Tækið og meginreglan um notkun CVVT kerfisins

Sérhver 4-takta brunahreyfill er búinn gasdreifikerfi. Hvernig það virkar er þegar til staðar sérstaka endurskoðun... Í stuttu máli, þetta kerfi tekur þátt í að ákvarða röð hylkisins sem hleypur af (á hvaða augnabliki og hversu lengi á að gefa blöndu af eldsneyti og lofti í hólkana).

Tímasetningin notar kambása, lögun kambanna er stöðug. Þessi breytur er reiknaður frá verksmiðjunni af verkfræðingum. Það hefur áhrif á það augnablik sem samsvarandi loki opnast. Þetta ferli hefur hvorki áhrif á fjölda snúninga innri brennsluvélarinnar né álagsins á hana né samsetningu MTC. Það fer eftir hönnun þessa hluta, að hægt er að stilla lokatímann á sportlegan akstursham (þegar inntaks- / útblástursventlar opnast í aðra hæð og hafa aðra tímasetningu en staðallinn) eða mæla. Lestu meira um breytingar á kambás. hér.

Besta augnablikið fyrir myndun blöndu af lofti og bensíni / bensíni (í dísilvélum, VTS myndast beint í hólknum) í slíkum vélum veltur beint á hönnun kambanna. Og þetta er lykil ókostur slíkra aðferða. Við hreyfingu bílsins vinnur vélin í mismunandi stillingum, þá myndast blöndun ekki alltaf á skilvirkan hátt. Þessi eiginleiki mótoranna hvatti verkfræðinga til að þróa fasaskipta. Hugleiddu hvers konar CVVT vélbúnaður það er, hver er meginregla þess um rekstur, uppbygging þess og algengar bilanir.

Hvað eru vélar með CVVT kúplingu

Í stuttu máli, mótor búinn cvvt vélbúnaði er aflseining þar sem tímasetningarstig breytast eftir álagi á vélinni og hraða sveifarásarinnar. Þetta kerfi byrjaði að ná vinsældum aftur á níunda áratugnum. síðustu öld. Gasdreifikerfi vaxandi fjölda brunahreyfla fékk viðbótarbúnað sem leiðrétti sjónarhornið á kambásarstöðunni og þökk sé þessu gæti það veitt töf / framfarir í virkjun inntaks / útblástursfasa.

Fyrsta þróun slíks kerfis var prófuð á Alfa Romeo árgerðum 1983. Í kjölfarið hafa margir af leiðandi bílaframleiðendum tileinkað sér þessa hugmynd. Hver þeirra notaði mismunandi fasaskipti. Það gæti verið vélræn útgáfa, vökvadrifin útgáfa, rafstýrð útgáfa eða loftþrýstingur.

Venjulega er cvvt kerfið notað á ísum úr DOHC fjölskyldunni (í þeim er lokatímabúnaðurinn með tvo kambása sem hver er hannaður fyrir sinn eigin hóp af lokum - inntaks- eða útblásturskerfi). Eftir breytingum á drifinu stillir fasaskipturinn aðgerð annaðhvort aðeins inntaks- eða útblástursventilhópsins, eða fyrir báða hópana.

CVVT kerfisbúnaður

Bílaframleiðendur hafa þegar þróað nokkrar breytingar á fasaskiptunum. Þeir eru mismunandi í hönnun og akstri.

Algengastir eru valkostir sem vinna á meginreglunni um vökvahring sem breytir spennustigi tímakeðjunnar (til að fá frekari upplýsingar um hvaða bílategundir eru búnar tímakeðju í stað beltis, lestu hér).

CVVT kerfið veitir stöðuga breytilega tímasetningu. Þetta tryggir að hólkurhólfið sé fyllt rétt með ferskum hluta af lofti / eldsneytisblöndunni, óháð hraða sveifarásarinnar. Sumar breytingar eru hannaðar til að stjórna aðeins inntakslokahópnum, en það eru líka möguleikar sem hafa áhrif á útblásturshópinn líka.

Vökvakerfi fasaskipta hefur eftirfarandi tæki:

• Stýriloka fyrir segulloka;
• Olíu sía;
• Vökvakerfi (eða virkjari sem fær merki frá ECU).

Til að tryggja hámarks nákvæmni kerfisins er hvert einasta atriði sett upp í strokkahausnum. Síu er þörf í kerfinu, þar sem vélbúnaðurinn virkar vegna þrýstings olíunnar. Það ætti að hreinsa það reglulega eða skipta um það sem hluti af venjubundnu viðhaldi.

