Próf: Audi A7 50 TDI quattro

Að þessu sinni munum við ekki nenna því síðarnefnda og afhjúpa það of mikið, þó að Audi eigi ekki í vandræðum með þetta á slóvenskri grund. Meira um vert, nýja Audi A7 er að lokum högg, jafnvel þegar kemur að formi og hönnun. Hvað bílaheiminn varðar þá er það rétt að bílarnir sem eiga sannarlega skilið Gran Turismo titilinn sameina sportleika og þægilegan akstur, svo og gagnlega tækni og nýsköpun. Þeir geta verið notaðir til að ná vegalengdum á hraðbrautum eða til kraftmikils aksturs á fjallvegum. Auðvitað verður lögunin einnig að passa við punktinn á i. Ef forverinn var kannski að minnsta kosti í sumum hlutum (lesið hér á eftir), þá er nýja A7 miklu betri, eða, þar sem við erum að tala um form, miklu betri. Það er ljóst hvernig fyrir hvern, en ef ég held út frá mínu sjónarhorni þá ætti það að vera það.

Það fer eftir lögun og ímynd að prufubíllinn gæti líka fengið bjartari lit en hins vegar gerði dökkgrái perlublái liturinn sem Audi kallar Daytona hann glæsilegri og kraftmeiri á sama tíma. Framhlið bílsins sker sig örugglega út hér, sérstaklega þar sem A7, eins og stærri A8, er þegar tilbúinn fyrir sjálfstæða akstur á 7. stigi. Þetta þýðir að það voru tveir stórir rétthyrningar á grímunni, rétt við hliðina á skiltinu, sem földu ratsjár augað og fyrir marga á veginum gæti þetta þýtt eitthvað annað. Sérstaklega þegar ég hugsa um hversu fljótt sumir féllu aftur á brautina. En A21 er líka sterkur á hliðinni, þar sem XNUMX tommu hjólin skera sig úr og jafnvel afturhlutinn virðist ekki svo slæmur lengur. Þó að það sannfæri samt ekki alla.

Á hinn bóginn er erfitt að segja að auðvelt sé að finna besta bílinn í Audi-tilboðinu, að sjálfsögðu og vísar þar til eðalvagna - jeppaflokkurinn kemur ekki til greina hér. Nýr Audi A7 Sportback býður upp á sportlegan coupé-bíl, notagildi bílsins og rými Avant. Miðað við forvera hans er 21 millimetra meira hnépláss í aftursætinu auk þess sem meira pláss er í axla- og höfuðhæð. Sem slíkur skýlir hann auðveldlega tveimur fullorðnum aftaní (þó að A7-prófunarbíllinn hafi verið búinn þriggja manna bekk) sem sitja að minnsta kosti jafn virðulega og ökumaður og farþegi. Miklu meira dekrar þó þessir tveir síðustu við innréttinguna.

Hreinar og sportlegar-glæsilegar línur umvefja mælaborðið, sem blandast samræmdan við mínímalískar láréttar línur. Tilraunabíllinn var búinn annarri kynslóð Audi Virtual Display sem gefur ökumanninum enn meira frelsi til að aðlagast en forverinn og þar af leiðandi er í raun erfitt að óska ​​sér meira frá sjónarhóli ökumanns. Auðvitað má ekki gleyma því að A7 prófið var með frábæran skjátjald. Svo er það MMI Navigation Plus. Það væri rangt að skrifa aðeins bætta leiðsögn - hann er hannaður til að vinna með tveimur stórum skjáum, sem annars vegar státa af einstakri hönnun og háþróuðum efnum, og hins vegar bjóða upp á frábæra notendaupplifun. Ég get blygðunarlaust kallað þá tæknilega háþróaðasta þáttinn sem býður ökumanni (eða farþega) sannarlega betri notendaupplifun. Notkun þeirra hefur auðvitað aldrei verið svo einföld, en um leið fáguð og glæsileg. Og ef ég nefni í sambandi þeirra píanólakkið sem umlykur þá ásamt umhverfisljósinu, getum við ímyndað okkur glæsileika þeirra í huga okkar án þess að sjá innréttinguna í beinni. Auðvitað er það rétt að það er önnur hlið á þessu glimmeri - í ljósi þess að fingur eru notaðir til að slá inn eða skrifa geta skjáir fljótt brenglast. Ekkert efni í vélinni mun ekki meiða.

