Aðlagandi hraðastilli (ACC): tæki, aðgerðareglur og reglur um notkun á vegum
efni
Að auka þægindi bíla felur einnig í sér að losa ökumann við þær einhæfu aðgerðir sem sjálfvirkni getur tekið á sig. Þar á meðal að viðhalda hraða. Slík tæki hafa verið þekkt í langan tíma, þau eru kölluð hraðastilli.
Þróun slíkra kerfa fer frá einföldum yfir í flókna, í augnablikinu eru þau nú þegar fær um að laga sig að ytri aðstæðum, eftir að hafa fengið slíka getu eins og tæknilega sýn og greiningu á umhverfinu.
Hvað er aðlagandi hraðastilli og hvernig er hann frábrugðinn hefðbundnum
Einfaldasta hraðastillikerfið kom fram sem frekari þróun hraðatakmarkans sem leyfði ökumanni ekki að fara yfir leyfileg eða skynsamleg mörk.
Rökrétt breyting á takmörkuninni var innleiðing á eftirlitsaðgerð, þegar það er ekki aðeins hægt að slökkva á gasinu þegar hraðaþröskuldurinn er stilltur, heldur einnig til að viðhalda gildi þess á völdum stigi. Það var þessi búnaður sem varð þekktur sem fyrsti hraðastillirinn.
Hann birtist seint á fimmta áratug 50. aldar á amerískum bílum, þekktir fyrir miklar kröfur um þægindi ökumanns.
Búnaðurinn batnaði, varð ódýrari, í kjölfarið varð hægt að útbúa hraðastýringarkerfin með því að fylgjast með hindrunum fyrir framan bílinn.
Til að gera þetta geturðu notað staðsetningartæki sem starfa á mismunandi tíðnisviðum rafsegulgeislunar. Skynjurum var skipt í þá sem starfa á mjög háum tíðnum á innrauða sviðinu, sem IR leysir (lidar) voru notaðir fyrir, auk hefðbundinna ratsjár með lægri tíðni.
Með þeirra hjálp gæti kerfið handtekið farartækið fyrir framan, svipað og flugskeyti flugvéla gera, og fylgst með hraða þess, sem og fjarlægðinni að skotmarkinu.
Þannig fór hraðastillirinn að hafa þann eiginleika að laga sig að stöðu ökutækja á veginum, stilla hraðann eftir þeim gögnum sem berast og upphafsstillingum sem ökumaður setur.
Valkosturinn var kallaður aðlagandi eða virkur hraðastilli (ACC), sem lagði áherslu á í öðru tilvikinu að eigin útvarpsbylgjur eða IR leysigeisli væri til staðar.
Meginreglan um rekstur
Fjarlægðarskynjarinn til fremstu ökutækis gefur stöðugt út upplýsingar um fjarlægðina til aksturstölvunnar, sem reiknar einnig út hraða hans, hraðaminnkun og minnkun eða aukningu á fjarlægð.
Gögnin eru greind og borin saman við líkan af aðstæðum sem geymt er í minninu, þar á meðal færibreytur hámarkshraða sem ökumaður setur.
Byggt á niðurstöðu vinnunnar eru skipanir gefnar á drifið á bensíngjöfinni eða beint á rafvélræna inngjöfina.
Bíllinn fylgist með tilgreindri vegalengd með því að auka eða minnka hraðann, ef nauðsyn krefur, með því að nota bremsukerfið í gegnum tæki og kerfi ABS-kerfanna og tilheyrandi stöðugleikaeiningum, neyðarhemlun og öðrum aðstoðarmönnum ökumanns.
Fullkomnustu kerfin eru fær um að hafa áhrif á stýrið, þó það eigi ekki beint við um hraðastilli.
Hraðastýringarsviðið hefur ýmsar takmarkanir:
- virkjun rekstrarhamsins frá ákveðnum lægri hraðaþröskuldi, sem felur í sér stefnu að hraðbrautinni;
- stundum eru skammdrægir skynjarar notaðir, sem virka skilvirkari í þéttbýli, upp í umferð í umferðarteppur með stuttum stoppum;
- efri hámarkshraðinn er settur af ökumanni eða takmarkaður af getu ökutækisins af öryggisástæðum;
- þegar föst hindrun kemur inn í sjónsviðið, td stöðvað ökutæki sem ekki var rakið áður, mun kerfið ekki bregðast við því á nokkurn hátt;
- hámarksfjarlægð sem ratsjáin nær leiðtoganum á er að meðaltali 120-200 metrar.
Ef bilun greinist í einhverju af kerfum ökutækisins sem um ræðir slekkur hraðastillirinn sjálfkrafa á sér.
Tæki
ACC kerfið inniheldur sína eigin íhluti og tæki og notar einnig þá sem fyrir eru í bílnum:
- radar eða lidar til að greina hindranir með mismunandi svið, en RF skynjarar virka betur við aðstæður þar sem skyggni er hindrað, úrkomu eða þoku;
- eldsneytispedali eða rafræn inngjöf;
- örtölvukerfisstýringareining;
- hljóð- og ljósvísar, upplýsingatöflu og stjórnborð með þrýstihnappi;
- samskiptaviðmót við ABS og ESP kerfi;
- bremsu- og inngjöfarskynjarar.
