ABS, ASR og ESP. Hvernig virka rafrænir aðstoðarmenn ökumanns?

Sérhver nútímabíll er stútfullur af raftækjum sem auka akstursþægindi og auka öryggi. ABS, ASR og ESP eru merki sem margir ökumenn hafa heyrt um. Hins vegar vita ekki allir hvað býr að baki.

ABS er læsivarið hemlakerfi. Skynjarar sem staðsettir eru við hliðina á hverjum þeirra senda upplýsingar um snúningshraða einstakra hjóla nokkrum tugum sinnum á sekúndu. Ef það lækkar mikið eða fer niður í núll er þetta merki um læsingu hjólsins. Til að koma í veg fyrir að þetta gerist dregur ABS stjórneiningin úr þrýstingnum sem er á bremsustimpil þess hjóls. En aðeins þangað til hjólið getur snúist aftur. Með því að endurtaka ferlið mörgum sinnum á sekúndu er hægt að bremsa á áhrifaríkan hátt en viðhalda getu til að stjórna bílnum, til dæmis til að forðast árekstur við hindrun. Bíll án ABS eftir að hjólin hafa verið læst rennur beint á teina. ABS kemur einnig í veg fyrir að hemlunartæki renni á yfirborð með mismunandi gripi. Í ökutæki sem er ekki ABS, sem er til dæmis með hægri hjólin á snjóþungum vegarkanti, veldur því að þrýsta harðar á bremsuna að það stýri í átt að gripinu.

Áhrif ABS ætti ekki að leggja að jöfnu við styttingu stöðvunarvegalengdarinnar. Verkefni þessa kerfis er að veita stýrisstýringu við neyðarhemlun. Við ákveðnar aðstæður - til dæmis í léttum snjó eða á malarvegi - getur ABS jafnvel aukið stöðvunarvegalengdina. Á hinn bóginn er hann fær um að stöðva bílinn hraðar en jafnvel mjög reyndur ökumaður á þrautseigju gangstéttinni, sem nýtir grip allra hjóla til fulls.

Í bíl með ABS er neyðarhemlun takmörkuð við að ýta bremsupedalnum í gólfið (hann er ekki virkur). Rafeindatækni mun sjá um bestu dreifingu hemlunarkrafts. Því miður gleyma margir ökumenn þessu - þetta eru alvarleg mistök, því að takmarka kraftinn sem verkar á pedalinn hjálpar til við að lengja hemlunarvegalengdina.

Greiningar sýna að læsivörn hemlar getur dregið úr slysum um allt að 35%. Þess vegna kemur það ekki á óvart að Evrópusambandið hafi kynnt notkun þess í nýjum bílum (árið 2004) og í Póllandi varð það skylda frá miðju ári 2006.

W Frá 2011-2014 varð rafræn stöðugleikastýring staðalbúnaður á nýkynnum gerðum og síðar á öllum bílum sem seldir eru í Evrópu. ESP ákvarðar æskilega leið fyrir ökumann út frá upplýsingum um hjólhraða, g-krafta eða stýrishorn. Ef það víkur frá hinum raunverulega kemur ESP við sögu. Með því að hemla valin hjól og takmarka vélarafl endurheimtir það stöðugleika ökutækisins. ESP er fær um að draga úr áhrifum bæði undirstýringar (fara út fyrir framhornið) og yfirstýringar (skoppar aftur). Annar þessara eiginleika hefur afar mikil áhrif á öryggi, þar sem margir ökumenn glíma við ofstýringu.

ESP getur ekki brotið lögmál eðlisfræðinnar. Ef ökumaður aðlagar ekki hraðann að aðstæðum eða beygju ferilsins gæti kerfið ekki hjálpað til við að stjórna ökutækinu. Það er líka þess virði að muna að virkni þess hefur einnig áhrif á gæði og ástand hjólbarða, eða ástandi höggdeyfara og hemlakerfishluta.

Bremsur eru einnig nauðsynlegur hluti af gripstýringarkerfinu, nefnt ASR eða TC. Það ber saman snúningshraða hjólanna. Þegar skrið greinist, bremsar ASR sleðann, sem venjulega fylgir lækkun á vélarafli. Áhrifin eru að bæla niður skrið og flytja meiri drifkraft á hjólið með betra gripi. Hins vegar er spólvörn ekki alltaf bandamaður ökumanns. Aðeins ASR getur gefið bestan árangur á snjó eða sandi. Með virku kerfi verður heldur ekki hægt að „rugga“ bílnum sem getur auðveldað að komast út úr hálkugildrunni.