Toyota Hilux - ævintýri í Namibíu

Ef þú ert að leita að alvöru sterkum jeppum meðal nýrra bíla, þá þarftu fyrst og fremst að skoða pallbíla. Við kynningu á nýjustu, áttundu kynslóð Toyota Hilux, gátum við sannreynt þetta með því að keyra um heitar eyðimörk Namibíu.

Намибия. Пустынный ландшафт не способствует заселению этих территорий. В стране, которая более чем в два раза превышает территорию Польши, проживает всего 2,1 миллиона человек, из них 400 человек. в столице Виндхуке.

Hins vegar, ef við viljum prófa hæfileika jeppa - lítill íbúaþéttleiki er bara viðbótarhvati - þá er svæðið ekki til þess fallið að byggjast á. Við ætlum ekki að setjast niður en ferð er nauðsynleg! Í nokkra daga á þessum sólríka og þurra stað fórum við frá Windhoek, þar sem við lentum, til Walvis Bay við Atlantshafið. Auðvitað eru malbikaðir vegir sem tengja flestar borgir hver við annan, en fyrir okkur mun mikilvægast vera hinn víðfeðma, nánast endalausi malarvegur. 

Dagur eitt - til fjalla

Daginn áður en við höfðum smá stund til að skipuleggja, kynntumst við dýralífinu á staðnum og fórum að sofa síðasta sólarhringinn á flugvöllum og flugvélum. Þegar í dögun setjumst við niður í Hilux og keyrum vestur. 

Við eyddum augnabliki á gangstéttinni og við getum nú þegar sagt að Toyota hefur beygt sig fyrir áhugamönnum - og þeir eru fleiri og fleiri í pallbílum. toyota-hilux stýrir af öryggi í ákveðna átt, þó án álags velti líkaminn þungt í beygjum. Stundum vildum við fara hægar eftir ferilnum, en með meiri þægindum, en að horfa á alla hlutina í miðjunni hreyfast frá einum enda bílsins til hins. Við bætum við að í Namibíu nær hámarkshraði á malbikuðum vegum 120 km/klst. Umferðin er skemmtilega létt, sem gerir það auðvelt að keyra langar vegalengdir – heimamenn áætla ferðatíma að meðaltali um 100 km/klst.

Við megum ekki gleyma því að við erum alltaf í Afríku - hér og þar tökum við eftir oryx, stærstu antilópunum sem við munum sjá í Namibíu. Bavíanahjörðin sem hljóp yfir veginn nálægt flugvellinum er líka áhrifamikil. Við förum hratt niður af malbikinu á malarveginn. Við keyrum í tveimur súlum, rykský rísa undan hjólunum. Lítur út eins og úr hasarmynd. Yfirborðið er mjög grýtt og því höldum við nægu bili á milli bíla til að vera ekki án framrúðu. Við hreyfum okkur allan tímann með afturásdrifinu - við festum framásinn með viðeigandi handfangi, en það þýðir ekkert að hlaða drifinu ennþá. Bílalest okkar er alltaf á hraða nálægt 100-120 km/klst. Það sem kemur á óvart eru akstursþægindin við slíkar aðstæður. Fjöðrunin tekur vel við höggum og rekstur hennar minnir ekki á bát sem rekur í gegnum öldurnar. Þetta er vegna endurhannaðrar gorm sem er 10 cm lengri, færður 10 cm fram og lækkaður um 2,5 cm. Framsveiflustöngin er þykkari og afturdempararnir færðir fram til að bæta akstursstöðugleika. Þægindin eru þó með höggdeyfum með stærri strokkum sem dempa litla titring betur. Óvænt er hljóðeinangrun farþegarýmisins einnig á þokkalegu stigi. Það virkar vel að einangra bæði loftaflfræðilegan hávaða og flutningshljóð - einnig hefur verið bætt við snúningstitringsdemperi í þessu skyni. 

