Toyota Prius 1.8 VVT-i Hybrid til vinstri

Það varð meira að segja nógu daglegt til að

s(m)o fór að dæma hann eins og alla aðra bíla. Þægindi, staða vegarins, eyðsla, hávaði... Frá kynslóð til kynslóðar hefur hann orðið meira og meira frábrugðinn keppinautum sínum – en ekki til hins betra. Suðandi vél (enn meira áberandi vegna síbreytilegrar sjálfskiptingar) og ónákvæmt stýri, undirvagn sem brást við öllum tilraunum til að fara hraðar í hallar og synda beygjur.

Og tæki sem henta betur fyrir 2's sci-fi serials. Já, Prius er að eldast og eldast áberandi áður en næsta kynslóð kemur. Hins vegar hefur Toyota gert næga kynslóð eftir kynslóð til að fjölga seldum ökutækjum. Stærstu markaðirnir í upphafi voru að sjálfsögðu innlendi og sá bandaríski sem þegar hefur verið nefndur. Á fyrstu tíu árunum völdu ein milljón viðskiptavina fyrstu og aðra kynslóðina og síðan aðra milljón viðskiptavini á næstu tveimur árum einum. Þökk sé endurhönnuðu þriðju kynslóð Prius státar hann af meira en þriðjungi öflugri drifbúnaði en áður en CO25 losun og eldsneytisnotkun minnkaði um XNUMX prósent.

Þetta er ein af ástæðunum fyrir því að Prius var með yfir þrjár milljónir viðskiptavina um mitt ár 2013 og í dag hafa meira en fimm milljónir viðskiptavina um allan heim valið hann (þ.mt allar líkamsstílar og þriðju kynslóð stinga í blendinga). En það er kominn tími til breytinga. Ekki aðeins vegna tækniframfara (þó þetta sé mjög mikilvægt fyrir nýja Prius), heldur einnig til að breyta anda bílsins. Nýi Priusinn ætti að vera sportlegri, glæsilegri og vinalegari fyrir ökumenn og farþega.

„Það ætti að vekja tilfinningar,“ sögðu stjórnendur Toyota og eins og venjulega gerði það það. Allt í lagi, það vekur upp margvíslegar tilfinningar í formi þess, allt frá þeim sem líkaði mjög við það (sem var raunin hjá flestum okkar sem hittum okkur og nýja Prius í prófinu okkar), til þeirra sem einfaldlega rak upp augun og tjáðu sig um hvernig ógnvekjandi um japanska hönnuði. Já, tengitvinnútgáfan af Prius er betri, en jafnvel venjulegur Prius er ekki lengur bara heimilistæki eins og það var.

Kaupandinn verður líka að laðast að hönnuninni og nýr Prius Toyota fylgir þeirri reglu að betra sé að hafa helming viðskiptavina sem líkar hönnunina og helmingur sem líkar ekki við hana en hundrað prósent kaupenda. hugsanlegir viðskiptavinir sem hrökkva við hönnuninni yppta öxlum og segja „bara fínt“. Tilfinningar eru enn í hámarki hvatningar sem hvetja eða aftra þér frá því að kaupa bíl. Þannig að nefið er lágt og með framljós sem samanstanda af mörgum sveigjum, þannig að aftan er há, það hefur djúpt lækkuð ljós og því hentar rauða það vel.

Nýr vettvangur sem kallast GA-C (Global Architecure-C) var einnig tileinkaður nýja Prius. Það er fyrsti pallurinn sem byggður er á nýjum TNGA (Toyota New Global Architecture) arkitektúr og er ætlað að skipta út MC pallinum sem, auk Prius, voru flestir af minni minni Toyota byggðir á. Fyrir vikið er bíllinn 60 millimetrar lengri, 15 millimetrar breiðari og 20 millimetrar styttri en forveri hans. Þungamiðjan er einnig lægri (um tvo sentimetra), sem með 60% stífleika líkamans veitir miklu kraftminni stöðu á veginum.

Hver er munurinn miðað við forverann? Þegar Sasha og Alosha komust í fyrsta hornið á vistfræðifundinum EkoNova (þessu var lýst í fyrra tölublaði tímaritsins Avto) voru þeir (sérstaklega Sasha við stýrið) mjög hissa. Það var opinberun að hann ók eins og fyrsti nútímalegi bjarti bíllinn. Einnig vegna þess að nýja Prius er ekki of þungur (hann vegur 1.375 kíló) og vegna þess að drifbúnaðurinn á pappír er veikari og lipurri á bak við stýrið en forveri hans.

