Allt um flugdekk

Það er dekk sem einbeitir sér að öllum tæknilegum verkefnum (nema eitt: hliðargrip)

20 bör þrýstingur, 340 km/klst., hitamunur frá -50 til 200°C, yfir 25 tonn af hleðslu ...

Eftir að hafa séð hvernig GP dekkið er hátind mótorhjóladekkjanna, þá er hér frekari innsýn í ótrúlegan heim dekkja! Og þessi lýsing færir okkur flugvélardekksem er örugglega sú rúta sem einbeitir sér að mestu tæknivandamálum. En við skulum setja nokkra samhengisþætti áður en við förum að kjarna málsins.

4 stórar fjölskyldur og tæknileg þversögn

Heimi flugsins er skipt í fjórar meginfjölskyldur: Með almenningsflugi er átt við litlar einkaþotur eins og Cessna. Svæðisflug varðar meðalstórar flugvélar með 20 til 149 sætarými, sem ferðast um nokkur hundruð kílómetra, auk viðskiptaþotur. Atvinnuflug hefur getu til að stunda flug milli meginlands. Hvað herflugið varðar er það vel nefnt.

Hins vegar þjáist flugvéladekkið af mikilli þversögn. Það er fullyrt að það sé hátækni, en í þremur af fjórum viðskiptafjölskyldum (borgara-, svæðis- og herflug) er fluggúmmí enn að mestu leyti tæknivædd á ská. Já, á ská, ekki geislamyndað eins og gamla góða framhlífin okkar eða, nú nýlega, góða Honda CB 750 K0! Þetta er ástæðan fyrir því að í almenningsflugi, til dæmis, eru mörg vörumerki sem geta boðið dekk.

Ástæðan er einföld: í flugi eru staðlar fyrir samþykki íhluta mjög strangir og flóknir. Þannig, þegar hluti er samþykktur í loftfarinu, er hann fullgiltur fyrir líftíma loftfarsins. Það væri afar dýrt að samnýta annan hluta og þar sem líftími flugvélarinnar er að minnsta kosti 3 áratugir, stundum lengri, eru tæknileg skref hægari en á öðrum sviðum. Þannig flýtir hver ný kynslóð flugvéla hraða geislunar á markaði.

Þetta er erfiðara í atvinnuflugi, þar sem staðlar eru enn strangari. Þess vegna eru dekkin radial og aðeins tveir aðilar ná tökum á þessari tækni og deila markaðnum: Michelin og Bridgestone. Velkomin á lerepairedespilotesdavion.com !!

(erfitt) líf á Boeing eða Airbus flugvéladekk

Ímyndaðu þér að þú sért flugvélarrúta (engin ástæða, hindúa dreymir um að endurholdgast sem kýr eða lótusblóm). Þannig ertu loftfarsdekk sem sett er á til dæmis Airbus A340 eða Boeing 777, í langdrægu útgáfunni. Þú ert hljóðlega á malbikinu við Terminal 2F í Roissy. Búið er að hreinsa gönguna. Lyktar ferskt. Áhöfnin kemur. Hmm, húsfreyjurnar eru yndislegar í dag! Bakkarnir eru opnir, farangurinn kemur inn, farþegarnir fara, þeir eru ánægðir með að fara í frí. Matarbakkar hlaðnir: nautakjöt eða kjúkling?

Á hinn bóginn finnst þér þú vera svolítið þungur, eins og þú værir kreistur í axlirnar. Ég verð að segja að það er nýbúið að henda tæpum 200 lítrum af steinolíu í vængi ykkar. Að öllu meðtöldum getur vélin vegið nærri 000 tonn. Þú ert augljóslega ekki einn um að bera allan þennan massa: Airbus A380 er með 340 dekk, A14, 380. Hins vegar, þó að stærðir þínar séu sambærilegar við stærð vörubíladekks, verður þú að bera 22 tonna hleðslu á meðan a vörubíladekk ber að meðaltali 27 tonn.

Allir eru tilbúnir að byrja. Virkjun rennibrauta. Athugaðu gagnstæða hurð. Það mun særa þig þar. Vegna þess að til að yfirgefa lendinguna mun þunghlaðna flugvélin snúast á eigin spýtur til að komast út af bílastæðinu sínu. Gúmmíið fyrir dekkið mun verða fyrir klippiáhrifum, eins konar rifi á snertisvæðinu. Átjs!

Það sem kallast „leigubílatími“: leigubíll á milli hliðsins og flugbrautarinnar. Þessi ferð er farin á minni hraða en eftir því sem flugvellir stækka er hægt að fara í meira en nokkra kílómetra. Hér eru þetta heldur ekki góðar fréttir fyrir þig: dekkið er mikið hlaðið, það rúllar í langan tíma og hitnar. Það er enn verra á stórum flugvelli með háum hita (td Jóhannesarborg); betra á litlum flugvelli í norðurlöndum (td Ivalo).

Fyrir framan brautina: gas! Eftir um 45 sekúndur mun flugmaðurinn ná flugtakshraða sínum (250 til 320 km/klst eftir styrkleika flugvélarinnar og vindi). Þetta er síðasta átak fyrir flugdekk: hraðatakmarkanir bætast við hleðsluna og þá getur dekkið hitnað í stuttan tíma upp í yfir 250°C. Þegar komið er í loftið fer dekkið inn í holrúmið í nokkrar klukkustundir. Taktu þér blund, sorg? Það er það, nema það er -50 ° C! Við þessar aðstæður verða mörg efni eins hörð og við og brothætt eins og gler: ekki loftfarsdekk, sem þarf að endurheimta alla eiginleika sína fljótt.

