeir eru settir á kardanskaftið og púðarnir eru fyrir utan. Í neyðartilvikum geta þeir þjónað sem varahemlakerfi.

Til þess að núningspúðar klossanna passi eins þétt og hægt er og veiti árangursríka hemlun er vinnuflötur strokksins vandlega unninn.

Til að útrýma slögum meðan á snúningi stendur er varan í jafnvægi. Í þessu skyni eru gróp gerðar á ákveðnum stöðum eða lóð festar. Flansinn getur verið solid diskur eða verið með gat í miðjunni fyrir hjólnafinn.

Að auki, til að festa tromluna og hjólið á miðstöðina, er flansinn með festingargöt fyrir bolta og nagla, trommur af venjulegri gerð eru festar á miðstöðina.

Hins vegar er stundum hönnun þar sem miðstöðin er óaðskiljanlegur hluti. Í þessu tilviki er hluturinn festur á ás. Á framás bíla hafa ekki verið notaðir trommugerðir í langan tíma, en þeir eru enn settir upp á afturhjólin og sameina þau byggingarlega með handbremsu. En á stórum farartækjum eru trommuhemlar enn ráðandi.

Þetta er útskýrt einfaldlega - með því að auka þvermál og breidd strokksins, og þar af leiðandi, svæði núningsyfirborða klossanna og tromlunnar, geturðu aukið kraft bremsanna verulega.

Ljóst er að þegar um er að ræða þungan vörubíl eða farþegabíl er verkefnið að virka hemlun forgangsverkefni og öll önnur blæbrigði hemlakerfisins eru aukaatriði. Því eru bremsutunnur fyrir vörubíla oft meira en hálfur metri í þvermál og vega 30-50 kg eða jafnvel meira.

Hugsanleg vandamál, val og skipti á trommum

1. Hemlun hefur orðið minna áhrifarík, hemlunarvegalengdin hefur aukist.

2. Ökutækið titrar mikið við hemlun.

3. Slag finnst á stýri og bremsupedali.

4. Hávær brak eða malandi hávaði við hemlun.

Ef þú finnur fyrir þessum einkennum skaltu láta athuga afturbremsurnar þínar tafarlaust og þá sérstaklega ástand tromlanna.

Sprungur

Steypujárn, sem trommur eru oftast gerðar úr, er mjög hart en á sama tíma nokkuð brothættur málmur. Gáleysislegur akstur, sérstaklega á slæmum vegum, stuðlar að því að sprungur birtast í honum.

Það er önnur ástæða fyrir tilvist þeirra. Tíða hlé á álagi og skyndilegar hitabreytingar sem eru einkennandi fyrir tromlubremsur valda fyrirbæri sem kallast efnisþreyta með tímanum.

Í þessu tilviki geta örsprungur birst inni í málminum, sem eftir smá stund stækka verulega. Ef tromlan er sprungin verður að skipta um hana. Engir valkostir.

Vanskapun

Önnur ástæða til að skipta um trommuna er brot á rúmfræði. Ef vara úr áli er skekkt vegna ofhitnunar eða mikils höggs geturðu samt reynt að rétta hana úr. En með steypujárni er ekkert val - aðeins skipti.

Slitið vinnuflöt

Sérhver tromma er háð smám saman náttúrulegu sliti. Með jöfnu sliti eykst innra þvermál, klossunum þrýst verr á vinnuflötinn, sem þýðir að hemlunarvirkni minnkar.

Í öðrum tilvikum slitnar vinnuflöturinn ójafnt, það getur verið sporöskjulaga, rispur, rifur, flögur og aðrir gallar geta komið fram. Þetta gerist vegna þess að klossarnir festast ekki nægilega vel, aðskotahlutir komist inn í bremsubúnaðinn, til dæmis smásteina, og af öðrum ástæðum.

Ef dýpt rifa eða rispur er 2 mm eða meira, þá þarf að skipta um tromluna fyrir nýja. Hægt er að reyna að útrýma minni djúpum göllum með hjálp gróps.

Um grópinn

Til að framkvæma grópina þarftu rennibekk og nokkuð alvarlega reynslu af því að vinna við það. Þess vegna, fyrir slíka vinnu, er betra að finna faglega snúningsmann, fyrst er um það bil 0,5 mm af vinnufletinum fjarlægð.

Að því loknu fer fram ítarleg skoðun og mat á hagkvæmni frekari beygju. Í sumum tilfellum getur komið í ljós að það þýðir ekkert að halda áfram.

Ef slitið er ekki of mikið, þá er um það bil 0,2 ... 0,3 mm fjarlægt til að jafna út núverandi galla. Verkinu er lokið með því að pússa með sérstöku malapasta.

Val til skiptis

Ef skipta þarf um tromluna skaltu velja í samræmi við bílgerðina þína. Best er að athuga vörulistanúmerið. Varahlutir hafa mismunandi stærðir, mismunandi í nærveru, fjölda og staðsetningu uppsetningarhola.

Jafnvel minniháttar munur frá upprunalegu getur valdið því að bremsurnar virka rangt eða virka ekki eftir að tromlan hefur verið sett upp.

Forðastu að kaupa vörur frá óþekktum framleiðendum frá vafasömum seljendum svo að þú þurfir ekki að borga tvisvar. Hægt er að kaupa hágæða í kínversku netversluninni.

Á fólksbílum ætti að skipta um báðar tunnurnar á afturöxlinum í einu. Og ekki gleyma að gera nauðsynlegar breytingar eftir uppsetningu.