1. Vökvakerfi; 2. Stjórnventill; 3. Sía.

Vökvakúplingu er hægt að setja ekki aðeins á inntakslokahópinn, heldur einnig á útrásina. Í öðru tilvikinu kallast kerfið DVVT (Dual). Að auki eru eftirfarandi skynjarar settir í það:

• DPRV (tekur hverja byltingu á kamskaftinu / s og sendir hvata til ECU);
• DPKV (skráir hraða sveifarásarinnar og sendir einnig hvata til ECU). Tækinu, ýmsum breytingum og meginreglunni um notkun þessa skynjara er lýst sérstaklega.

Byggt á merkjunum frá þessum skynjurum ákvarðar örgjörvinn hversu mikill þrýstingur ætti að vera til þess að kambásinn breyti snúningshorninu örlítið frá venjulegri stöðu. Ennfremur fer hvatinn að segulloka, þar sem olíu er veitt í vökvatengið. Sumar breytingar á vökvahringunum hafa sína eigin olíudælu sem stjórnar þrýstingnum í línunni. Þetta fyrirkomulag kerfa er sléttari fasaleiðrétting.

Sem valkostur við kerfið sem fjallað er um hér að framan útbúa sumir bílaframleiðendur afldeildir sínar með ódýrari breytingum á fasaskiptum með einfaldaðri hönnun. Það er stjórnað með vökvastýrðri kúplingu. Þessi breyting hefur eftirfarandi tæki:

• Vökvakerfi;
• Hallskynjari (lesið um verk hans hér). Það er sett upp á kambásana. Fjöldi þeirra fer eftir kerfismódelinu;
• Vökvatengi fyrir báðar kambásar;
• Rotor settur upp í hverri kúplingu;
• Rafvökvadreifingaraðilar fyrir hvern kambás.

Þessi breyting virkar sem hér segir. Fasa shifter drifið er lokað í húsnæði. Það samanstendur af innri hluta - hringsnúra sem er festur á kambásinn. Ytri hlutinn snýst vegna keðjunnar og í sumum gerðum eininganna - tímareim. Drifbúnaðurinn er tengdur við sveifarásinn. Það er olíufyllt hola á milli þessara hluta.

Snúningur snúningsins er tryggður með þrýstingnum í smurkerfinu. Vegna þessa er framþróun eða töf á gasdreifingu. Það er engin einstök olíudæla í þessu kerfi. Olíubirgðirnar eru veittar af aðalolíupásanum. Þegar vélarhraði er lágur er þrýstingur í kerfinu minni og því opnast lokar lokanna seinna. Losunin á sér einnig stað síðar. Þegar hraðinn eykst eykst þrýstingurinn í smurningskerfinu og númerið snýst lítillega vegna þess að losunin á sér stað fyrr (lok skarast á ventli). Inntökuslagið byrjar einnig fyrr en við aðgerðaleysi þegar þrýstingur í kerfinu er veikur.

Þegar vélin er ræst og í sumum bílategundum á þeim tíma sem brunahreyfillinn er á lausagangi er númer vökvatengisins læst og hefur stífa tengingu við kambásinn. Þannig að á því augnabliki sem rafmagnseiningin er ræst, eru kútarnir fylltir á eins skilvirkan hátt og mögulegt er, tímasetningarásarnir eru stilltir á lághraða hátt brunahreyfilsins. Þegar snúningshraði sveifarásarinnar eykst, byrjar fasaskiftið að virka, vegna þess sem áfangi allra strokka er leiðréttur á sama tíma.

Í mörgum breytingum á vökvatengjum er læsirinn læstur vegna þess að ekki er olía í vinnuholinu. Um leið og olía kemur inn á milli hlutanna, eru þau undir þrýstingi aftengd hvort frá öðru. Það eru mótorar þar sem stimplapar er sett upp sem tengir / aðskilur þessa hluti og hindrar númerið.

CVVT tenging

Í hönnun cvvt vökvatengisins, eða fasaskipta, er gír með beittum tönnum, sem er festur við líkama vélbúnaðarins. Tímabandið (keðjan) er sett á það. Inni í þessu kerfi er gírinn tengdur við númer sem er stífur festur við bol gasdreifikerfisins. Það eru holur á milli þessara frumefna sem eru fyllt með olíu meðan einingin er í gangi. Frá þrýstingi smurolíunnar í línunni eru þættirnir aftengdir og lítilsháttar tilfærsla á snúningshorni kamskaftsins.