Mikið uppfærða 1,8L Atkinson cycle VVT-i bensínvélin státar nú af 40% hitauppstreymi (einnig vegna þess að hún býður upp á betri brunastýringu og nýjan hitastilli sem gerir vélinni kleift að hitna hraðar, sem þýðir að bíllinn getur aðeins keyrt hraðar og meira á rafmagn). Bensínvélin getur skilað rétt tæpum 100 hestöflum og rafmótorinn 70 aukalega, en kerfið gerir 122 hestöflur, sem er áberandi minna á pappírnum en forverinn, en þú tekur ekki eftir því fyrir aftan þig. hjólið er bara öfugt.

Prius kýs nú og hjálpar rausnarlega við rafmótorinn, sem þýðir að bensínvélin snýst sjaldan við meiri snúning (af því að hún verður áberandi hávær), en togið frá rafmótornum veitir einnig strax hröðunartilfinningu. Að auki er hámarks tog bensínvélarinnar einnig fáanlegt við lægri snúning og að lokum verður aksturinn hljóðlátari og sparneytnari en um leið skemmtilegri og líflegri. Þeir endurhönnuðu CVT verulega, endurhönnuðu innréttinguna til að draga úr núningi og tapi um 20 prósent og heildarlengd um fimm sentimetra, og nú eru þeir ekki lengur með stórt plánetuhjólkerfi, heldur hafa þeir skipt yfir í klassísk þriggja ása gír. Hins vegar eru plánetuhjól aðeins notuð í mjög minni formi til að deila togi milli rafmótora og brunahreyflar.

Toyota segir að heildarnýtniaukningin miðað við forverann sé fimmtungur og venjulegur hringur okkar innihélt nýja Prius í litlum úrvalshópi bíla (ekki tengdir) með minna en fjóra lítra eldsneytisnotkun. Dísil Clio var tveimur tíundu úr lítra betri en Octavia Greenline var álíka sparneytinn og Prius með 3,9 lítra og er Prius langsparnaður í borginni. Hann reyndist enn betri í tilraunaeyðslu: Ég man ekki hvenær við vorum síðast með bíl í prófinu sem „þoldi“ minna en fimm lítra.

Það er Prius, en það var nóg fyrir hraðbrautarmílur. Við the vegur: Þyngd NiMH rafhlöður er sú sama, en þeir hafa meiri orkuþéttleika, þannig að þeir geta geymt meira rafmagn en áður í 10 prósent minni rafhlöðu. Og það var jafnvel mikilvægara fyrir notkun á nýja pallinum, þar sem verkfræðingar Toyota lögðu sig fram um að láta ökumanninn finnast sportlegri og mikilvægari fyrir aftan stýrið en sá sem fórnaði þægindum og ánægju á altari vistfræðinnar. Þess vegna er sætishæðin nú mun lægri þar sem rassinn á ökumanninum er staðsettur sex sentímetrum nær jörðu.

Sumum vantar kannski það þægilegra að flæða og stíga út úr forverabílnum en á hinn bóginn geta hærri ökumenn nú auðveldlega sett sig undir stýri Prius (þrátt fyrir að loftrými bílsins sé 20 millimetrum lægra). Innréttingin er einnig alveg ný, þar á meðal mælar sem eru eftir í miðju mælaborðsins, en þeir eru nútímalegri, gegnsærri og hönnuður. Þau samanstanda af þremur rökréttum settum.

Lengst til vinstri og næst ökumanni er hraðamælir með öðrum mikilvægustu upplýsingum, við hliðina er borðtölva eða skemmtanaupplýsingakerfi, lengst til hægri er aðeins ætlað að vara við notkun einstakra íhluta (ljós , loftpúðar, hraðastillir osfrv.). Það er synd að borðtölvan skortir vellíðan og leiðandi stjórntæki (og nokkrar upplýsingar eins og núverandi neyslu), en það er lofsvert að upphafsskjárinn hefur verið staðall síðan á miðjum sviðspakkanum. Þetta truflar viðurkenningarkerfi fyrir umferðarmerki, sem er of ónákvæmt, og á sama tíma er birting þeirra á head-up skjánum pirrandi, þar sem hún skarast mikilvægur hluti gagna.

Einnig er áhugavert starf umhverfisvísisins, sem metur umhverfishæfni aksturs á skalanum 1 til 100 - en aðeins frá einni stoppistöð til annarrar. Hins vegar er þetta frekar flókið þar sem það refsar hvers kyns ofhemlun (sem er venjulega afleiðing lélegrar umferðarspár) og við viðurkennum að okkur tókst ekki að komast yfir 97 í venjulegri umferð. Stýrið er orðið lóðréttara og miðborðið er vinnuvistvænni en sú fyrri.

