Vita hvernig á að bremsa
Viðloðun, massaflutningur, raðgreining, lækkun: hvað á að gera til að stoppa vel
Lestu jafnvel þó þú eigir bíl með ABS!
Nýlegur félagi í umferðaröryggismálum leggur áherslu á að mótorhjól hemli verr en bíll (við 50 km hraða stoppar mótorhjólið í 20 metra hæð á móti 17 fyrir bíl, en á 90 km hraða stoppar mótorhjólið á 51 metra þegar bíllinn þarf aðeins 43,3 metrar). Aftur eru þessar tölur stækkaðar frekar með öðrum rannsóknum.
Yfirlýsing sem kemur mörgum mótorhjólamönnum á óvart, sem oft hreykja sér af því að bíta strax í geislalaga stigstífluna sína. Hins vegar er þetta alveg rétt, að minnsta kosti samkvæmt eðlisfræðilögmálum. Vegna þess að í lok kviku bremsukeðjunnar finnum við einfaldlega dekkið sem við ýtum (mjög) fast á jörðina ... Skýringar.
Dekk þjappað á jörðina
Dekk sem sett er á malbikið fær mótstöðu þegar það er beðið um að hreyfa sig: þetta eru góðar og slæmar fréttir, þar sem þetta handfang tryggir meðhöndlun, en á sama tíma þarf jarðefnaorku (eða raforku) til að komast áfram. Að sjálfsögðu er gripið mismunandi eftir tegund yfirborðs og veðurskilyrða, en þessi þáttur hefur þegar verið ræddur í ráðum okkar um akstur í rigningu.
Þess vegna, til að hægja á, þarf að beita krafti á dekkið. Hjólbarðahlutinn er hannaður til að aflagast lítillega þegar hann verður fyrir ákveðnum krafti, í þessu tilviki lengdarkrafti. Þess vegna þarf að gæta þess að blása dekkið upp eins og framleiðandi mælir með til að ná sem bestum afköstum skrokksins. Við the vegur, hvenær var síðasta þrýstingsprófun á dekkjunum þínum?
Framan eða aftan?
Undir áhrifum hraðaminnslu mun hleðsluflutningurinn eiga sér stað í gagnstæða átt við kraftana eða rökrétt áfram. Þannig mun þyngdardreifingin, sem er í stærðargráðunni 50/50 kyrrstætt á flestum hjólum, breytast og hlutfall mótorhjólsins færist verulega áfram, í hlutföllum 70/30 eða jafnvel 80/20.
Vertu meðvituð um að í MotoGP tökum við upp allt að 1,4 Gs við mikla hemlun! Þetta er ekki á veginum, en það sýnir hvernig kraftur beitti hemlunarskilyrðin og sýnir einnig að létt hlaðið dekk mun ekki hafa neitt grip og þar af leiðandi litla hraðaminnkun, sem leiðir af sér léttar afturhjólalæsingar. Þetta þýðir ekki að þú ættir ekki að nota afturbremsuna: þú þarft bara að nota hana skynsamlega og skilja hlutverk hennar.
Tilvalin hemlunaröð
Besta hemlunaröðin er sem hér segir:
- Byrjaðu fyrst varlega með afturbremsunni: þar sem mótorhjólið beitir krafti fyrst og fremst á drifrásina að framan, mun byrjað að aftan koma á stöðugleika á hjólinu með því að þjappa afturdempinu aðeins saman. Þetta er enn mikilvægara ef þú ert með farþega eða farangur.
- á sekúndubroti, ýttu á frambremsuna: virkjaðu að aftan, beittu aðeins meiri þrýstingi á allt hjólið á jörðu niðri, heildargripstigið mun aukast verulega, sem gerir kleift að koma þessari miklu hreyfingu af stað með því að flytja álagið á framdekk.
- á sekúndubroti mun þrýsta meira á frambremsuna: framdekkið er nú hlaðið, það getur verið þétt og tekið allan hámarks hraðbremsuna, á þeim tíma verður afturbremsan ónýt. Það er við flutning á álaginu sem hægt er að nota hemlunargetuna í besta ástandi. Á hinn bóginn, að beita frambremsunni skyndilega án þess að framkvæma þessa álagsfærslu er mikil hætta á að það stíflist, þar sem við munum þjást mikið af dekk sem er ekki best hlaðið.