Kúplingsbúnaðurinn samanstendur af:

• Rotor;
• Stator;
• Lásapinna.

Þriðja hlutann er nauðsynlegur svo fasaskiptir leyfi mótornum að fara í neyðarham ef þörf krefur. Þetta gerist til dæmis þegar olíuþrýstingur lækkar verulega. Á þessum tímapunkti færist pinninn í gróp drifhjólsins og snúningsins. Þetta gat samsvarar miðstöðu kambásarins. Í þessum ham verður skilvirkni blöndunarmyndunar aðeins vart við meðalhraða.

Hvernig virkar VVT stýriloka segulloka

Í cvvt kerfinu er segulloka loki þörf til að stjórna þrýstingi smurolíunnar sem fer inn í vinnuholið á fasaskiptinum. Kerfið hefur:

• Stimpill;
• Tengi;
• Vor;
• Húsnæði;
• Loki;
• Olíuveitu- og frárennslisrásir;
• Vinda.

Í grundvallaratriðum er það segulloka. Honum er stjórnað af örgjörva um borðkerfi bílsins. Hvatir berast frá ECU, þaðan sem rafsegullinn er kallaður af. Spólan hreyfist í gegnum stimpilinn. Stefna olíuflæðis (fer um samsvarandi rás) ákvarðast af stöðu spólunnar.

Meginreglan um rekstur

Til að skilja hver gangur fasaskipta er skulum við reikna út lokatímasetningarferlið sjálft þegar rekstrarstilling hreyfilsins breytist. Ef við skiptum þeim með skilyrðum, þá verða fimm slíkir:

1. Lausagangur snýr. Í þessum ham hafa tímatökurnar og sveifarbúnaðurinn lágmarks snúninga. Til að koma í veg fyrir að mikið magn af útblásturslofti berist inn í inntaksleiðina er nauðsynlegt að breyta töfunarhorninu í átt að seinna opnun inntaksventilsins. Þökk sé þessari aðlögun mun vélin ganga stöðugri, útblástur hennar verður í lágmarki eitraður og einingin eyðir ekki meira eldsneyti en hún ætti að gera.
2. Lítil byrði. Í þessum ham er skörun á lokum í lágmarki. Áhrifin eru þau sömu: inn í inntökukerfið (lestu meira um það hér), lágmarks magn af útblásturslofti kemst inn og gangur hreyfilsins er stöðugur.
3. Miðlungs mikið. Til þess að einingin starfi stöðugt í þessum ham er nauðsynlegt að veita meiri lok skarast. Þetta mun lágmarka dælutap. Þessi aðlögun gerir það að verkum að fleiri útblástursloft geta komist í inntaksleiðina. Þetta er nauðsynlegt fyrir lítið gildi hitastigs miðilsins í hólknum (minna súrefni í samsetningu VTS). Við the vegur, í þessu skyni, er hægt að útbúa nútíma orkueiningu með hringrásarkerfi (lesið nánar um það sérstaklega). Þetta dregur úr innihaldi köfnunarefnisoxíða.
4. Mikið álag á lágum hraða. Á þessum tímapunkti ættu inntaksventlarnir að lokast fyrr. Þetta eykur togið. Skarast lokahópar ætti að vera fjarverandi eða í lágmarki. Þetta gerir hreyflinum kleift að bregðast betur við inngjöfinni. Þegar bíllinn hreyfist í kraftmiklu flæði skiptir þessi þáttur miklu máli fyrir vélina.
5. Mikið álag á miklum sveifarásarhraða. Í þessu tilfelli ætti að fjarlægja hámarksafl brunahreyfilsins. Fyrir þetta er mikilvægt að skarinn á lokanum eigi sér stað nálægt TDC stimplinum. Ástæðan fyrir þessu er að hámarksafl þarf eins mikið BTC og mögulegt er á stuttum tíma meðan inntaksventlarnir eru opnir.