Hann er með LCD snertiskjá sem er nógu stór til að stjórna flestum aðgerðum bílsins, þar á meðal upplýsinga- og afþreyingarkerfið. Það þekkir ekki nútíma snjallsímatengingar (eins og Apple CarPlay) og einstakir loftkælingarrofar fyrir neðan eru vel, en hönnunin er nokkuð frábrugðin restinni af kerfinu. Loftkæling stuðlar einnig að sparneytni: hún getur greint hversu margir eru í bílnum, stillt vinnu hans í samræmi við það og sparað allt að 2,4% af eldsneyti - en á kostnað stundum of hægrar kælingar innanrýmis.

Það er nóg pláss bæði að framan og aftan (fyrir tvo) og skottinu er meira en nógu stórt fyrir daglega (og minna daglega) fjölskyldunotkun. Vegna þess að aftan er með fimmtu hurðinni, ekki bara farangurslokinu, og vegna þess að aftursætið er fellanlegt getur Prius borið furðu stóran farangur. Það vantar auðvitað öryggiskerfi og nýtt, öflugra og hraðvirkara sjálfvirkt bílastæðakerfi sem kallast S-IPA gæti komið Prius í minna pláss en forveri hans. Því miður finnst japönskum verkfræðingum enn nauðsynlegt að breyta

Prius varar ökumanninn í stjórnklefanum við háværri pípu, sem drukknar bílastæðaskynjarana nógu vel til að útiloka ekki náinn árekstur við hindrun (þó Prius hafi sjálfvirka hemlunaraðgerð þegar hann nálgast hindrun). Önnur gagnrýni: virk hraðastillir, því miður, vinnur aðeins á hraða yfir 40 kílómetra hraða, þar að auki bregst hann við of hart og taugaveiklaður. Cross Traffic Control virkar miklu betur öfugt, það sama gildir um blindpunktsstjórnun og búast má við aðeins meiri ákveðni frá sjálfvirka dimmu baksýnisspeglinum. Og horft aftur á bak: tvöfaldur afturrúðan fyrir hærri ökumenn þýðir að þeir munu ekki sjá mikið til baka þar sem líkamshlutinn á milli rúðanna tveggja hindrar afturhjóladrifna bíla.

En þrátt fyrir þessa litlu galla sannar Prius að vistvænn akstur er ekki lengur leiðinlegur og dýr. Grunnverðið tæplega 26 þúsund dollarar og rúmlega 30 dollarar fyrir fullbúið ökutæki er ásættanlegt miðað við það sem það hefur upp á að bjóða. Spurningin verður bara hvar fyrstu alvarlegu framtíðar keppendurnir verða eftir sex mánuði.

Душан Лукич mynd: Саша Капетанович

Toyota Prius 1.8 VVT-i Hybrid til vinstri

Grunnupplýsingar

Grunnlíkan verð:	28.900 € XNUMX €
Kostnaður við prófunarlíkan:	30.300 € XNUMX €
Afl:	90kW (122 KM)
Hröðun (0-100 km / klst):	10,6 sek
Hámarkshraði:	180 km / klst. Km / klst
ECE neysla, blönduð hringrás:	3,9 l / 100 km / 100 km
Ábyrgð:	3 ára almenn ábyrgð, 5 ára blendingaábyrgð, framlengdur ábyrgðarmöguleiki, farsímaábyrgð.
Kerfisbundin endurskoðun	15.000 km eða eitt ár. km

Kostnaður (allt að 100.000 km eða fimm ár)

Venjuleg þjónusta, verk, efni:	1.814 €
Eldsneyti:	4.622 €
Dekk (1)	684 €
Verðmissir (innan 5 ára):	9.576 €
Skyldutrygging:	2.675 €
CASCO tryggingar ( + B, K), AO, AO +	6.625 (
Reiknaðu kostnað við bifreiðatryggingu
Kauptu upp	€ 25.843 0,26 (km kostnaður: XNUMX) )

