Supermarine Seafire ch.1

NAS 899 um borð í HMS Indomitable í undirbúningi fyrir Operation Husky; Scapa Flow, júní 1943. Athygli vekur stækkuð lyftan sem gerði skipinu kleift að fara um borð í flugvélar með óbrotna vængi.

Seafire var ein af nokkrum orrustugerðum sem FAA (Fleet Air Arm) notaði með meiri eða minni árangri um borð í flugmóðurskipum Royal Navy í seinni heimsstyrjöldinni. Sagan hefur dæmt hann mjög gagnrýnið. Er það verðskuldað?

Matið á Seafire var án efa undir áhrifum frá því að ekki var búist við að annar FAA orrustuþotur yrði eins farsæll og flugvélin, sem í upprunalegu útgáfunni var einföld aðlögun af hinum goðsagnakennda Spitfire. Verðleikar og frægð hins síðarnefnda, sérstaklega eftir orrustuna um Bretland árið 1940, voru svo miklir að Seafire virtist "dæmdur til að ná árangri". Með tímanum kom hins vegar í ljós að flugvélin, sem er frábær hlerunartæki á jörðu niðri, nýtist lítið til þjónustu á flugmóðurskipum, þar sem hönnun hennar tók einfaldlega ekki mið af sérstökum kröfum til orrustuflugvéla. Fyrstu hlutir fyrst…

læra af mistökum

Breski sjóherinn fór í stríð með ranghugmyndir um notkun flugvéla sinna. Flugmóðurskip Royal Navy þurftu að starfa nógu langt frá óvinaflugvöllum til að vera utan drægni flestra flugvéla þeirra. Frekar var búist við því að orrustuflugvélar FAA myndu stöðva fljúgandi báta, eða kannski langdrægar njósnaflugvélar, sem myndu reyna að fylgjast með ferðum konunglega sjóhersins.

Svo virtist sem þegar maður stæði frammi fyrir slíkum andstæðingi væri mikill hámarkshraði, stjórnfærni eða mikill klifurhraði óþarfur lúxus. Flugvélar voru notaðar með lengri flugtíma, sem leyfði stöðugt eftirlit í nokkrar klukkustundir í nálægð við skipin. Hins vegar var viðurkennt að siglingamaður væri nauðsynlegur, sem íþyngdi orrustuvélinni með öðrum áhafnarmeðlimi (aðeins bandarísk og japansk reynsla í þessu sambandi sannfærði Breta um að orrustuflugvél væri fær um að sigla einn). Eins og það væri ekki nóg voru tvö fullkomlega röng hugtök til viðbótar útfærð.

Samkvæmt þeirri fyrstu, sem hafði Blackburn Roc flugvélina, þurfti orrustuvélin ekki beinlínuvopnabúnað, þar sem virkisturn sem sett var upp á skut hennar myndi veita mikil tækifæri2. Samkvæmt annarri hugmyndinni, sem leiddi af sér Blackburn Skua flugvélina, gæti orrustuflugvélin verið „alhliða“, það er að segja að hún gæti einnig gegnt hlutverki köfunarsprengjuflugvélar.

Báðar þessar gerðir flugvéla voru algjörlega misheppnaðar sem orrustuflugvélar, aðallega vegna lélegrar frammistöðu þeirra - í tilfelli Skua, afleiðing of margra málamiðlana3. Aðmíralið áttaði sig á þessu fyrst þegar, 26. september 1939, rákust níu Skua frá flugmóðurskipinu Ark Royal saman við þrjá þýska Dornier Do 18 báta yfir Norðursjó. Og þegar árið eftir (18., 13. júní) í herferð Norðmanna, fór Skua yfir Þrándheim til að sprengja Scharnhorst orrustuskipið og rakst þar á Luftwaffe orrustuflugvélar, skutu þýskir flugmenn niður átta þeirra án taps.

Inngrip Churchills

Þörfin fyrir að finna fljótt staðgengill fyrir Roc og Skua flugvélarnar leiddi til aðlögunar P.4 / 34 frumgerð léttköfunarsprengjuflugvélarinnar, sem RAF hafnaði, að þörfum FAA. Þannig fæddist Fairey Fulmar. Hann hafði trausta byggingu (sem er sérstaklega æskilegt í flugþjónustu) og frábær flugtími fyrir bardagamenn þess tíma (meira en fjórar klukkustundir). Að auki var hann vopnaður átta vélbyssum með tvisvar sinnum meiri skotgetu en fellibylurinn, þökk sé þeim sem hann gat jafnvel staðið fyrir nokkrum átökum í einni langri eftirlitsferð. Hins vegar var þetta tveggja sæta orrustuflugvél byggð á Fairey Battle ljóssprengjuflugvélahönnuninni, þannig að hámarkshraði, loft, akstursgeta og klifurhraði voru heldur ekki sambærileg við einssæta bardagamenn.