Gengið er inn í tjaldbúðirnar í fjöllunum þar sem við gistum í tjöldum en þetta er ekki endirinn. Héðan förum við lengra að lykkju utanvegaleiðarinnar. Megnið af leiðinni var ekið með 4H akstri, þ.e. með framhjóladrifi tengdu, án niðurgírslu. Laus jörð stráð litlum og stórum steinum, Hilux stundi ekki einu sinni. Þótt veghæð virðist töluverð, fer eftir gerð yfirbyggingarinnar (Single Cab, Extra Cab eða Double Cab), verður hún frá 27,7 cm til 29,3 cm, drifskaftið og ásarnir eru frekar lágt staðsettir - ekki hver einasti steinn skríður á milli hjólanna. , en höggdeyfir höggið sem jókst um 20% er gagnlegt hér - þú þarft að ráðast á allt með hjólunum. Ef nauðsyn krefur er vélin varin með stærri og þykkari hlíf - þrisvar sinnum ónæmari fyrir aflögun en fyrri gerð.

Þegar við rúllum á slíka steina munum við upplifa stöðuga beygingu líkamans. Ef um sjálfbært burðarvirki væri að ræða myndi góður akstur sigrast á sömu hindrunum en hér erum við með lengdargrind sem ræður miklu betur við slíka aðgerð. Í samanburði við umgjörð fyrri gerðarinnar fékk hann 120 punktsuðu í viðbót (nú eru 388 blettir) og þversnið hans er orðið 3 cm þykkara. Þetta leiddi til 20% aukningar á snúningsstífni. Það notar einnig „framúrskarandi ryðvarnarlausnir“ til að varðveita yfirbyggingu og undirvagn. Galvaniseruðu stálgrindin er hönnuð til að standast tæringu í 20 ár ef líkamshlutar eru meðhöndlaðir með ryðvarnarvaxi og skvettahúð.

Pitch & Bounce Control kerfið lítur áhugavert út. Þetta kerfi stillir tog til að jafna upp hreyfingu höfuðsins þegar farið er upp eða niður brekku. Það hækkar augnablikið að ofan, lækkar það síðan upp á við. Þessi munur er í lágmarki, en Toyota segir að farþegar tilkynni um verulega betri akstursþægindi og mýkri aksturstilfinningu. Aksturinn virtist þægilegur miðað við aðstæðurnar sem við vorum að keyra í, en var það þessu kerfi að þakka? Erfitt að segja. Við getum aðeins tekið orð okkar fyrir það. 

Og þegar sólin sest förum við aftur í búðirnar. Áður en við förum að sofa gleðjumst við enn yfir því að fá að sjá Suðurkrossinn og Vetrarbrautina. Á morgun vöknum við aftur í dögun. Planið er þétt.

Dagur tvö - í átt að eyðimörkinni

Á morgnana keyrum við í gegnum fjöllin - útsýnið á toppnum er stórkostlegt. Frá þessum stað getum við líka séð hvert við ætlum að fara næst. Hlykkjóttur vegurinn mun leiða okkur upp á hæð hinnar endalausu sléttu, sem við munum eyða á næstu klukkustundum.

Mikilvægasti punktur ferðarinnar bíður okkar í lok leiðarinnar. Við komumst að sandöldunum sem kallast Dune 7 á viðeigandi hátt. Leiðsögumaður okkar utan vega biður okkur að tæma dekkin nákvæmlega 2 mínútum eftir að lagt er. Fræðilega séð hefði þetta átt að minnka dekkþrýstinginn í 0.8-1 bar, en auðvitað var þetta líka stillt vandlega af þjöppunni. Það fannst mér bara hraðar þannig. Hvers vegna er slík aðferð nauðsynleg? Þegar ekið er í gegnum votlendi, fáum við stórt svæði í snertingu við hjólin á jörðinni, sem þýðir að bíllinn mun sökkva í sandinn í minna mæli. Hins vegar verður þú að vera varkár. Slíkur þrýstingur er mjög lítill, eins og blaðamaður frá Sviss komst að því, sem reyndi að snúa of hratt til baka - honum tókst að rífa dekkið af felgunni, sem stoppaði súluna okkar í nokkra tugi mínútna - enda er tjakkurinn ónýtur á sandinum.