Tæknilegar upplýsingar

vél:	4 strokka - 4 strokka - í línu - bensín - framan á þversum - bor og slag 80,5 × 88,3 mm - slagrými 1.798 cm³ - þjöppun 13,04:1 - hámarksafl 72 kW (98 hö .) við 5.200 snúninga á mínútu - meðalstimpill hraði við hámarksafl 15,3 m/s - sérafli 40,0 kW/l (54,5 hö/l) - hámarkstog 142 Nm við 3.600 snúninga mín. - 2 knastásar í hausnum (tímareim) - 4 ventlar á strokk - eldsneytisinnsprautun í inntaksgreinina.
Orkuflutningur:	vél knýr framhjólin - plánetukassi - gírhlutfall np - 2,834 mismunadrif - felgur 6,5 J × 16 - dekk 195/65 R 16 H, veltisvið 1,99 m.
Stærð:	180 km/klst hámarkshraði - 0-100 km/klst hröðun 10,6 s - Samsett meðaleldsneytiseyðsla (ECE) 3,0 l/100 km, CO2 útblástur 70 g/km - Rafdrifið drægni (ECE) np km.
Samgöngur og stöðvun:	eðalvagn - 5 dyra, 5 sæti - sjálfbærandi yfirbygging - einfjöðrun að framan, fjöðrun, gorma, þriggja örmum, sveiflustöng - fjöltengja ás að aftan, fjöðrum, sveiflustöng - diskabremsur að framan (þvinguð kæling), diskur að aftan bremsur, ABS, rafdrifin handbremsuhjól að aftan (skipt á milli sæta) - stýri með gírgrind, rafknúið vökvastýri, 2,9 veltur á milli öfgapunkta.
Messa:	tómt ökutæki 1.375 kg - Leyfileg heildarþyngd 1.790 kg - Leyfin eftirvagnsþyngd með bremsu: np, án bremsu: 725 - Leyfileg þakálag: np
Ytri mál:	lengd 4.540 mm – breidd 1.760 mm, með speglum 2.080 1.470 mm – hæð 2.700 mm – hjólhaf 1.530 mm – spor að framan 1.520 mm – aftan 10,2 mm – veghæð XNUMX m.
Innri mál:	lengd að framan 860–1.110 mm, aftan 630–880 mm – breidd að framan 1.450 mm, aftan 1.440 mm – höfuðhæð að framan 900–970 mm, aftan 900 mm – lengd framsætis 500 mm, aftursæti 490 mm – 501 farangursrými – 1.633 mm. 365 l – þvermál stýris 43 mm – eldsneytistankur XNUMX l.
Kassi:	skottinu 501–1.633 XNUMX l

Mælingar okkar

Mælingarskilyrði: T = 17 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Dekk: Toyo Nano Energy 195/65 R 16 H / Kílómetramælir: 1.817 km
Hröðun 0-100km:	11,6s
402 metra frá borginni:	18,1 ár ( 128 km / klst / km)
Hámarkshraði:	180 km / klst
prófanotkun:	4,9 l / 100km
Eldsneytisnotkun samkvæmt stöðluðu kerfi:	3,9 l / 100km
Hemlunarvegalengd við 130 km / klst:	65,7m
Hemlunarvegalengd við 100 km / klst:	38,8m
AM borð:	40m
Hávaði á 90 km / klst í 6. gír	62dB
Hávaði á 130 km / klst í 6. gír	65dB

Heildareinkunn (340/420)

• Nýr Prius sannar að slíkur vistbíll getur verið verulega frábrugðinn en á sama tíma er aksturinn mjög svipaður þeim sem við eigum að venjast. Mjög lítil eyðsla sannar að hann getur auðveldlega keppt við jafnvel sparneytnustu dísilvélar – án hleðslusnúru fyrir rafhlöðu.

• Að utan (13/15)

  Lögunin er skautandi en þeir sem virkilega líkuðu ekki reyndust minni en við bjuggumst við.

• Að innan (101/140)

  Skottinu er þokkalega stórt og það verða engin vandamál á aftan bekknum. Búnaðurinn er líka ríkur.

• Vél, skipting (56
  
  
  / 40)

  Nýja tvinnbíllinn er hljóðlátari og skilvirkari en forveri hans.

• Aksturseiginleikar (58
  
  
  / 95)

  Neðri þungamiðjan og nýi undirvagninn munu gleðja jafnvel sportlegri ökumenn.

• Árangur (24/35)

  Prius er auðvitað ekki kappakstursbíll en hann er nógu kraftmikill til að fylgja auðveldlega eftir (jafnvel hröðum) umferð.

• Öryggi (41/45)

  Fimm NCAP stjörnur fengu stig fyrir prófunarslys og rafræna öryggisaðstoðarmenn.

• Hagkerfi (47/50)

  Verðið er ekki það lægsta (sem búist er við og skiljanlegt fyrir slíka vél), en neyslan er afar lítil.

Við lofum og áminnum

stýrikerfi

neyslu

rými

of margir óloknir hlutar

gegnsæi til baka