Meðan á brunahreyflinum stendur verður kambásinn að gefa ákveðna vísbendingu um skarast á ventli (þegar bæði inn- og úttaksop stjórnhólksins eru opin á sama tíma við inntaksslagið). Hins vegar er krafist að stöðugleiki VTS brennsluferlisins, skilvirkni fylla strokkanna, ákjósanlegasta eldsneytisnotkun og lágmarks skaðleg losun, að þessi breytu ætti ekki að vera staðalbúnaður, heldur breytt. Svo í XX ham er ekki krafist skurðar á lokum, því að í þessu tilfelli mun eitthvað magn eldsneytis fara óútbrennt út í útblástursloftið, sem hvati verður fyrir með tímanum (því er lýst nákvæmlega hér).

En með auknum hraða er vart við brennsluferli loft-eldsneytis blöndunnar til að auka hitastigið í hólknum (meira súrefni í holrúminu). Svo að þessi áhrif leiði ekki til sprengingar á mótornum ætti magn VTS að vera það sama en súrefnismagnið ætti að minnka lítillega. Fyrir þetta leyfir kerfið lokum beggja hópa að vera opnir í nokkurn tíma, þannig að hluti útblástursloftanna rennur í inntakskerfið.

Þetta er nákvæmlega það sem fasastillirinn gerir. CVVT vélbúnaðurinn starfar í tveimur stillingum: blý og töf. Við skulum íhuga hver eiginleiki þeirra er.

Framfarir

Þar sem kúplingshönnunin hefur tvær rásir þar sem olía er borin inn, fara stillingarnar eftir því hve mikil olía er í hverju holi. Þegar vélin byrjar byrjar olíudæla að byggja upp þrýsting í smurningskerfinu. Efnið flæðir um rásirnar að segulloka. Stöðu spjaldblaðsins er stjórnað með hvötum frá ECU.

Til að breyta snúningshorni kambásarins í átt að framvindu fasa opnar lokalokið rásina þar sem olían fer inn í vökvatengibúnaðinn sem ber ábyrgð á framvindunni. Á sama augnabliki, til að útrýma afturþrýstingi, er olíu dælt út úr öðru hólfinu.

Töf

Ef nauðsyn krefur (muna að þetta er ákvarðað af örgjörva um borðkerfis bílsins byggt á forrituðum reikniritum), opnaðu innsogslokana aðeins seinna, svipað ferli á sér stað. Aðeins að þessu sinni er olíunni dælt úr blýhólfinu og henni dælt í annað vökvatengihólfið um rásirnar sem henni eru ætlaðar.

Í fyrra tilvikinu snýst snúningur vökvatengisins gegn snúningi sveifarásarinnar. Í öðru tilvikinu fer aðgerð fram í snúningsátt sveifarásarinnar.

Rökfræði CVVT

Sérkenni CVVT kerfisins er að tryggja skilvirka fyllingu hylkjanna með ferskum hluta af lofteldsneytisblöndunni, án tillits til hraða sveifarásar og álags á brunahreyfilinn. Þar sem það eru nokkrar breytingar á slíkum fasaskiptum verður rökfræðin í rekstri þeirra nokkuð önnur. Almenna meginreglan er þó óbreytt.

Allt ferlið er venjulega skipt í þrjá ham:

1. Aðgerðalaus háttur. Á þessu stigi veldur rafeindatækið fasaskifti til að snúast þannig að inntaksventlar opnast seinna. Þetta er nauðsynlegt til að hreyfillinn gangi greiðari.
2. Meðaltal RPM. Í þessum ham verður kambásinn að vera í miðju. Þetta veitir minni eldsneytiseyðslu miðað við hefðbundnar vélar í þessum ham. Í þessu tilfelli er ekki aðeins skilvirkasta ávöxtunin frá brunahreyflinum heldur verður losun hennar ekki svo skaðleg.
3. Há- og hámarkshraðastilling. Í þessu tilfelli ætti að fjarlægja hámarksafl rafstöðvarinnar. Til að tryggja þetta sveiflar kerfið kambásinn í átt að opnun lokanna áðan. Í þessum ham ætti að kveikja á inntakinu fyrr og endast lengur, þannig að á gagnrýninn stuttum tíma (það er vegna mikils sveifarásarhraða), halda strokkarnir áfram að fá nauðsynlegt magn af VTS.

Meiriháttar bilanir

Til að telja upp allar bilanir sem tengjast fasaskiptum er nauðsynlegt að huga að sérstakri breytingu á kerfinu. En áður en vert er að minnast á að sum einkenni CVVT bilunar eru eins og aðrar bilanir á aflstöðinni og tengdum kerfum, til dæmis kveikju og eldsneyti. Af þessum sökum er nauðsynlegt að ganga úr skugga um að þessi kerfi séu í góðu ástandi áður en haldið er áfram með viðgerðir á fasaskiptum.

