Prófakstur GMC Typhoon

Þessi bíll getur talist afi allra nútíma ofurcrossovers. Við segjum þér hvers vegna það var búið til, hvers vegna það er merkilegt - og hvers vegna það er hægt að heilla jafnvel 30 árum síðar

Ímyndaðu þér: það er upphaf níunda áratugarins, þú ert farsæll Bandaríkjamaður. Nóg til að hafa efni á svölum sportbíl eins og Chevrolet Corvette, eða jafnvel miðjuvél ítölskrar framandi með sprækan stóðhest. Og hér ert þú, allt svo hress og ósigrandi, að standa við umferðarljós við hliðina á venjulegum pallbíl, en ökumaðurinn skorar á þig í einvígi. Niðrandi bros, öskra vélarinnar, startið ... Og allt í einu brýtur það ekki, brotnar ekki einu sinni heldur skýtur bókstaflega út, eins og risastórt vor hafi virkað! Hver er með vörubíl hérna?

Ekki er vitað með vissu hve margir eigendur hraðskreiðra bíla, eftir slíkar niðurlægingar, þurftu að leita til sálfræðiaðstoðar en frumvarpið fór líklega í hundruð. Þegar öllu er á botninn hvolft var þessi villti pallbíll ekki ímyndun brjálaðs einmana útvarpsviðtækis, heldur verksmiðjuframleiðsla. Og við verðum að skilja að þetta var að gerast á sama tíma og jafnvel venjulegir milliliðir voru einfaldlega ekki til: sportbílar aðskildir, bílar sérstaklega og jeppar - á öfugum stöng frá hraðhugtakinu.

Pallbíllinn sem um ræðir var GMC Syclone - afleiðing af blöndu af nokkrum ævintýralegum sögum. Þetta byrjaði allt með einstaklega óhefðbundnum vöðvabíl sem heitir Buick Regal Grand National: öfugt við allar bandarískar kanónur var hann ekki búinn grimmri V8, heldur aðeins V-laga „sex“ með 3,8 lítra rúmmáli. En ekki einfalt, heldur túrbóhleðsla - sem gerði það mögulegt að framleiða meira en 250 hestöfl og tæplega 500 Nm álag. Ekki slæmt fyrir miðjan níunda áratuginn á krepputímum í Bandaríkjunum í bílaiðnaði.

Það kom á óvart að enginn fylgdi fordæmi Buick: túrbóvélar í Ameríku voru áfram framandi og umskipti næstu kynslóðar Regal-gerðarinnar að framhjóladrifnum palli fóru sjálfkrafa frá Grand National án erfingja. Í leit að nýju heimili fyrir frábæra vél sína fóru Buick verkfræðingar að berja dyra hjá nágrönnum sínum í General Motors áhyggjunni og á einhverjum tímapunkti, annað hvort af örvæntingu eða sem brandara, smíðuðu þeir frumgerð byggða á einfaldri Chevrolet S-10 pallbíll.

Hugmyndin var ekki metin hjá Chevrolet. Kannski, þegar þeir voru að undirbúa sína eigin öflugu útgáfu af C1500 454SS í fullri stærð - með risavaxinn V8 upp á 7,4 lítra og þróaði aðeins 230 sveitir. Á þeim tíma var það líka nokkuð áræði en það var ekki hægt að bera það saman við það sem GMC endaði með. Þeir sögðu: "Fjandinn hafi það, af hverju ekki?" - og gaf Buick galdramönnunum sinn eigin Sonoma pallbíl til að rífa í sundur. Reyndar sami Chevrolet S-10, aðeins með mismunandi nafnplötur.

Ekki fyrr sagt en gert. Það kom fljótt í ljós að það var ómögulegt að taka einfaldlega og setja mótor frá Grand National í Sonoma: til að allt þetta virkaði eðlilega á raðmynd, var of margra breytinga krafist. Og í stað þess að yfirgefa hugmyndina ákváðu Buicks að búa til aðra vél! Finnst þér hversu mikill áhugi var í þessu fólki?

En eldmóði er ekki jafnt og kærulaus. Það var byggt á 160 hestafla V6 4.3 frá venjulegu „Sonoma“ og það mikilvægasta að vita um það - í raun er þetta klassískur Small Block 5.7, aðeins styttur um nokkra strokka. Og Small Block er meðal annars uppfærðar útgáfur fyrir Chevrolet Corvette. Þaðan fluttust margir hlutar undir hettunni á pallbílnum: stimplahópurinn, eldsneytiskerfið, inntaks- og útblástursþættirnir, en síðast en ekki síst, Buick fólkið skrúfaði stóra Mitsubishi hverfla að vélinni, sem gat sprengt 1 bar af umfram þrýsting. Niðurstaðan var 280 hestöfl og 475 Nm álag sem fór í gegnum fjögurra gíra Corvette „sjálfskipting“ á báða drifásana.