Við komumst að upphafsstaðnum og vopnum okkur til að takast á við eitt erfiðasta landslag sem alhliða farartæki getur staðið frammi fyrir. Við kveikjum á gírkassanum sem er líka merki fyrir Toyota Hilux, slökkva á gripstýringarkerfinu og öllum kerfum sem geta truflað það. Aftanás er sjálflæsandi mismunadrif með rafsegullæsingu. Eins og í flestum bílum sem eru búnir slíkri blokkun kviknar það ekki alltaf strax, þú verður að fara hægt fram eða aftur svo vélbúnaðurinn stíflist. Það er líka mismunadrif að framan sem hægt er að aftengja sjálfkrafa í afturhjóladrifi. Þessi framgír er nú búinn olíuhitaskynjara - ef hitastigið er of hátt segir kerfið okkur að fara í fjórhjóladrifsstillingu og ef við framkvæmum ekki skipunina innan 30 sekúndna verður hraðinn lækkaður í 120 km/klst.

Til að halda á okkur hita förum við yfir nokkra litla sandalda og leggjum á sléttu landi. Skipuleggjendur hafa undirbúið smá óvart fyrir okkur. Einhvers staðar kemur mikill hávaði frá V8 vél. Og nú birtist hann á sandöldunni fyrir framan okkur Toyota Hilux. Hann lækkar á fullum hraða, fer framhjá okkur, skapar staðbundinn sandstorm, klifrar aðra sandöldu og hverfur. Eftir augnablik er sýningin endurtekin. Ætlum við að hjóla svona líka? Ekki endilega - það var enginn venjulegur Hilux. Þetta er Overdrive gerð með 5 lítra V8 sem skilar 350 hestöflum. Svipaðir munu ræsa í Dakar rallinu. Við fengum smá stund til að líta inn og ræða við bílstjórann, en þrátt fyrir ánægjulega undrun erum við með okkar eigið fyrirtæki. Við viljum reyna að berjast við stóru sandöldurnar sjálf. 

Leiðbeinendur gefa ráðleggingar - sandöldin fyrir ofan er ekki flat. Áður en við náum því verðum við að hægja á okkur, því við viljum keyra, ekki fljúga. Hins vegar, þegar við klífum hærri hæðir, verðum við að ná nægum hraða og ekki spara bensín. Erfiðast var með fyrsta bílinn sem hafði ekki tækifæri til að sjá frammistöðuna framkvæma rétt. Við stöndum aftur í nokkrar mínútur og bíðum eftir að herramaðurinn fyrir framan okkur hraði almennilega og grafi inn eftir veginum. Mikilvægar upplýsingar eru sendar með útvarpi - við erum að flytja með tvo, við förum upp á við í þrjá. Augnablik er eitt en við þurfum líka að halda réttum hraða. 

Kannski væri það auðveldara með annarri vél. Aðeins gerðir með nýjustu vélinni og algjörlega nýrri Toyota hönnun komu til okkar í prófun. Þetta er 2.0 D-4D Global Diesel sem þróar 150 hestöfl. við 3400 snúninga á mínútu og 400 Nm á bilinu 1600 til 2000 snúninga á mínútu. Að meðaltali ætti hann að brenna 7,1 l / 100 km en í okkar rekstri var hann stöðugt 10-10,5 l / 100 km. Þessir 400 Nm reyndust vera nóg, en 3ja lítra dísilvél mun örugglega gera betur við slíkar aðstæður. Einhver fékk útgáfur með nýjum 6 gíra sjálfskiptingu, einhver - þar á meðal ég - með nýjan 6 gíra beinskiptingu, sem kom í stað fyrri 5 gíra. Slag tjakksins, þó tjakkurinn sjálfur sé styttur, er nokkuð langur. Á mesta klifrinu get ég ekki beinlínis breytt tveimur til þremur. Sandurinn hægir fljótt á mér, en mér tókst - ég gróf mig ekki, ég er á toppnum.

Þú verður bara að yfirgefa þann topp. Sjónin er skelfileg. Brött, löng, brött brekka. Það er nóg að bíllinn standi á hliðinni og allur bíllinn fer að vinna dekk - hann mun rúlla í stórkostlegu valdaráni, með mig innanborðs. Reyndar byrjaði drullusandurinn að snúast í Hilux, en sem betur fer vöruðu kennarar okkur við því - „Taktu allt út með bensíni“. Það er rétt, örlítil hröðun leiðrétti strax ferilinn. Á þessum tímapunkti gætum við notað hjálp niðurstýringarkerfisins, en þegar gírkassinn kemur til sögunnar er nóg að velja fyrsta gír - áhrifin eru svipuð, en án afskipta bremsukerfisins. 

