Próf: Audi A8 3.0 TDI Quattro

Í núverandi A8 var virkilega ánægjulegt að sitja í einu af framsætunum. Kenningin sem við lesum áðan er langt frá því að geta töfrað fram tilfinningar. Að bæta við nuddaðgerð virðist eins og aðeins eitt af mörgum sóandi hlutum á listanum, en þegar þú sest niður, þreyttur á því að sitja fyrir framan tölvuna og velur eina af fimm mögulegum nuddaðferðum, kemst þú að því að það er líka möguleiki á að slakaðu á líkamanum meðan þú keyrir.

Þú veist, nuddaðgerðir sætanna, eins og allt annað í bílum, eru mismunandi. Sætið eða bakið getur aðeins sveiflast lítillega, jafnvel svo mjúklega að manneskja í vetrarfatnaði finnur varla fyrir því, en þættirnir í bakinu með lengri hreyfingum geta framkvæmt fyrirhugaðar gerðir af hörðum (en auðvitað, sársaukalaust, ekki gera mistök ) nudd. ... Með þessum Audi A8 útrýmdum við auðveldlega hálsnuddinu, sem af einhverjum ástæðum kom ekki til sögunnar vegna lögunar á bakinu og sitjandi hátt, og meðal hinna fjögurra gátum við ekki ráðlagt hvor er betri en annað. Eina forsendan fyrir þessu er að manneskjan er móttækileg fyrir nuddinu. Ekki allt.

Fyrir utan það hafði starfsemi höfuðstöðva Ingolstadt gengið nokkuð vel í að minnsta kosti einn og hálfan áratug - jafnvel án nuddbúnaðarins. Og ég er ekki að tala um smá lagfæringar, þó þær bæti við líka; hörku og lögun flötanna sem sæti og líkami komast í snertingu við skipta einnig máli. Og það eru slíkir í Audi, jafnvel í þessum A8, þannig að líkaminn þjáist ekki jafnvel á löngum ferðalögum. Á milli sín - sætin eru frábær.

A8 er fólksbíll sem vill hafa lýsingarorðið "sportlegur" að framan, svo hann (gæti) verið með þriggja örmum stýri sem passar fullkomlega við fyrrnefnda stíl: næði sportleg stærð, aðeins minna aðhaldssamt útlit og smekklegt sportlegt skemmtun í heildina. lúxus stóru eðalvagnsins. Gírstöngin hefur nokkuð óvenjulega lögun og einni stöðu - það þarf smá að venjast hreyfingum og vinnu. Þá er þetta góður stuðningur fyrir hægri hönd, ef hún er ekki á stýrinu. MMI kerfið áður en það hefur tekið gott skref fram á við frá upphafi (sérstaklega Touch viðbótin, snertiflötur til að gera það auðveldara að vinna með sumum undirkerfum), og þó það hafi marga aukahnappa í kringum aðal snúningshnappinn, allt er leiðandi og í augnablikinu er það ein besta lausnin. Við hliðina á honum er líka ræsihnappur vélarinnar sem er aðeins of langt fyrir aftan hægri höndina þannig að það gæti verið auðveldara að ýta á hann með vinstri hendi.

Margar rausnarlegar stillingar leyfa líka sportlega lága sætisstöðu (allt í lagi, stýrið gæti lækkað enn lægra) og sætin - miðað við getu undirvagns og drifrásar - geta veitt of lítið hliðargrip. Stuðningur við vinstri fæti er líka mjög góður og gaspedalinn hangir ofan frá; ekki slæmt, en við vitum að Bæjarar geta gert aðeins meira suður.

Leiðsögukerfið, að minnsta kosti í Slóveníu, er svolítið á eftir tímanum, þar sem suma vegi vantar, þar á meðal þjóðvegi (þar, í norðausturhluta), og með bíl sem kostar um 100 þúsund evrur, þú þarft að vera aðeins meira dýrt. vandlátur.

Þannig að head-up skjár myndi koma sér mjög vel í A8, aðallega af einni ástæðu: vegna þess að hann er með viðvörunarkerfi að framan. Það vekur nefnilega athygli á þessu á tvo vegu: hljóð (bleikt) og mynd, sem, ef það er enginn vörpunaskjár, birtist aðeins á milli tveggja skynjara. En í því tilfelli er það ekki sérstaklega snjallt að horfa á vísbendingar um hvað þessi bleiki vill segja, heldur að horfa á veginn og bregðast við. Varpskjárinn (og upplýsingarnar um hann) mun gera þennan öryggisbúnað mun öruggari. Meðal búnaðarins gætirðu einnig viljað geta sýnt tölvugögn um borð (samtímis) á miðskjánum. Það er hins vegar ef þú uppfærir í A8 frá Beemvee, sem er áberandi þrengri.