Íhugaðu algengustu bilanir í CVVT kerfinu.

Fasa skynjari

Í kerfum sem breyta lokatímasetningu eru fasa skynjarar notaðir. Það eru tveir skynjarar sem oftast eru notaðir, einn fyrir kambásinn á inntakinu og hinn fyrir kambásinn á útblæstri. Hlutverk DF er að ákvarða staðsetningu kambásanna í öllum gangi hreyfilsins. Ekki aðeins eldsneytiskerfið er samstillt við þessa skynjara (ECU ákvarðar á hvaða tímapunkti á að úða eldsneytinu), heldur einnig kveikjan (dreifingaraðilinn sendir háspennupúls í ákveðinn strokka til að kveikja í VTS).

Sundurliðun á fasa skynjara leiðir til aukinnar orkunotkunar vélarinnar. Ástæðan fyrir þessu er sú að ECU fær ekki merki þegar fyrsti strokkurinn byrjar að framkvæma ákveðið högg. Í þessu tilfelli rafeindatækin hefja inndælingu parafasa. Þetta er þegar augnablik eldsneytis er ákvarðað með púlsum frá DPKV. Í þessum ham eru sprauturnar gerðar tvisvar sinnum oftar.

Þökk sé þessum ham mun mótorinn halda áfram að virka. Aðeins myndun loft-eldsneytis blöndu á sér ekki stað á hagkvæmasta augnablikinu. Vegna þessa minnkar kraftur einingarinnar og eldsneytisnotkun eykst (hversu mikið, það fer eftir bílgerðinni). Hér eru merki sem þú getur ákvarðað sundurliðun á fasa skynjara:

• Eldsneytisnotkun hefur aukist;
• Eituráhrif útblásturslofta hafa aukist (ef hvati hættir að takast á við starfsemi sína mun þessu einkenni fylgja einkennandi lykt frá útblástursrörinu - lyktin af óbrunnu eldsneyti);
• Kraftur brennsluvélarinnar hefur minnkað;
• Óstöðugur gangur virkjunarinnar sést (meira áberandi í XX ham);
• Á snyrtilegu kviknaði neyðarhamarljós vélarinnar;
• Erfiðleikar við að koma vélinni í gang (í nokkrar sekúndur af gangi ræsarans fær ECU ekki púls frá DF, eftir það skiptir hann yfir í inndælingarstillingu fyrir paraphase);
• Það er truflun á rekstri sjálfgreiningarkerfis hreyfilsins (fer eftir bílgerð, þetta gerist á því augnabliki sem brunavélin er ræst, sem tekur allt að 10 sekúndur);
• Ef vélin er búin HBO af 4. kynslóð og hærri verður vart við truflanir í rekstri einingarinnar. Þetta stafar af því að stjórnbúnaður ökutækisins og LPG einingin vinna ósamræmi.

DF bilar aðallega vegna náttúrulegs slits, sem og vegna mikils hita og stöðugs titrings. Restin af skynjaranum er stöðug, þar sem hann virkar á grundvelli Hall-áhrifanna.

Villukóði vegna taps á tímasetningu á kambás

Við greiningu um borð í kerfinu getur búnaðurinn skráð þessa villu (til dæmis, í kerfi Renault bíla um borð, samsvarar það DF080 kóðanum). Það þýðir brot á tímasetningu tilfærslu snúningshorns inntaksfelna. Þetta er þegar kerfið snýr erfiðara en ECU gaf til kynna.

Einkenni þessarar villu eru:

1. Vélarviðvörun snyrtileg;
2. Of mikill eða fljótandi aðgerðalaus hraði;
3. Vélin er erfið í gangi;
4. Innri brennsluvélin er óstöðug;
5. Í ákveðnum stillingum stöðvast einingin;
6. Bankar heyrast frá vélinni;
7. Eldsneytisnotkun eykst;
8. Útblásturinn uppfyllir ekki umhverfisstaðla.

Villa P0011 getur komið fram vegna óhreinnar vélarolíu (fitubreyting er ekki gerð á réttum tíma) eða lágs stigs hennar. Einnig birtist svipaður kóði þegar fasa shifter fleygur er í einni stöðu. Það er rétt að íhuga að rafeindatækni mismunandi gerða bíla er mismunandi, þess vegna geta kóðar þessarar villu einnig verið mismunandi. Í mörgum gerðum hefur það táknin P0011 (P0016).