Nú um hvað við gátum og gerðum ekki. Við náðum að hlaða á "pakkann" frá 1000 til 1200 kg, allt eftir stýrishúsi. Við gætum dregið kerru, sem þyngdist jafnvel 3,5 tonn - auðvitað, ef það væri með bremsum, án bremsa væri það 750 kg. Við gátum líka opnað farmrýmið, en hægri harðlásinn hafði fest sig. Fyrri Hilux var með þetta líka. Við horfðum aðeins á hliðina til að sjá styrkt gólf og sterkari lamir og festingar. Við gætum líka fengið módel með allt öðrum afturenda - nokkrar gerðir eru í boði. Athyglisverð staðreynd er jafnvel svo heimskulegur hlutur að því er virðist eins og að færa loftnetið áfram - það verða engin vandamál með að setja upp líkama sem ná að baki þaksins. 

Hvað erum við eiginlega að fara?

Við höfum þegar athugað hvernig toyota-hilux getur tekist á við torfæru – en hvað hefur breyst í útliti? Við erum með nýjan framstuðara í samræmi við Keen Look meginreglurnar, þ.e.a.s. grill sem tengist framljósunum og mun kraftmeira passa. Útlitið er kraftmikið en samt þykkt og segir sitt um hversu sterkur bíllinn er. Það eru líka nokkrar hagnýtar endurbætur, svo sem lækkaður stál afturstuðara til að auðvelda hleðslu. 

Innréttingin er hægt að klára með einni af þremur gerðum áklæða. Hið fyrra einkennist af aukinni slitþol og auðveldri þrif. Það er rökrétt - við vorum að keyra með gluggana lokaða og innra hringrás loftræstikerfisins, og það var enn mikið ryk inni, sem sogaðist inn við hvert tækifæri. Annað stigið er aðeins betra gæðaefni og það efra er með leðuráklæði. Þetta er skýr hnútur til áhugamanna viðskiptavina sem finna pallbíla til að draga fjórhjól, brimbretti, krosshjól og þess háttar. Eða vilja þeir draga alla virðisaukaskattsupphæðina frá, þó að þetta ákvæði eigi aðeins við um einraða pallbíla, svokallaða. Einstök stýrishús. Fjölskylduferðir á kostnað félagsins koma ekki til greina.

Þar sem þetta er nýtískulegur bíll erum við með 7 tommu spjaldtölvu með leiðsögu, DAB útvarpi og þess háttar, auk Toyota Safety Sense kerfa eins og árekstrarviðvörunarkerfi bíls sem bíður okkar um borð. framan. Kerfið stóðst þetta lengi, en lét loks undan rykskýjunum sem vélar súlunnar voru á undan mér. Skilaboð virðast hreinsa framrúðuna, en fjarlægðarmyndavél og akreinastjórnun eru utan sviðs þurrku og þvottavéla. 

Einn sá besti í flokknum

ný toyota-hilux þetta er fyrst og fremst nýtt útlit og sannaðar hönnunarlausnir. Framleiðandinn sá til þess að þessi bíll væri fyrst og fremst endingargóður, en einnig aðlaðandi fyrir viðskiptavini sem nota pallbílinn í einrúmi. Augljóslega fer umtalsverður hluti þeirra til fyrirtækja sem hafa meðal annars starfsemi í för með sér að flytja vörur yfir erfitt landslag - í Póllandi verða þetta aðallega námur og byggingarfyrirtæki.

Ég held að nýja 2.4 D-4D vélin muni höfða aðallega til viðskiptavina í einkageiranum - hún er góð fyrir torfæru, en hún þarf aðeins meira afl til að koma okkur upp hvaða brekku sem er. Aðrar aflrásir verða kynntar fljótlega, sem og verð.

Við eigum ekki annarra kosta völ en að viðurkenna að tilraunin til að setja bóndann í lakkskó hafi heppnast vel. En munum við halda þessari setningu í réttarhöldunum í Krakow? Við komumst að því um leið og við skráum okkur í prófið.