Mælar þess eru áhugaverðir. Í hnotskurn eru þær einfaldar (kringlóttar), stórar og sportlegar, með sveigjanlegum skjá á milli fyrir margvíslegar upplýsingar. Þegar þú kynnist þeim kemst þú að því að þeir eru frekar nútímalegir hvað varðar bílinn og vörumerkið, en þeir eru ekki að ýkja: þeir eru samt klassísk hliðstæða sýning á hraða og hraða og gögnin sýnd á stafrænu formi lúmskt staðfestir háþróaða hönnun. ... Meðal nútímatækni er einnig vert að nefna ratsjárhraðstýringu, vinnuvistfræði þeirra er í fremstu röð og virkar almennt fullkomlega en bregst samt of hægt við fjarlægð ökutækisins fyrir framan. Nýi A8 virkar hins vegar ekki með innri skúffum: við munum ekki telja þær upp þar sem sú staðreynd að ökumaðurinn hefur nánast hvergi að setja litla hluti segir nóg. Og svo stór bíll ...

Sem er annars nógu rúmgott og þægilegt; Það er líka auðvelt að komast inn og út, bætir glæsilegu servói við hurðina (þarf ekki að skella því) og lítur glæsilegt og sportlegt út. Þrátt fyrir stærðina hefur A8 orðið fyrirferðaminni og stöðugri frá kynslóð til kynslóðar. Þessi mjöðm er örugglega sú besta af þeim þremur frá Suður -Þýskalandi.

Og þrátt fyrir stærð og þyngd er notalegt að keyra hann létt, þar sem leiðsögnin er gallalaus og massinn finnst ekki. Allir sem vilja eitthvað meira af akstri geta fiktað við vélbúnaðarstillingarnar fyrst. Það eru fjórir af þeim: þægindi, sjálfvirk, kraftmikil og viðbótarsérstilling. Munurinn á fyrstu þremur er áberandi, en frekar lítill: Dynamic er sannarlega sportlegur og ósveigjanlegur valkostur, svo það er ekki mælt með því fyrir akstur á slæmum vegum, á meðan Comfort er sportleg þægindi, sem gerir það ljóst að A8 vill alltaf vera ofan á. allavega svolítið sportlegt. mjúkur fólksbíll.

Ég hef enga fordóma varðandi vélina. Það er rétt að á ákveðnum stöðum er hann enn ómerkjanlega hávær og skjálfandi (við ræsingu, sem er mjög oft vegna start-stop aðgerðarinnar), miklu meira en A8 myndi vilja sem virtur bíll, en þetta er líka eini galli hans . Hann er nógu kraftmikill jafnvel fyrir kraftmeiri akstursstíl, kraftmeiri vélarnar í A8 eru meira og minna bara fyrir álit. Einkum glæsileg neysla. Borðtölvan segist þurfa 160 lítra af eldsneyti á 8,3 kílómetra hraða á 100 kílómetra hraða í áttunda gír og aðeins 130 lítra á 6,5. Í sjöunda gír þarf 160 8,5, 130 6,9 og 100 5,2 lítra á 100 kílómetra. Æfingin sýnir að það er ekki mjög erfitt verkefni að ná meðaleyðslu í raunveruleikanum og með kraftmiklum akstri upp á um átta lítra á 100 km.

Gírkassinn er enn betri: gallalaus í sjálfskiptingu og mjög snöggur í beinskiptum þar sem (ef stillingin er kraftmikil) skiptir hann áberandi, en bara nógu mikið til að hann pirri ekki, heldur skapar sportlegt yfirbragð. Þökk sé átta gírum eru alltaf tveir og oft þrír gírar þar sem vélin snýr togi sínu. Með gífurlegri inngjöf skiptir hann - jafnvel í handvirkri stillingu - úr 4.600 í 5.000 (þar sem rauði reiturinn á snúningshraðamælinum byrjar) vélarhraða, allt eftir gírnum sem er í gangi, álagi og öðrum aðstæðum. En það þarf ekki einu sinni að keyra túrbódísil svo hátt þar sem hann skilar miklu togi við mun lægri snúninga á mínútu.

Og það er líka frábær samsetning með Quattro skiptingunni. Þeir sem ná líkamlegu takmörkunum undir stjórn munu þekkja klassíska eiginleika fjórhjóladrifs og þessa massadreifingu: þegar hann byrjar að sýna tilhneigingu til að renna framhjólunum í beygju þarftu að ýta á bensínpedalinn ( ekki bremsurnar) til að leiðrétta stefnu afturhjólanna í beygjunni, eina skilyrðið er að á þessum tíma sé gírkassinn í réttum gír, sem þýðir að fyrir þessa tegund af bakslagi er ráðlegt að skipta um gír handvirkt.