Með þetta í huga, strax í desember 1939, leitaði FAA Supermarine með beiðni um að Spitfire yrði aðlagaður fyrir flugþjónustu. Síðan, í febrúar 1940, sótti aðmíraliðið til flugmálaráðuneytisins um leyfi til að byggja 50 "flota" Spitfire. Tíminn til þess var hins vegar afar óheppilegur. Stríðið hélt áfram og RAF hafði ekki efni á að takmarka framboð á sínum besta bardagavél. Á sama tíma var áætlað að þróun og framleiðsla þessara 50 orrustuflugvéla fyrir FAA, vegna flóknari hönnunar þeirra (brotna vængi), myndi draga úr framleiðslu Spitfires um allt að 200 eintök. Loks, í lok mars 1940, neyddist Winston Churchill, þá fyrsti lávarður aðmíralsins, til að segja af sér.

frá þessu verkefni.

Þegar Fulmarians tóku við þjónustu vorið 1940 hafði FAA tekið á móti fjölda Sea Gladiator orrustuflugvéla. Hins vegar áttu þeir, eins og jafn gamaldags frumgerð þeirra á landi, litla bardagamöguleika. Staða flugvéla konunglega sjóhersins batnaði verulega með upptöku "Martlets", eins og Bretar kölluðu upphaflega bandarísku Grumman F4F Wildcat orrustuflugvélarnar, og um mitt 1941 "sjóútgáfu" fellibylsins. Hins vegar hætti FAA ekki að reyna að ná „sitt“ Spitfire.

Fyrsti Seafire - Mk IB (BL676) - tekinn í apríl 1942.

Sifire IB

Þessi þörf konunglega sjóhersins á að hafa hraðskreiðan orrustuflugvél um borð reyndist, þó of seint, en fyrir alla muni réttlætanleg. Í aðgerðum á Miðjarðarhafinu var breski flotinn innan seilingar sprengju- og tundurskeytaflugvéla Luftwaffe og Regia Aeronautica, sem FAA orrustuflugvélar þess tíma náðu oft ekki einu sinni!

Að lokum, haustið 1941, verslaði Admiralty 250 Spitfire fyrir flugráðuneytið, þar af 48 í VB afbrigði og 202 VC. Í janúar 1942 gerði fyrsti breytti Spitfire Mk VB (BL676), búinn kviðkrók til að tengja bremsulínur og kranakrókar til að lyfta flugvélinni um borð, röð tilraunaflugtaka og lendinga um borð í Illustrias. flugmóðurskip við akkeri í Firth of Clyde undan strönd Skotlands. Nýja flugvélin fékk nafnið „Seafire“, skammstafað „Sea Spitfire“ til að forðast alliterative dissonance.

Fyrstu prófanirnar um borð leiddu í ljós augljósan galla Seafire - lélegt skyggni frá stjórnklefanum og áfram. Þetta stafaði af tiltölulega löngu nefi flugvélarinnar sem hylur þilfar skipsins og af DLCO4 í „þriggja punkta“ lendingu (samtímis snerting allra þriggja lendingarhjólanna). Með réttri lendingaraðflugi sá flugmaðurinn ekki þilfarið síðustu 50 metrana - ef hann gerði það þýddi það að skottið á flugvélinni var of hátt og krókurinn náði ekki strengnum. Af þessum sökum var flugmönnum bent á að framkvæma samfellda bogadregna lendingaraðflug. Við the vegur, FAA flugmenn "tæmdu" síðar miklu stærri og þyngri Vought F4U Corsair orrustuflugvélar á sama hátt, sem Bandaríkjamenn réðu ekki við.

Auk þess að setja upp lendingar- og lyftikrókana (og styrkja flugskrokkinn á þessum stöðum) innihélt breytingar á Spitfire Mk VB í Seafire Mk IB að skipta um talstöð auk þess að setja upp ríkisviðurkenningarkerfi. sendir og móttakari leiðsagnarmerkja frá tegund 72 leiðarljósum sem komið er fyrir á flugmóðurskipum konunglega sjóhersins. Vegna þessarar breytingar jókst eiginþyngd flugvélarinnar aðeins um 5%, sem ásamt aukinni loftmótstöðu leiddi til lækkunar á hámarkshraða um 8-9 km/klst. Að lokum voru 166 Mk VB Spitfire endurbyggðir fyrir FAA.