Grunnur tækisins er stjórnunarforrit sem inniheldur öll flókin reiknirit ACC við margvíslegar aðstæður.
Hvaða bílar eru búnir ACC
Eins og er er hægt að setja ACC kerfið á nánast hvaða bíl sem er sem valkostur, þó það sé oftast að finna í úrvalsflokknum.
Þetta stafar af frekar háum kostnaði. Gott sett mun kosta 100-150 þúsund rúblur.
Hvert bílafyrirtæki hefur sín eigin markaðsheiti fyrir í meginatriðum sama kerfi með smávægilegum breytingum á eftirliti.
Venjulega er hægt að vísa til ACCs sem aðlagandi hraðastilli eða virkur hraðastilli, eða meira fyrir sig, með því að nota orðin Radar, Distance, eða jafnvel Preview.
Í fyrsta skipti var kerfinu beitt á Mercedes bíla undir vörumerkinu Distronic.
Hvernig á að nota aðlagandi hraðastilli
Venjulega birtast allar ACC stýringar á rofahandfangi stýrissúlunnar, sem virkjar kerfið, velur hraða, vegalengd, endurræsir siglingaham eftir sjálfvirka stöðvun og stillir færibreytur.
Hægt er að nota takkana á fjölnota stýrinu.
Áætluð vinnuröð:
- bráðabirgðastilling á upphafsbreytum í gegnum valmynd upplýsingakerfis ökutækis, svo sem aðlögun á styrk hröðunar, fjarlægðarstýringarhamir, hraðasvið;
- sem gerir aðlagandi hraðastýringu kleift;
- eftir að hafa farið í reglustillingu geturðu stillt æskilega fjarlægð eða hámarkshraða;
- þegar þú ferð út úr stjórnunarham geturðu haldið áfram ACC-aðgerð.
Kerfið gæti lokað þegar ákveðnir atburðir eiga sér stað:
- að ýta á Hætta við hnappinn;
- ökumaður hefur valið hlutlausan gír eða ýtt á bremsupedalinn;
- eitt af ökumannsaðstoðarkerfunum við erfiðar aðstæður hefur virkað;
- tímabundið - ef ökumaður ýtir á bensíngjöfina mun vinnan halda áfram eftir að pedali er sleppt;
- hámarkshraði eða hámarkshraði hreyfils hefur verið náð;
- bilanir finnast í kerfinu.
Þegar ACC er notað geta aðstæður verið þar sem hraðastillirinn virkar ekki sem skyldi. Algengast er að bregðast ekki við fastri hindrun sem birtist skyndilega á akreininni.
Kerfið gefur ekki gaum að slíkum hlutum, jafnvel þótt þeir séu á hraða sem er ekki meiri en 10 km/klst. Það er á ábyrgð ökumanns eða neyðarhemlakerfisins, ef þau eru til staðar, að grípa strax til aðgerða í slíkum tilvikum.
ACC getur bilað ef ökutæki er skyndilega að fara inn í sjónsvið þess. Ökutæki sem fara frá hlið sjást heldur ekki. Litlar hindranir geta verið í ræmunni, en ekki í ratsjárgeisla.
Við framúrakstur fer bíllinn að auka hraða en frekar hægt, í þessu tilviki, þarf að ýta á bensíngjöfina. Þegar framúrakstri lýkur mun reglusetning hefjast á ný.
Í umferðarteppu slökknar sjálfkrafa á fjarlægðarmælingum ef ökutækin standa nógu lengi kyrr.
Tiltekinn tími er einstaklingsbundinn fyrir hvern bíl en eftir að gasið hefur verið ýtt á mun kerfið aftur virka.
Kostir og gallar
Helsti kosturinn er að ökumaður losar ökumann að hluta úr stjórn á löngum ferðum á hraðbrautum, þar á meðal á nóttunni, sem og þegar ekið er í umferðarteppu sem líðst hægt.
En hingað til eru ACC kerfi ekki fullkomin, svo það eru nokkrir annmarkar:
- radarskynjari, og sérstaklega leysir, verður oft óhreinn og bilar fyrir hreinsun;
- kerfið bregst ekki vel við hindrunum sem skyndilega birtast;
- Einbeiting ökumanns við akstur minnkar óhjákvæmilega með tímanum í sjálfvirkri stillingu, sem getur leitt til hægfara viðbragða við skyndilegum aðstæðum;
- það eru hættuleg tilvik ef óvæntar breytingar verða á reglulegri fjarlægð bíla frá nærliggjandi röðum;
- það eru takmarkanir þegar ekið er eftir beygjum vegarins, frá ákveðnum beygjuradíus;
- stundum getur bíllinn skyndilega hægt á sér vegna bilana í radar, sem er hættulegt ef ökumenn fyrir aftan halda sig ekki í öruggri fjarlægð.
Almennt séð er kerfið nokkuð þægilegt og ökumenn venjast því fljótt, eftir það, þegar þeir skipta yfir í annan bíl, byrja þeir að upplifa óþægindi frá fjarveru hans.
Líklegt er að þetta gerist þegar allir aðrir sjálfvirkir akstursaðstoðarmenn verða kynntir, eftir það mun afskipti ökumanns ráðast meira af íþróttum frekar en flutningsþörfum.