Það var þökk fyrir aldrifinu að hin geðveika Sonoma, sem nú heitir Syclone, fékk svo tilkomumikla krafta. Vegabréfið sagði hið ótrúlega: 4,7 sekúndur í 60 km / klst. Og fjórðungsmílu á 97 sekúndum. Raunverulegar mælingar á útgáfu bíla og bílstjóra reyndust aðeins hógværari - 13,7 og 5,3. En hann var samt hraðari en Ferrari 14,1ts, sem blaðamennirnir settu í beinum samanburði við Cyclone! Ekki gleyma að taka eftir risastórum mun á verði: Ítalski sportbíllinn kostaði $ 348 þúsund og ameríski pallbíllinn - aðeins $ 122 þúsund.

Með hliðsjón af þessu truflaði enginn að Ferrari fór fram úr GMC um 100 sekúndur upp í 3,5 mph markið, náði 120 um fjórtán hraðar og það þýddi ekkert að bera saman meðhöndlun. Tilfinning kom upp, Syclone fór kraftmikið í gegnum fyrirsagnirnar - og undirritaði þar með þversögn, eigin dóm. Sögusagnir herma að æðstu stjórnendur General Motors hafi litið á ofurpallbílinn sem ógn við flaggskipið Corvette.

Þar að auki er ógnin ekki markaðsleg. Litla fyrirtækið Production Automotive Services, sem fékk samsetningu hjólreiða, stjórnaði aðeins þrjú þúsund eintökum í frumraun sinni 1991 - til samanburðar fann Corvette 20 þúsund kaupendur á sama tíma. En orðspor forsætisbifreiðar Ameríku gæti raunverulega orðið fyrir þjáningum: í raun, hvar sést að hann sé tekinn fram úr vörubíl sem er líka fjórðungi ódýrari? Almennt segir sagan að fólkinu frá GMC hafi verið skipað að hægja á sköpun sinni að minnsta kosti aðeins og um leið hækka verðið.

Þeir töldu það vera undir virðingu sinni að draga úr vélinni eða bara blása upp kostnaðinn, en þeir fundu leið út: þeir græddu alla innviði Syclone í Jimmy soplatform „Sonome“ jeppann. Hreint skipulagslega var það 150 kg þyngra og hreinlega efnahagslega - þrjú þúsund dýrari. Þú veist, aukasæti, málmur, snyrta, þriðja hurðin, það er allt. Svona birtist Typhoon jeppinn sem þú sérð á þessum myndum.

Ein af staðfestingum þessarar sögu er Syclone áletrunin á vélinni. Ekkert kom í veg fyrir að höfundarnir skiptu um það, því þeir teiknuðu fyrirtækjamerki Typhoon með sama áræðna letri. En allir 4,5 þúsund framleiddu bílarnir voru bara svoleiðis, eins og gefið í skyn að „Cyclone“ dó ekki af sjálfu sér.

Satt að segja er Typhoon ansi fjandinn árangursríkur enn í dag. Einfaldleikinn, ef ekki frumstig líkamsbyggingarinnar, passar vel við íþróttalíkambúnaðinn og breiðari brautin og fjöðrunin lækkuð um 7,5 cm gefa Typhoon líkamsstöðu sem er raunverulegur íþróttamaður. Það virðist vera ekkert yfirnáttúrulegt, en það reyndist svo samstillt að það verður aldrei úrelt. En innréttingin er algjör andstæða. Hann var slæmur frá upphafi.

Innréttingar bandarískra bíla á þeim tíma fóru alls ekki í fagurfræði og stórkostlegt efni - hvað þá einfaldan og hagkvæman jeppa. Fyrir Typhoon var innri upphaflegu Jimmy ekki breytt á neinn hátt - nema mælaborðið, sem var einfaldlega fjarlægt úr hinu túrbolaða Pontiac Sunbird til að auka þrýstimælinn.

Og já, hér er allt mjög sorglegt. Innréttingin er samsett úr hræðilegustu tegundum plasts, og ekki aðeins án ástar, heldur kannski jafnvel með hatri. Og í myrkrinu. Jafnvel hámarks stillingar með rafsæti úr leðri, loftkælingu og flottum útvarpsbandsupptökutæki hjálpa ekki: það er varla þægilegra hér en í VAZ „níu“. En satt að segja skiptir það ekki öllu máli.

Snúningur á lyklinum - og vélin springur út með lágu, legi gnýr, ekki láta þig gleyma rótunum: það hljómar ekki eins og V6, heldur nákvæmlega eins og þrír fjórðu af V8. Með mikilli fyrirhöfn þýði ég loðnu skiptistöngina í „drif“ ... Ótrúlegt: frá „Typhoon“ mátti búast við hvers kyns dónaskap og ósvífni, en í lífinu reynist þetta vera raunverulegur góðhjartaður maður!