Ef við værum að hugsa um stærri og virtari A8 eða kannski jafnvel skemmtilegri í akstri fyrir aftan en undir stýri, þá er auðvitað ekkert að hugsa um. Í Audi A7 er ökumaðurinn við stjórnvölinn og líka sá sem líkar best við hann. Þrátt fyrir dísel. Það er ekkert að því enda býður hann upp á 286 "hestöflur" og þá sérstaklega 620 Newtonmetra í tog. Einnig má nefna sjálfskiptingu sem virkar fínt með hóflegri til þéttri hröðun, en við höfum þegar orðið vör við viðbjóðslegt tíst við suður-afríska kynninguna, stundum með smá hægagangi á inngjöfinni og þá með ákveðnari hröðun. Með prófunarvélinni endurtók sagan sig stundum. Alls ekki hörmulegt, sérstaklega þar sem auðvitað er ekki bara gírkassanum að kenna. Er það tilviljun eða sambland af mismunandi íhlutum eins og endurhannað fjórhjóladrif og fjórhjólastýri, og þá staðreynd að engin slík vandamál eru þegar ekið er með bensín A7, því sjö gíra S tronic, þ.e. - háhraða sjálfskipting, sér um gírskiptingu. Í hugsjónum heimi yrðu hnébeygjur ákærðar síðast.

En þetta eru bara athuganir sem líkja má við að finna nál í heystakki. Annað sælgæti verðskulda sérstaka athygli. Reynslubíllinn var meðal annars búinn HD matrix framljósum þar sem leysitækni kemur til bjargar. Sú staðreynd að birtustig þeirra er hærra þarf líklega ekki skýringa. Meðal margra aukaöryggiskerfa vil ég einnig draga fram akreinastjórnunarkerfið. Audi A7 prófunarbíllinn minn var fyrsti prófunarbíllinn minn þar sem ég slökkti ekki á þessu kerfi alla 14 dagana. Afköst hans eru í hæsta gæðaflokki, aðstoðin er næg og nánast engin barátta við að skipta um belti. Reyndar þarf skilti til að skipta um akrein, annars reynir kerfið að vera á upprunalegu akreininni, en okkur var kennt að nota skilti í ökuskóla, ekki satt? Ég á ekki í neinum vandræðum með þetta, en hvernig slík kerfi verða notuð af öðrum ökumönnum, sérstaklega í samkeppnismerki, er önnur spurning. Enn meira ruglingslegt er að - meðan á framúrakstri stendur eða eftir það - verður einnig að virkja vísirinn, því hann sýnir kerfinu að við viljum skipta um akrein. Ef við gerum þetta ekki byrjar stýrisbaráttan aftur. Það er ekki svo erfitt fyrir ökumanninn, frekar fyrir aðstoðarökumenn sem gætu haldið að þú getir ekki ákveðið hvaða akrein þú ætlar að aka á. En þetta er upphaf nútímatækni sem ég vona að verði að fullu slípað þegar bílar keyra á eigin vegum.

Þangað til verður lífið þó meira en notalegt fyrir eigendur að hugsa um núverandi Audi A7.

Audi A7 50 TDI quattro (Ауди А XNUMX TDI quattro)

Grunnupplýsingar

Sala:	Porsche Slóvenía
Kostnaður við prófunarlíkan:	112.470 €
Grunnlíkanverð með afslætti:	81.550 €
Verðafsláttur prófunarlíkans:	112.470 €
Afl:	210kW (286 KM)
Hröðun (0-100 km / klst):	5,9 s
Hámarkshraði:	250 km / klst
Ábyrgð:	2 ára almenn ábyrgð, 3 ára lakkábyrgð, 12 ára ryðvarnarábyrgð
Kerfisbundin endurskoðun	30.000 km / 24

Kostnaður (allt að 100.000 km eða fimm ár)

Venjuleg þjónusta, verk, efni:	1.894 €
Eldsneyti:	7.517 €
Dekk (1)	1.528 €
Verðmissir (innan 5 ára):	40.889 €
Skyldutrygging:	3.480 €
CASCO tryggingar ( + B, K), AO, AO +	7.240 (
Reiknaðu kostnað við bifreiðatryggingu
Kauptu upp	€ 62.548 0,62 (km kostnaður: XNUMX )