Augljóslega munu mótorhjólamenn sem eru með bíl með samtengdri hemlun, ABS og splitter aldrei þekkja þessa fyllingartilfinningu sem fullkomin hemlunarkunnátta veldur, sem er listgrein. Á hinn bóginn eru þeir líka ólíklegri til að verða heimskulega drukknir þegar þeir bremsa illa.
Frá kenningu til framkvæmdar
Ef kenningin er algild felst ljóð og fegurð mótorhjólaheimsins í fjölbreytileika fulltrúa hans. Þannig mun hver bíll hafa ákjósanlega hemlun innan hluta hringrásarþáttanna, sem eru vegna innra burðargetu dekksins (hámarkskraftur sem skrokkurinn og gúmmíið þolir), og sérstaklega getu undirvagnsins (grind og fjöðrun) til að flytja hemlakrafta án þess að dreifa í sníkjudýraáhrif.
Þannig er mótorhjól með slæman gaffal eða með þreytta fjöðrun (vökva sem hefur misst seigfljótandi getu sína) ekki aðeins óþægilegt: það er líka minna öruggt vegna minnkaðs hemlunargetu, þar sem hjól þess munu ekki stöðugt hafa góða snertingu við jörðu. , þannig að þeir munu ekki geta sent umtalsverðan hemlunarkraft.
Sem dæmi má nefna sportbíl með stuttu hjólhafi og traustum gaffli á hvolfi þar sem stífustu þættirnir eru festir við aðra jafnstífa þætti (solid álgrind) og settir á mjúk gúmmídekk (þannig hitna hraðar í þágu grips), setur alla rennibrautir frábærlega Hins vegar mun stutt hjólhaf og hár þyngdarpunktur auðveldlega valda lendingarbúnaði að aftan (sem flugmaðurinn getur unnið gegn með því að hreyfa aðeins eftir aftan á hnakknum). Þess vegna er það þessi veltipunktur sem táknar möguleg hraðaminnkun, ekki grip á framdekkinu sem myndi einfaldlega bila með slæmu malbiki í rigningu. (Íþróttamaðurinn getur stoppað á blautum vegum!)
Og öfugtSérsniðin með löngu hjólhafi og lágu þyngdarpunkti mun ekki velta auðveldlega. Hann getur jafnvel bremsað erfiðara en sportbíll, að því gefnu að þú sért með góðar bremsur og afkastamikil dekk. En þökk sé hefðbundnum litlum gaffli, lélegri frambremsu og aðallega afturþyngd er hann ekki búinn til að leggja mikið álag á harðgúmmí framdekkið. Stöðvunarkraftur þess mun vera mjög háður afturbremsunni, með minni hættu á stíflum en hefðbundnara mótorhjól þar sem afturásinn er þyngri. Og með hugmyndinni um betri viðnám gegn hemlunarkrafti ökumannsins verða handleggirnir framlengdir og framlengdir. Þegar þú gerir armbeygjur er erfiða sendingin þegar handleggirnir eru beygðir, ekki þegar þeir eru útréttir!
Og ABS í þessu öllu?
ABS hefur það öryggi að takmarka helstu hættu á hemlun: hjólalæsingu, aukin uppspretta fallhættu og skömm þegar þú endar feril þinn á maganum (eða bakinu) almennt skemmtilegt. En þó að þú sért með ABS þýðir það ekki að sjálfstraustið sem þetta app veitir leiði til þess að sama áhuga og kjúklingurinn hamli gegn Rubik's teningnum og að við ættum ekki að læra að bremsa vegna þess að ABS minnkar ekki hemlunarvegalengdir... Í sumum tilfellum getur það jafnvel lengt það. Þetta hjálpar til við að viðhalda stjórn.
Hvort sem það er pakkað með rafrænum flísum eða ekki, þá er mótorhjól í samræmi við eðlisfræðileg lögmál og fylgni við reglurnar mun hámarka frammistöðu heildarinnar.