A8 reyndist vera fullkomlega jafnvægisbíll: á hálri braut er gaman að „finna“ hvar hálkumörkin eru, hvar stöðugleiki ESP byrjar að virka - og í Dynamic forritinu, þar sem allt tekur aðeins lengri tíma, því ESP kviknar aðeins seinna. Þess vegna eru nógu sterkir miðar til að halda ökumanni í skefjum og til að halda öllu skemmtilegu. Hins vegar, til að slökkva á ESP kerfinu vegna þess að það mun takmarka það, verður ökumaður að læra hvernig á að höndla stýrið á fjórhjóladrifnum bíl með svo miklu togi. Quattro er svo duglegur að ESP kemur mjög seint inn, jafnvel á hálum vegum.

Og þess vegna er notalegt að sitja í A8. Frá ánægjunni af því að sitja ein því sætin eru frábær, yfir í lúxusinn sem A8 býður upp á, allt til frábærrar aksturs sem hefur orðið alvarlegur keppinautur við enn ríkjandi Beemvee afturhjóladrifið í þessari kynslóð hvað ánægju varðar. og sportleika. Jæja, hér erum við.

texti: Vinko Kernc, ljósmynd: Sasha Kapetanovich

Audi A8 3.0 TDI Quattro

Grunnupplýsingar

Sala:	Porsche Slóvenía
Grunnlíkan verð:	80.350 €
Kostnaður við prófunarlíkan:	123.152 €
Afl:	184kW (250 KM)
Hröðun (0-100 km / klst):	6,4 s
Hámarkshraði:	250 km / klst
ECE neysla, blönduð hringrás:	10,7l / 100km
Ábyrgð:	2 ára almenn ábyrgð, 3 ára lakkábyrgð, 12 ára ryðábyrgð, ótakmörkuð farsímaábyrgð með reglulegu viðhaldi af viðurkenndum þjónustutæknimönnum.
Kerfisbundin endurskoðun	30.000 km

Kostnaður (allt að 100.000 km eða fimm ár)

Venjuleg þjónusta, verk, efni:	1.783 €
Eldsneyti:	13.247 €
Dekk (1)	3.940 €
Verðmissir (innan 5 ára):	44.634 €
Skyldutrygging:	4.016 €
CASCO tryggingar ( + B, K), AO, AO +	8.465 (
Reiknaðu kostnað við bifreiðatryggingu
Kauptu upp	€ 76.085 0,76 (km kostnaður: XNUMX )

Tæknilegar upplýsingar

vél:	6 strokka - 4 strokka - V90° - túrbódísil - lengdarfestur að framan - hola og slag 83 × 91,4 mm - slagrými 2.967 16,8 cm³ - þjöppun 1:184 - hámarksafl 250 kW (4.000 hö) – 4.500 . 13,7 snúninga á mínútu – meðalhraði stimpla við hámarksafl 62 m/s – aflþéttleiki 84,3 kW/l (550 hö/l) – hámarkstog 1.500 Nm við 3.000–2 snúninga á mínútu – 4 knastásar í haus) – XNUMX ventlar á strokk – algengt járnbrautareldsneytisinnspýting - forþjöppu fyrir útblástursloft - hleðsluloftkælir
Orkuflutningur:	vélin knýr öll fjögur hjólin - 8 gíra sjálfskipting - gírhlutfall I. 4,714; II. 3,143 klukkustundir; III. 2,106 klukkustundir; IV. 1,667 klukkustundir; v. 1,285; VI. 1,000; VII. 0,839; VIII. 0,667 - mismunadrif 2,624 - felgur 8 J × 17 - dekk 235/60 R 17, veltingur ummál 2,15 m
Stærð:	hámarkshraði 250 km/klst - 0-100 km/klst hröðun 6,1 s - eldsneytisnotkun (ECE) 8,0/5,8/6,6 l/100 km, CO2 útblástur 174 g/km.
Samgöngur og stöðvun:	fólksbíll - 4 dyra, 5 sæti - sjálfbærandi yfirbygging - einfjöðrun að framan, blaðfjöðrun, þriggja örmum þverteinum, sveiflujöfnun - fjöltengja öxul að aftan, spólugormar, sjónaukandi höggdeyfar, sveiflujöfnun - diskabremsur að framan (þvinguð kæling) , diskar að aftan (þvinguð kæling) , ABS, vélræn handbremsa á afturhjólum (skipt á milli sæta) - grindarstýri, rafknúið vökvastýri, 2,75 snúningar á milli öfgapunkta
Messa:	tómt ökutæki 1.840 kg - leyfileg heildarþyngd 2.530 kg - leyfileg eftirvagnsþyngd með bremsu: 2.200 kg, án bremsu: 750 kg - leyfileg þakþyngd: 100 kg
Ytri mál:	breidd ökutækis 1.949 mm - sporbraut að framan 1.644 mm - aftan 1.635 mm - veghæð 12,3 m
Innri mál:	breidd að framan 1.590 mm, aftan 1.570 mm - lengd framsætis 560 mm, aftursæti 510 mm - þvermál stýris 365 mm - eldsneytistankur 90 l
Staðlaður búnaður:	Öryggispúðar fyrir ökumann og farþega í framsæti - hliðarpúðar - loftpúðar - ISOFIX festingar - ABS - ESP - vökvastýri - sjálfvirk loftkæling - rafdrifnar rúður að framan og aftan - rafstillanlegir og upphitaðir hliðarspeglar - útvarp með geislaspilara, MP3 -spilara og DVD spilara - fjölnotastýri - samlæsing með fjarstýringu - stýri með hæðar- og dýptarstillingu - xenon framljós - stöðuskynjarar að framan og aftan - viðvörunarkerfi - regnskynjari - hæðarstillanlegt ökumanns- og farþegasæti - skipt aftursæti - um borð tölva – hraðastilli.