Fyrsta Seafire Mk IB var samþykkt í FAA stöðu aðeins 15. júní 1942. Upphaflega þurftu flugvélar af þessari útgáfu, vegna aldurs þeirra og þjónustustigs, að vera áfram í þjálfunardeildum - margar þeirra höfðu áður verið endurbyggðar í staðal. Mk VB frá enn eldri Mk I Spitfires! En á þeim tíma var þörf konunglega sjóhersins fyrir orrustuflugvélar í lofti svo mikil – fyrir utan bílalestir var lendingardagur Norður-Afríku (Operation Torch) að nálgast – að öll sveit 801. NAS (Naval Air Squadron) var búin Seafire Mk IB staðsettur á flugmóðurskipinu Furious. Skortur á samanbrjótanlegum vængjum og festingum var ekki vandamál þar sem Furious var útbúinn stórum T-laga þilfarslyftum, en það voru ekki stokkarnir.

Ári síðar, þegar mest af nýju útgáfunni af Seafires var send til að ná til lendinganna í Salerno, var hálfur tugur gamalla Mk IB-bíla teknir úr skólasveitum. Þeir voru afhentir fyrir þarfir 842. bandarísku deildarinnar, staðsettar á fylgdarflugmóðurskipinu Fencer, sem náði yfir bílalestir á Norður-Atlantshafi og í Sovétríkjunum.

Vopnaður Mk IB var sá sami og Spitfire Mk VB: tvær 20 mm Hispano Mk II fallbyssur með 60 umferða trommumagni hvor og fjórar 7,7 mm Browning vélbyssur með 350 skotum af skotfærum. Undir skrokknum var hægt að hengja auka eldsneytistank sem rúmaði 136 lítra. Seafire hraðamælar eru stilltir til að sýna hraða í hnútum, ekki mílum á klukkustund.

Safír IIC

Samhliða breytingu á Mk VB Spitfire í Royal Navy hófst framleiðslu á öðru Seafire afbrigði byggt á Spitfire Mk VC. Afhendingar á fyrstu Mk IIC vélunum hófust sumarið 1942, á sama tíma og fyrstu Mk IIC.

Nýju Seafires voru ekki búnar til úr endurbyggingu fullunninna flugvéla, eins og í tilfelli Mk IB, heldur fóru þeir úr búðinni þegar í endanlegri uppsetningu. En þeir voru ekki með samanbrjótanlega vængi - þeir voru frábrugðnir Mk IB aðallega í katapult festingunum. Auðvitað höfðu þeir líka alla eiginleika Spitfire Mk VC - þeir voru brynvarðir og voru með vængi sem voru aðlagaðir fyrir uppsetningu á öðru byssupari (svokallaða alhliða C-vængur), með styrktri uppbyggingu til að bera sprengjur. Í sama tilgangi var undirvagn Spitfire Mk VC styrktur, sem reyndist mjög eftirsóknarverður eiginleiki Seafire, sem leyfði notkun 205 lítra eldsneytisgeyma í kviðarholi.

klukkan 1,5.

Aftur á móti voru Mk IB léttari en Mk IIC - eiginþyngd þeirra var 2681 og 2768 kg, í sömu röð. Að auki er Mk IIC útbúinn andstæðingur-viðnámspyrnu. Þar sem báðar flugvélarnar voru með sama aflverið (Rolls-Royce Merlin 45/46) var sú síðarnefnda með versta afköst. Við sjávarmál var Seafire Mk IB með 475 km/klst hámarkshraða en Mk IIC aðeins 451 km/klst. Svipuð lækkun sást á klifurhraða - 823 m og 686 m á mínútu, í sömu röð. Þó að Mk IB gæti náð 6096 metra hæð á átta mínútum, tók Mk IIC meira en tíu.

Þessi áberandi lækkun á frammistöðu leiddi til þess að aðmíraliðið hætti treglega við möguleikann á að endurnýta Mk IIC með öðru pari af byssum. Eins konar uppbót var síðari kynningin á því að fóðra byssurnar af segulbandinu, en ekki frá tromlunni, sem tvöfaldaði skotfærin fyrir þær. Með tímanum hækkuðu Seafire Mk IB og IIC vélarnar hámarksörvunarþrýstinginn í 1,13 atm, og jókst örlítið hraða í flugi og klifri.

Við the vegur, frá útkaststútunum, sem minnkaði hámarkshraða Mk IIC um allt að 11 km / klst, var í fyrstu lítið vit. Bresk flugmóðurskip á þeim tíma, að þeim nýjustu (svo sem Illustrious) undanskildum, áttu ekki slík tæki og skothylki um borð í bandarískum fylgdarflugmóðurskipum (flutt til Breta samkvæmt lánaleigusamningi) voru ekki samhæfðar með Seafire viðhengjum.