Sömuleiðis, að hafa ABS losar þig ekki við að vita hvernig á að „lesa veginn,“ sem er mikilvægt viðbragð fyrir hvaða mótorhjólamenn sem er. Sumar kynslóðir ABS líkar ekki við ójöfnur (orkuverið er ekki nógu samanbrotið til að samþætta hreyfingar undirvagns) og hafa tilhneigingu til að "sleppa bremsunum" og gefa ökumanni sínum mikla einmanaleika, en á sumum deildavegum geta jarðbikarsambönd verið mismunandi af gripi. Þess vegna ætti reyndur mótorhjólamaður að lesa veginn (eða brautina) vel.
Nýjustu kynslóðir ABS verða auðvitað sífellt skilvirkari og í dag bjóða sum kerfi (og sum mótorhjólamerki) upp á alveg ótrúleg skilvirknikerfi og eru jafnvel orðin forritanleg í samræmi við aksturslag. En ABS, sem boðið var upp á á byrjunarstigum á vegum fyrir nokkrum árum, var fullkomið, svo ekki sé minnst á ABS frá því snemma á tíunda áratugnum, sem ekki er mælt með því að hætta kröftuglega þar sem ójafn, ójafn, slétt umskipti nálgast, annars passar þú Michelin!
Þannig að það að hafa ABS leysir þig ekki frá því að þekkja þessar reglur og beita minnkandi hemlun: massaflutningur, þá bremsur þú og losar þrýstinginn á lokastigi þegar þú nálgast inngönguna í hornið. Þetta kemur í veg fyrir að dekkin verði fyrir bæði miðflótta- og hemlunarkrafti. Annars, vegna þessara tveggja tilrauna, er mikil hætta á að gripsporbaugur hjólbarðans brotni ... Og patatra ...
Eigum við að lækka einkunn?
Af hverju ekki! Í tengslum við snemma hemlun mun lækkunin endurheimta smá álag á afturdekkið, svo hjálpa til við að koma á stöðugleika á hjólinu fyrir massaflutning. Þú verður bara að huga að afköstum vélarinnar: þú bakkar ekki eins mikið og með mónó eða tveimur, eins og með þremur eða fleiri.
Ef um neyðarhemlun er að ræða er niðurgírinn gagnslaus og í öllu falli, ef það er mjög brýnt, hefurðu ekki tíma. Það er of mikið í akstri og í alvöru neyðarhemlun snertirðu ekki veljarann.
Ein síðasta ráð: æfa og undirbúa
Eins og Englendingar segja, æfingin skapar meistarann: Til að koma í veg fyrir að verða óvarinn daginn sem neyðarástand kemur til þín (eða bara að uppgötva nýtt hjól) er best að hreyfa sig. Á bílastæði, í eyði iðnaðarhverfi, á öruggum stað, engin umferðarteppur. Taktu þér tíma til að endurtaka alla hemlunarfasa á þínum eigin hraða og fáðu tilfinningu fyrir því hvernig mótorhjólið þitt stendur sig. Auktu síðan hraðann. Smám saman. Með heitum dekkjum og æfingum muntu verða undrandi á raunverulegum stöðvunarkrafti mótorhjólsins þíns.
Við the vegur, og bremsurnar?
Þú sást að við gáfum þér næstum grein um hemlun sem talaði ekki um bremsur. Það væri fallegt bókmenntalegt sjónarspil: Le Repaire, í fararbroddi í tilraunablaðamennsku!
Stöng, aðalstrokka, bremsuvökvi, slöngur, slöngur, klossar, diskar: endanleg frammistaða veltur líka mikið á þessu tæki! Ástand plata er reglulega athugað og vökvinn endist ekki að eilífu og ráðlagt að skipta um hann á tveggja ára fresti. Að lokum verður öryggi bremsuhandfangsins stillt til að líða fullkomlega vel með þessa stjórn.
Ein ábending að lokum: Þegar allt þetta hefur náðst og þú ert orðinn alvöru þjálfaður veiðimaður, horfðu á farartækin fyrir aftan þig í umferðinni ... sjá halavélbyssuheilkenni.