Já, það er með 319 ára forþjöppu vél, án tvískrúfu, þannig að við lágan snúning virkar túrbínan í raun ekki. En jafnvel í upprunalegu andrúmsloftsútgáfunni, þökk sé miklu magni, þróaði þessi eining traustan XNUMX Nm, svo það eru engin vandamál með grip: snertu bara eldsneytisgjöfina - hún fór. Gírskiptingin fer algerlega ómerkilega yfir gírin (ekki allar nútímalegar „sjálfvirkar vélar“ geta verið svo silkimjúkar), fjöðrunin vinnur mjúklega úr óreglu þrátt fyrir að það séu gormar og samfelldur ás að aftan, skyggni er umfram lof - ja, bara elskan, ekki bíll!

Satt, þetta er ef þú ýtir ekki gasinu í gólfið. Og ef þú ýtir á - kemur allur innlægi kjarni "Typhoon" strax. Eftir smá umhugsun lækkar „sjálfskiptur“ gírinn niður, túrbínan skiptir fyrst í flautu, síðan í heyrnarlausa tryllta hvæs, sem drukknar jafnvel rödd hreyfilsins - og undir þessum undirleik snýst GMC úr gömlum „múrsteini“ „í snjóhvíta eldingu, sem neyðir nágranna á læknum til að þurrka augun.

Í hreinskilni sagt er hröðun á borgarhraða ekki svo stórkostleg: Typhoon sækir hraða mjög hratt, heldur tekur frekar með föruneyti og ótrúlegri andstöðu við form og getu. Og of mikið álag sjálft er sambærilegt við eitthvað eins og dísil BMW X5 með 249 hestöfl - sannfærandi, alvarlega og ekkert meira. En að byrja frá stað er samt áfall og lotning.

Bremsupedalinn verður að þrýsta niður af fullum krafti - annars heldur viðkvæmur gangur frá venjulegum bíl ekki Typhoon á sínum stað. Við hækkum snúninginn í þrjú þúsund starfsmenn - GMC bregst við með blóðþyrsta öskri og frá ótrúlegu togi sökkar til hliðar eins og klassískur vöðvabíll. Byrjaðu! Með öflugan skíthæll, án þess að velta fyrir sér að renna, kafar Typhoon fram og skilur ekki eftir mar á bakinu, að því er virðist, aðeins þökk sé mjúkum stólnum. Sjóndeildarhringurinn fer einhvers staðar niður: ferhyrnda nefið er lyft upp í himininn og um það bil á annað hundrað mörk lítur ofurjeppinn meira út eins og týndur hraðbátur og snýr þá aðeins aftur að venjulegri stöðu.

Þú vilt njóta þessa aðdráttarafls aftur og aftur: í hvert skipti birtist undrandi og heimskulegt bros af andliti þínu af sjálfu sér - og það er núna, árið 2021. Og fyrir 30 árum steypti Typhoon mörgum í algjöran frumskelfing.

Þó að hann sé enn fær um að hræða: það er nóg að biðja um hraða ekki á beinni línu heldur í beygju. Að undanskildu vanmati, þá var fjöðrunin nánast stöðluð, enginn snerti stýrið heldur - það er, Typhoon snýr nákvæmlega eins og við er að búast af ramma amerískra jeppa seint á níunda áratugnum. Glætan. Langt, alveg tómt stýri, endalausar tafir á viðbrögðum og rúllum, eins og þessi bátur. Plús bremsurnar, sem passa ekki við hraða bílsins.

En tungumálið þorir ekki að kalla það annmarka - þegar öllu er á botninn hvolft er hægt að lýsa nútíma „Gelik“ frá AMG með sömu orðum. Og ekkert - elskaður, óskaður, ódauðlegur. Ferill „Typhoon“ var mun styttri: hann yfirgaf færibandið árið 1993 og skildi enga beina erfingja eftir. Það er erfitt að segja til um hver var ástæðan - hvort tregi yfirmanna GM til að styðja enn of áræðilegt fyrirmynd eða óákveðni almennings. Aðdáun og kaup í raun eru samt allt aðrir hlutir.

En kassi Pandóru, með einum eða öðrum hætti, var opinn. Mjög fljótlega birtist „hlaðinn“ Ford F-150 Lightning, Jeep gaf út Grand Cherokee með volduga 5.9 vél og með útgáfu BMW X5 hætti aukin gönguskilyrði og gangverk að lokum að vera samheiti. Auðvitað væri barnalegt að trúa því að án fellibylsins og hringrásarinnar hefði Bæjaralýsingin ekki fæðst - en viti menn, maður myndi fyrr eða síðar fara út í geim, óháð Gagarin og jafnvel öllu Sovétríkjunum. Einhver þarf enn að vera sá fyrsti, opna læstar dyrnar fyrir nýjum göngum mögulegs, og þess vegna verður að muna áræði hinna GMC. Og sú staðreynd að jafnvel 30 árum síðar geta þessir bílar veitt næstum barnalega ánægju gerir þá virkilega frábæra.