Ég sagði alltaf við fólkið mitt: "Við skulum gera okkar hluti."
Fyrsti hópur flugmanna var þjálfaður í Bandaríkjunum á C-130E "Hercules".
31. janúar 2018 ofursti. Meistari Mechislav Gaudin. Í fyrradag flaug hann Air Force C-130E Hercules í síðasta sinn og flaug tegundinni í tæpar 1000 klukkustundir. Í þjónustu sinni lagði hann mikið af mörkum til þróunar pólsks flugs, stofnaði meðal annars 14. Transport Aviation Squadron og kynnti Pólland fyrir hópi landa með alþjóðlega flutningsgetu, sem var fljótt notuð í erlendum sendiförum.
Krzysztof Kuska: Ástríða fyrir flugi óx í þér frá unga aldri. Hvernig gerðist það að þú varðst flugmaður?
Mieczysław Gaudin ofursti: Ég bjó nálægt flugvellinum í Krakow Pobednik og sá oft flugvélar þar og varð jafnvel vitni að tveimur nauðlendingum. Upphaflega aftraði mamma mig frá flugi og hélt því fram að ég væri oft kvefaður í æsku, en mörgum árum síðar viðurkenndi hún að þegar hún var ólétt hefði hún sagt við sjálfa sig að hún myndi vilja eignast flugmannsson.
Sem nemandi í tækniskóla kynntist ég kennara á leiðinni sem hafði starfsferil sem orrustuflugmaður og síðan sem flutningaflugmaður. Eftir að hann varð borgari gerðist hann sagnfræðikennari og í hléum á göngunum pældi ég í honum og spurði um ýmislegt um flugmál. Þegar ég fór að vinna eftir útskrift úr menntaskóla og öðlaðist smá sjálfstæði, byrjaði ég að skrifa Demblin. Á endanum náði ég inntökuprófunum en heima komst mamma að þessu öllu fyrst þegar ég kom aftur. Námið var nokkuð strangt og margir umsækjendur. Á þessum tíma voru tveir flugháskólar, annar í Zielona Góra og hinn í Deblin, sem árlega skilaði miklum fjölda umsækjenda sem þeir þurftu að keppa við.
Á árinu mínu voru tvö félög af ólíkum áttum, þar á meðal meira en 220 flugmenn, þar af útskrifuðust 83 frá orrustuflugmannaskólanum og um 40 voru þjálfaðir í þyrlu. Slíkur fjöldi var afleiðing af eftirspurn eftir flugmönnum þessarar flugvélategundar, sem síðan kom í herliðið í tengslum við innleiðingu fjölda nýrra þyrla.
Hefur þú séð þig í flutningaflugvélum frá upphafi?
Nei. Ég tók á móti þriðja flokki flugmanna í orrustuflugi og fór síðan til Babimost, þar sem 45. UBOAP var staðsettur, en á þeim tíma þjálfaði hann nánast ekki kadetta, heldur bætti starfsfólk sitt á Lim-6 bis með það fyrir augum að þjálfa aðallega á Su-22. Í mínu tilviki var ástandið svo óáhugavert að á fjórða ári í Flugmálastjóraskólanum fékk ég nýrnakrampaköst og þurfti að fara til Deblin í próf. Ekkert fannst að sjálfsögðu, en svo, í lokanáminu við Military Institute of Aviation Medicine í Varsjá, komst nefndin að þeirri niðurstöðu að ég fengi ekki heilbrigðishóp fyrir háhljóðsflugvélar og ég þyrfti að leita að setja á aðrar vélar. Á þeim tíma var draumur minn að komast til Slupsk og fljúga MiG-23, sem á þeim tíma voru nútímalegustu orrustuflugvélarnar í okkar flugi. Mér líkaði ekki Su-22 orrustusprengjuflugvélin með verkefnasniðinu.
Þannig var flutningaflugið afleiðing af einhverri nauðsyn. Ég sá mig ekki í Deblin og flaug aldrei þangað, þó ég hafi flogið víða. Ég hef aldrei verið viss um TS-11 Iskra æfingaflugvélina, en hún kom líklega frá banaslysi sem drap vin minn í Radom, sem við ferðuðumst með í sömu lest. Orsök slyssins var ósamhverf sveigjan í flipa. Athyglisvert er að við flugum strax eftir þetta slys. Þetta var ekki eins og það er núna, flugvélarnar voru auðvitað ekki stöðvaðar í langan tíma, þær voru að leita að orsökinni og að þessu leyti vorum við ekki mikið frábrugðnar heimsæfingum en greiningin var gerð fljótt og lengra flug þjálfun hófst. Á þeim tíma var þess gætt að sem minnst truflun á flugþjálfun, sérstaklega við slíkar álagsaðstæður.
Þó öryggissjónarmið séu mikilvæg hafa slík hlé hins vegar neikvæð áhrif á sálarlíf flugmannsins sem getur í kjölfarið verið mjög tregur til að taka við stjórnunum. Of langt flughlé ýtir undir of mikla umhugsun og sumir eftir slíkt hlé eru ekki lengur hæfir til orrustuflugs og verða aldrei góðir flugmenn aftur, því þeir munu alltaf hafa ákveðna hindrun. Annars vegar má segja að það sé gott að flugmaðurinn hafi það og stofni hvorki sjálfum sér né öðrum í óþarfa hættu, en hins vegar verðum við að muna að herflug er ekki úr venjulegu flugi og þarf að vera vel undirbúinn fyrir ófyrirséðar aðstæður.
Ef þú útbýr herflugmann með of mörgum af þessum takmörkunum mun hann ekki geta tekist á við bardaga. Við verðum að segja opinskátt að annað hvort höfum við íhaldssamt flug, sem því verður öruggt og mun líta vel út í tölfræði, en það verður mikið tap þegar það er notað í bardaga, eða við erum að leita að ákjósanlegri lausn. Mannlífið er auðvitað mikilvægast og dýrast, því flugmannanám er miklu dýrara en flugvélakaup og lengist að auki í tíma. Þess vegna megum við ekki leyfa okkur óþarfa áhættu heldur þurfum við að finna þetta besta og umfram allt gera okkur grein fyrir því að við erum að undirbúa fólk fyrir hernaðaraðgerðir, þó við gerum það á friðartímum.
Svo Iskra „spilaði ekki“ örugglega?
Þetta var örugglega ekki draumaflugvélin mín. Aðstæður sem ég lenti í var mjög stressandi. Það hjálpaði ekki að vita að ég þekkti drenginn sem lést og að ég hefði nýlega keyrt þann bíl. Einnig, stuttu eftir slysið, kalla ég á flugtak, stöðva vélina og forskot fyrir flugbrautina. Tæknimennirnir koma og skoða flapana og fara og skoða og ganga um. Og frá sjónarhóli stjórnklefans tekur það óvenju langan tíma. Ég vissi hvernig það leit út, því þetta var ekki fyrsta flugið mitt, og þeir hanga enn á þessum flöppum. Loksins fæ ég merki um að ég geti leigubíl fyrir flugtak. Svo var smá stress og spurningar um hvað þeir sáu, hvað þeir horfðu á og hvað væri að flipunum mínum. Tæknimenn voru auðvitað líka meðvitaðir um nýlegar hamfarir og skoðuðu bara vandlega í heiminum og það tók lengri tíma og þar sem allt sem snýr að flapunum skoðuðu þeir mjög vel, virtist allt ferlið mjög langt.