Mælingar okkar

T = 12 ° C / p = 1.120 mbar / rel. vl. = 25% / Dekk: Dunlop SP Winter Sport 235/60 / R 17 H / Kílómetramælir: 12.810 km
Hröðun 0-100km:	6,4s
402 metra frá borginni:	14,6 ár ( 152 km / klst)
Hámarkshraði:	250 km / klst (VII. VIII.)
Lágmarks neysla:	8,2l / 100km
Hámarksnotkun:	14,2l / 100km
prófanotkun:	10,7 l / 100km
Hemlunarvegalengd við 130 km / klst:	71,6m
Hemlunarvegalengd við 100 km / klst:	42,1m
AM borð:	39m
Hávaði á 50 km / klst í 3. gír	59dB
Hávaði á 50 km / klst í 4. gír	58dB
Hávaði á 50 km / klst í 5. gír	56dB
Hávaði á 90 km / klst í 4. gír	60dB
Hávaði á 90 km / klst í 5. gír	59dB
Hávaði á 90 km / klst í 6. gír	58dB
Hávaði á 130 km / klst í 5. gír	61dB
Hávaði á 130 km / klst í 6. gír	60dB
Aðgerðalaus hávaði:	36dB

Heildareinkunn (367/420)

• Auðvitað eru til dýrari fólksbílar af svipaðri stærð, en í sínum flokki er A8 einstakur þar sem hann heldur auðveldlega í við hina tvo helstu (þýska) keppinautana og heldur líka útliti sínu á sviðinu - allt frá útliti til vélin og einkennandi drif. .

• Að utan (15/15)

  Kannski farsælasta samsetningin af álit, glæsileika og falinni sportleika.

• Að innan (114/140)

  Vistvæn, loftkæld og þægileg fullkomnun. Reiði aðeins á kostnað plásssins sem er frátekið fyrir smáhluti og farangur.

• Vél, skipting (63
  
  
  / 40)

  Framúrskarandi aflrás, kannski með smá athugasemd um heildarafköst vélarinnar miðað við þyngd ökutækis.

• Aksturseiginleikar (65
  
  
  / 95)

  Allir sem vita hvernig á að nýta frábæra fjórhjóladrifið munu fljótt komast að því að þessi samsetning er sú besta sem er til núna.

• Árangur (31/35)

  Á sjaldgæfum, en mjög sjaldgæfum stundum, dregur vélin aðeins andann.

• Öryggi (43/45)

  Í virku öryggi finnur þú nokkra aukabúnað í boði sem þessi A8 var ekki með.

• Hagkerfi (36/50)

  Metlítil eldsneytisnotkun, jafnvel með hliðsjón af þyngd ökutækja og erfiðum prófkílómetrum.

Við lofum og áminnum

sæti: nuddaðgerð

Quattro akstur

vél: kassi, tog, eyðsla

vinnuvistfræði (almennt)

næði íþróttir eðalvagn

samræmd að utan

þægindi, rými

innri efni

stöðu á veginum

metrar

nánast ekkert pláss fyrir litla hluti

hrífandi hreyfing á ytri hurðarhandföngum

enginn vörpun skjár

staðsetning hreyfihnappsins

siglingar í Slóveníu

af og til bilun í start-stop kerfinu

hæg svörun hraðastjóraratsins

ósýnilegt hljóð og titringur þegar vél er ræst