Auk þess sést flugbrautin. Farðu úr lestinni. Vélin snertir jörðina mjúklega á 240 km/klst hraða. Fyrir dekkið er þetta hamingja, vegna þess að það er nánast engin steinolía, svo allt vegur hundrað tonn minna, og því meðan á þessum viðleitni stendur mun það aðeins hækka í 120 ° C hitastig! Á hinn bóginn hitna kolefnisdiskar aðeins, 8 lögin sem framleiða meira en 1200 ° C af hita. Það er að verða heitt! Nokkrir stuttir kílómetrar í viðbót af leigubíl og flugvélarrútu munu geta kælt sig niður og hvílt sig á malbikinu og bíður nýrrar hringrásar ... áætluð eftir nokkrar klukkustundir!

NZG eða RRR, háþróuð tækni

25. júlí 2000: Harmleikur í Roissy þegar Concorde flugvél Air France flug 4590 til New York hrapaði 90 sekúndum eftir flugtak. Eitt af dekkjunum skemmdist af rusli sem skilið var eftir á flugbrautinni; dekkjastykki losnar, snertir einn tankinn og veldur sprengingu.

Í heimi flugfræðinnar er þetta hryllingur. Framleiðendur verða notaðir til að hanna sterkari dekk. Tveir stórir aðilar á markaðnum munu standa frammi fyrir áskoruninni: Michelin með NZG (Near Zero Growth) tækni, sem takmarkar dekkjaþurrð (þ.e. getu þess til að aflagast undir þrýstingi, sem eykur viðnám þeirra), með því að nota aramid styrkingar í dekkjaskrokknum, og Bridgestone með RRR (Revolutionary Reinforced Radial) sem náði. Það var NZG tæknin sem gerði Concorde kleift að fara aftur í loftið fyrir starfslok.

Tvöfalt flott kossáhrif: stífari dekkið afmyndast minna og dregur þar með úr eldsneytisnotkun flugvélarinnar á meðan á leigubíl stendur.

Sérstakt viðskiptamódel

Í viðskiptaheiminum hefur þú ekki lengur miklar áhyggjur af dekkjakaupum. Því ef þú kaupir þá þarftu að geyma, safna, athuga, skipta út, endurvinna ... Það er erfitt. Nei, í viðskiptalífinu eru þau leigð út. Fyrir vikið hafa dekkjaframleiðendur komist í gagnkvæmt samband: sjá um stjórnun, útvegun og viðhald á dekkjum flugvéla og rukka síðan flugfélögin um lendingargjald. Allir hafa áhuga á þessu: fyrirtæki hafa ekki áhyggjur af smáatriðum og geta gert ráð fyrir kostnaði og á hinn bóginn hagnast framleiðendur á því að þróa dekk sem endast lengur.

Við the vegur, hversu lengi endist dekk í atvinnuflugi? Þetta er mjög sveiflukennt: það er mjög háð álagi flugvélarinnar, lengd leigubílafasa, umhverfishita og ástandi flugbrautarinnar. Segjum að allt eftir þessum breytum sé á bilinu 150/200 til 500/600 síður. Þetta gerir lítið fyrir flugvél sem getur farið eitt eða tvö flug á dag. Á hinn bóginn, úr sama skrokki, geta þessi dekk verið endurheimta nokkrum sinnum, halda sömu frammistöðu í hvert skipti og ný dekk, því skrokkurinn er hannaður fyrir það.

Sérstakt tilfelli bardagamanna

Minni þyngd, meiri hraði, en líka minna rúmmál (þar sem plássið er enn takmarkaðra á orrustuþotu eru flugdekk 15 tommur) og umfram allt mjög takmarkað umhverfi, þar sem t.d. stjórnklefi Charles de Gaulle er 260 metrar, og flugvélin nálgast á 270 km hraða! Þannig að kraftur töfkraftsins er beinlínis grimmur og flugvélin nær að stöðva með því að hengja upp snúrur (kallaðir "þræðir" í miðjunni) sem haldast af dælu með allt að 800 bör þrýsting.

Flugtakshraðinn er 390 km/klst. Hvert dekk þarf enn að bera 10,5 tonn og þrýstingur þeirra er 27 bör! Og þrátt fyrir þessar takmarkanir og afar flóknar forskriftir vegur hvert dekk aðeins 24 kíló.

Þannig er líftími dekkanna mun styttri á þessum flugvélum og getur jafnvel verið takmarkaður af passanum ef dekkið lendir í strandi við lendingu. Í þessu tilviki er það skipt út fyrir öryggisráðstöfun.

Ályktun

Þannig: loftfarsdekk hefur heildarrúmmál vörubílsdekks. En vörubílsdekk fer á 100 km/klst hraða, blásast upp í 8 bör, ber um 5 tonn og vegur um 60 kíló. Dekk flugvéla ferðast á 340 km hraða, bera 20 til 30 tonn og, þar sem þau eru styrkt út um allt, vega 120 kíló og eru blásin upp í 20 bör. Allt þetta krefst tækni, ekki satt?

Við erum að veðja á að eftir að hafa lesið þessa grein muntu ekki lengur fara um borð í flugvél án þess að horfa á dekkin með öðru auga?