Segulloka

Oxun tengiliða kemur oftast fram í þessu kerfi. Þessi bilun er útrýmt með því að athuga og hreinsa snertiflís tækisins. Minna algengt er að loki fleyg í ákveðinni stöðu, eða það getur ekki hleypt af þegar hann er orkugjafi. Ef loki frá annarri breytingu á kerfinu er settur upp á fasaskipta virkar hann ekki heldur.

Til að athuga segulventilinn er hann tekinn í sundur. Því næst er athugað hvort stilkur hans hreyfist frjálslega. Til að gera þetta tengjum við tvær vír við lokasnerturnar og í stuttan tíma (ekki lengur en eina eða tvær sekúndur svo að loki vindunnar brenni ekki út) lokum við það við rafgeymisstöðvarnar. Ef ventillinn virkar heyrist smellur. Annars verður að skipta um hlutann.

Smurþrýstingur

Þrátt fyrir að þessi sundurliðun varði ekki nothæfi fasaskipta sjálfra er árangursríkur gangur kerfisins háður þessum þætti. Ef þrýstingurinn í smurningskerfinu er veikur snýr rotorinn ekki nógu á kambásinn. Venjulega er þetta sjaldgæft, háð breytingum á smurningu. Nánari upplýsingar um hvenær á að skipta um olíu í vélinni er að lesa sérstaklega.

Fasa eftirlitsstofnanna

Til viðbótar við bilun á segulloka, getur fasaskipturinn sjálfur fest sig í einni af öfgakenndu stöðunum. Auðvitað, með slíkri bilun er hægt að halda bílnum áfram. Þú verður bara að muna að mótor með fasastilli sem er frosinn í einni stöðu mun vinna á sama hátt og ef hann væri ekki búinn breytilegu lokatímakerfi.

Hér eru nokkur merki um að fasastillirinn sé alveg eða að hluta til bilaður:

1. Tímasetningin virkar með utanaðkomandi hávaða. Eins og sumir ökumenn, sem hafa lent í slíkri bilun, taka eftir heyrist hljóð frá fasaskiptum sem líkjast rekstri dísilseininga.
2. Það fer eftir stöðu kambásarins, hreyfillinn hefur óstöðugan snúningshraða á mínútu (aðgerðalaus, miðlungs eða hár). Í þessu tilfelli verður framleiðslugetan áberandi lægri. Slík vél getur virkað vel í XX ham og tapað krafti við hröðun og öfugt: í íþróttaakstursham, vertu stöðugur en þegar gaspedalinn losnar byrjar hann að „kafna“.
3. Þar sem lokatíminn er ekki aðlagaður að rekstrarstillingu aflbúnaðarins mun eldsneyti frá geyminum renna hraðar (í sumum bílategundum er þetta ekki svo áberandi).
4. Útblástursloftið verður eitraðra og fylgir sterkur lykt af óbrunnu eldsneyti.
5. Þegar vélin hitnar er vart við fljótandi hraða. Á þessum tímapunkti getur fasaskipti gefið frá sér sterkari brak.
6. Brot á samkvæmi kambásanna, sem fylgir samsvarandi villu, sem sést við greiningar tölvu (um hvernig þessi aðferð er framkvæmd, lesið í annarri umsögn).

Fasa eftirlitsstofninn sjálfur gæti bilað vegna náttúrulegs slits á blaðunum. Venjulega gerist þetta eftir 100-200 þúsund. Ef ökumaðurinn hunsar ráðleggingar um olíuskipti (gamla fitan missir vökvann og inniheldur fleiri litla málmflís), þá getur niðurbrot vökvatengibúnaðarins átt sér stað mun fyrr.

Einnig, vegna slits á málmhlutum snúningskerfisins, þegar merki berst til hreyfilsins, getur kambásinn snúist meira en vinnsluháttur hreyfilsins krefst. Skilvirkni Phaser er einnig fyrir áhrifum af vandamálum með sveifarásinn og staðsetningarskynjarana á kamstönginni. Vegna röngra merkja getur ECU ranglega stillt gasdreifibúnaðinn í gangstillingu hreyfilsins.