Tæknilegar upplýsingar

vél:	V6 - 4-gengis - túrbódísil - lengdarfestur að framan - hola og slag 83,0 × 91,4 mm - slagrými 2.967 cm3 - þjöppunarhlutfall 16,0:1 - hámarksafl 210 kW (286 hö) við 3.500 - 4.000 snúninga á mínútu / mín. hraði við hámarksafl 10,7 m/s - sérafl 70,8 kW/l (96,3 l. túrbó - hleðsluloftkælir
Orkuflutningur:	vél knýr öll fjögur hjól - 8 gíra sjálfskipting - gírhlutfall I. 5,000 3,200; II. 2,143 klukkustundir; III. 1,720 klukkustundir; IV. 1,314 klukkustundir; v. 1,000; VI. 0,822; VII. 0,640; VIII. 2,624 – mismunadrif 8,5 – felgur 21 J × 255 – dekk 35/21 R 98 2,15 Y, veltingur ummál XNUMX m
Stærð:	hámarkshraði 250 km/klst - 0-100 km/klst hröðun 5,7 s - meðaleyðsla (ECE) 5,8 l/100 km, CO2 útblástur 150 g/km
Samgöngur og stöðvun:	eðalvagn - 4 dyra - 5 sæti - sjálfbærandi yfirbygging - einfjöðrun að framan, loftfjöðrun, þriggja örmum óskýr, sveiflustöng - fjöltengja ás að aftan, loftfjaðrir, sveiflustöng - diskabremsur að framan (þvinguð kæling), diskar að aftan , ABS, rafdrifin handbremsa á afturhjóli (skipt á milli sæta) - stýri fyrir grind og snúð, rafknúið vökvastýri, 2,1 snúningur á milli öfgapunkta
Messa:	tómt ökutæki 1.880 kg - leyfileg heildarþyngd 2.535 kg - leyfileg eftirvagnsþyngd með bremsu: 2.000 kg, án bremsu: 750 kg - leyfileg þakþyngd: 100 kg
Ytri mál:	lengd 4.969 mm - breidd 1.908 mm, með speglum 2.120 mm - hæð 1.422 mm - hjólhaf 2.926 mm - braut að framan 1.651 - aftan 1.637 - þvermál frá jörðu 12,2 m
Innri mál:	lengd að framan 910-1.150 620 mm, aftan 860-1.520 mm - breidd að framan 1.520 mm, aftan 920 mm - höfuðhæð að framan 1.000-920 mm, aftan 500 mm - lengd framsætis 550-460 mm, aftursæti 370 hjól þvermál 63 mm – eldsneytistankur L XNUMX
Kassi:	535

Mælingar okkar

T = 25 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Dekk: Pirelli P Zero 255/35 R 21 98 Y / Kilometramælir: 2.160 km
Hröðun 0-100km:	5,9s
402 metra frá borginni:	14,2 ár ( 158 km / klst)
Eldsneytisnotkun samkvæmt stöðluðu kerfi:	5,8 l / 100km
Hemlunarvegalengd við 130 km / klst:	55,7m
Hemlunarvegalengd við 100 km / klst:	33,7m
AM borð:	40m
Hávaði við 90 km / klst	56dB
Hávaði við 130 km / klst	61dB
Prófvillur:	Ótvírætt

Heildareinkunn (513/600)

• Hvað innihaldið varðar er A7 ekkert betri en Audi A8 en er langt umfram það í hönnun. Og þetta er hönnun sem oft er hægt að ákveða þegar þú kaupir.

• Stýrishús og farangur (99/110)

  Í raun kemur Audi A8 í miklu flottari pakka.

• Þægindi (107
  
  
  / 115)

  Þrátt fyrir að A7 sé fimm dyra coupe er ekki hægt að kvarta undan rýminu.

• Sending (63
  
  
  / 80)

  Ökutækið er sannað og því frábært. Þú þarft aðeins að vera vinur dísilvéla

• Aksturseiginleikar (90
  
  
  / 100)

  Frábær og hröð, en stundum of erfið vegna íþróttafjöðrun

• Öryggi (101/115)

  A7 er með bestu Active Lane Keeping Assist.

• Efnahagslíf og umhverfi (53
  
  
  / 80)

  Ef þú vilt íþróttaútgáfu af Audi A8

Akstursánægja: 4/5

• Frábær búnaður, sem ekki spillist fyrir hljóðláta dísilvél.

Við lofum og áminnum

form og nærveru á veginum

Framljós

tilfinning inni

360 gráðu myndavél fyrir bílastæði

handahófi klingjandi gírkassi