Reynt var að leysa það mál að draga úr áhlaupi með tilraunauppsetningu á svokölluðu. RATOG (þotuflugtaksbúnaður). Föstum eldflaugum var komið fyrir í pörum í gámum sem festir voru við botn beggja vængja.

Kerfið reyndist of erfitt í notkun og áhættusamt - það er auðvelt að ímynda sér afleiðingar þess að skjóta flugskeyti frá annarri hliðinni. Að lokum var valin mjög einföld lausn. Seafire, eins og Spitfire, hafði aðeins tvær stöður undir vængflögu: sveigð (nánast í rétt horn) til að lenda eða dregið inn. Til að stilla þá á besta flugtakshornið 18 gráður voru viðarfleygar settir á milli flapanna og vængsins sem flugmaðurinn kastaði í sjóinn eftir flugtak og lækkuðu flapana í augnablik.

Seafire L.IIC og LR.IIC

Bardagafrumrun Sifires, sem átti sér stað í Miðjarðarhafi í lok árs 1942, sannaði brýna þörf á að bæta frammistöðu þeirra. Junkers Ju 88, ægilegasti óvinur konunglega sjóhersins, var með nánast sama hámarkshraða (470 km/klst) og Seafire Mk IB og var örugglega hraðari en Mk IIC. Jafnvel verra, hönnun Spitfire (og þar af leiðandi Seafire) var svo sveigjanleg að endurteknar "harðar" lendingar á flugmóðurskipi olli aflögun á vélarhlífarspjöldum og hlífum skotfæragrinda, tæknilúgum o.s.frv. loftmótstöðu, sem leiðir til til frekari lækkunar á frammistöðu.

Sjóljós með Merlin 45 vélinni náðu hámarkshraða upp á 5902 m og skip með Merlin 46 vél í 6096 m hæð. Á sama tíma voru flestar sjóher loftbardaga undir 3000 m. Af þessum sökum, Admiralty fékk áhuga á Merlin 32 vélinni, sem þróar hámarksafl í 1942 m hæð. allt að 1,27 HP Til að nýta hann til fulls var sett upp fjögurra blaða skrúfu.

Áhrifin voru áhrifamikil. Nýi Seafire, sem heitir L.IIC, gæti náð 508 km/klst hraða við sjávarmál. Eftir að hafa hækkað á 1006 m hraða á mínútu náðist 1524 m á aðeins 1,7 mínútum. Í þessari bestu hæð fyrir hann gat hann hraðað sér upp í 539 km/klst. Við fulla inngjöf jókst klifurhraði upp í 1402 metra á mínútu. Að auki var L.IIC með styttri strönd niður jafnvel án þess að flaparnir væru framlengdir en fyrri Seafires með 18 gráðu flaps framlengda. Því var tekin ákvörðun um að skipta út öllum Merlin 46 vélum í Seafire Mk IIC fyrir Merlin 32. Umskiptin yfir í L.IIC staðalinn hófust í byrjun mars 1943. Fyrsta sveitin (807. NAS) fékk sett af flugvélum af nýju útgáfunni um miðjan maí.

Eftir fordæmi RAF, sem fjarlægði vængenda sumra Mk VC Spitfire þeirra, var fjölda L.IIC Seafires breytt á sama hátt. Kosturinn við þessa lausn var örugglega meiri veltihraði og aðeins meiri (um 8 km/klst) hraði í láréttu flugi. Á hinn bóginn voru flugvélar með vængenda fjarlæga, sérstaklega þær sem voru með fullt skotfæri og utanáliggjandi eldsneytisgeymi, ónæmari fyrir stýri og minna stöðugt í loftinu, sem var einfaldlega þreytandi að fljúga. Þar sem flugliðar á jörðu niðri gætu auðveldlega framkvæmt þessa breytingu, var ákvörðunin um að fljúga með eða án þjórfé í valdi flugsveitarforingja.

Alls voru smíðaðar 372 Seafire IIC og L.IIC flugvélar - Vickers-Armstrong (Supermarine) framleiddi 262 einingar og Westland Aircraft 110 einingar. Staðlaðir IICs voru í notkun þar til í mars 1944 og staðlaðar IICs til loka þess árs. Um 30 Seafire L.IIC vélar voru uppfærðar með tveimur F.24 myndavélum (festar í skrokknum, önnur lóðrétt, hin á ská), og skapaði ljósmyndaútgáfu, sem var nefnd LR.IIC.