Jafnvel sjaldnar koma upp bilanir í rafeindatækni um borðkerfis bíls. Vegna bilunar hugbúnaðar í ECU getur það gefið rangar púlsar eða einfaldlega byrjað að laga villur, þó að það geti ekki verið um neinar bilanir að ræða sjálfar.

Þjónusta

Þar sem fasaskipturinn veitir fínstillingu á vélknúnum rekstri, er skilvirkni reksturs aflgjafans einnig háð nothæfni allra þátta hennar. Af þessari ástæðu þarf reglulega viðhald á vélbúnaðinum. Fyrsti þátturinn sem verðskuldar athygli er olíusían (ekki sú megin heldur sú sem hreinsar olíuna sem fer í vökvatengi). Að meðaltali þarf að þrífa hvert 30 km hlaup sem það hlaupið eða skipta út fyrir nýtt.

Þrátt fyrir að allir ökumenn geti sinnt þessari aðferð (þrif), þá er erfitt að finna þennan þátt í sumum bílum. Oft er það sett upp í línu smurkerfis vélarinnar í bilinu milli olíudælu og segulloka. Áður en sían er tekin í sundur, mælum við með að þú lítur fyrst í leiðbeiningarnar um hvernig hún lítur út. Auk þess að þrífa frumefnið þarftu að ganga úr skugga um að möskvi hans og líkami sé ekki skemmdur. Þegar þú vinnur er mikilvægt að vera varkár þar sem sían sjálf er nokkuð viðkvæm.

Kostir og gallar

Margir ökumenn hafa spurningu um möguleikann á að slökkva á breytilegu lokatímakerfinu. Auðvitað getur skipstjórinn á þjónustustöðinni auðveldlega slökkt á fasaskiptum en enginn getur gerst áskrifandi að þessari lausn, þar sem þú getur verið 100 prósent viss um að í þessu tilfelli verði mótorinn óstöðugur. Það getur ekki verið um að ræða ábyrgð á þjónustugjafa aflstöðvarinnar við frekari notkun án fasaskipta.

Þannig að kostir CVVT kerfisins fela í sér eftirfarandi þætti:

1. Það veitir skilvirkustu fyllingu strokka í hvaða gangi sem er í brunahreyflinum;
2. Sama á við um skilvirkni brennslu loft-eldsneytisblöndunnar og fjarlægingu hámarksafls við mismunandi hraða og vélarálag;
3. Eituráhrif útblásturslofta minnka, þar sem MTC brennur alveg út á mismunandi hátt;
4. Hægt er að fylgjast með sæmilegu sparneytni, háð vélargerð, þrátt fyrir mikið magn einingarinnar;
5. Bíllinn helst alltaf kraftmikill og við hærri snúning kemur fram aukning á afli og togi.

Þrátt fyrir þá staðreynd að CVVT kerfið er hannað til að koma á stöðugleika í rekstri hreyfilsins við mismunandi álag og hraða er það ekki án nokkurra galla. Í fyrsta lagi, í samanburði við klassískan mótor með einum eða tveimur kambásum í tímasetningunni, er þetta kerfi viðbótarmagn af hlutum. Þetta þýðir að annarri einingu er bætt við bílinn, sem þarf athygli þegar þjónusta er við flutninginn og viðbótar mögulegt bilanasvæði.

Í öðru lagi verður að gera eða skipta um fasaskipta viðurkenndan tæknimann. Í þriðja lagi, þar sem fasaskiptirinn veitir rafrænni stillingu á virkni aflbúnaðarins er kostnaðurinn mikill. Og að lokum mælum við með því að horfa á stutt myndband um hvers vegna fasaskipta er þörf í nútíma mótor og hvernig það virkar:

Breytilegt lokatímakerfi með því að nota dæmið um CVVT

Spurningar og svör:

Hvað er CVVT? Þetta er kerfi sem breytir lokatímasetningu (Continuous Variable Valve Timing). Það stillir opnunartíma inntaks- og útblástursloka í samræmi við hraða ökutækisins.

Hvað er CVVT tenging? Þetta er lykilstýribúnaðurinn fyrir breytilegt lokatímakerfi. Það er einnig kallað fasaskipti. Það breytir opnunarstund ventilsins.

Hvað er Dual CVVT? Þetta er breyting á breytilegu ventlatímakerfi. Tvöfalt - tvöfalt. Þetta þýðir að í slíkri tímareim eru tveir fasaskiptir settir upp (annar fyrir inntakslokana, hinn fyrir útblásturslokana).