Berðu saman fyrstu birtingar: Honda VTR1000 SP-1, Honda CBR900RR Fireblade, Yamaha R1

Enski samstarfsmaðurinn okkar Roland Brown, sem reið fyrstu mótorhjólin, og tilfinningar hans voru í lagi, þar sem hann ók einnig farsællega í fjögurra högga bílum, tók sig saman eins og bóndabrúður í ósæmilegu boði. Samanburður? Já góð hugmynd.

Hins vegar verður erfitt að gefa endanlegt mat, allar þrjár vélarnar ættu að vera settar á kappakstursbrautina og á veginn á sama tíma, skipta úr einni í aðra og sjá þannig hver munurinn er. Ef þú keyrir einn í dag og annan eftir viku. . því það er enginn mikill munur sem myndi strax vera áfram á yfirborðinu.

Til viðbótar við öll vandamálin þarftu að vita hvaða vélarforskrift einhver mun fá. Að sögn veit Guð ekki lengur hversu mörg hross vélarnar hafa í einhverju landanna. Og vélarnar með minnkað afl hegða sér eins og þær væru að bera papriku saman við chili. Í stuttu máli, engar ferðir og engar alvarlegar mælingar, en engin bjórtalning, það er ekkert gott svar.

Honda VTR1000 SP-1 verður undirstaða vélarinnar sem verður mæld á heimsmeistaramótinu í ofurhjólum í ár. Svo þú býst við því fyrirfram að allt verði í lagi með mótorhjólið. En ég bjóst ekki við að þessi vél muni muna sál mína. Eðli er ekki sá eiginleiki sem þú myndir tengja við Honda. Hins vegar dugar þessi tveggja strokka vél.

Upprunalega reynslan hefst um leið og kveikt er á kveikjunni. Eldsneytisinnsprautunarkerfið öskrar og mjög hátæknimælaborð vaknar: boginn snúningshraðamælirinn skoppar inn á rauða reitinn og til baka, stafræni hraðamælirinn blikkar við 300 km / klst áður en núll er núllað.

Vélin startar köldu jafnvel án hjálpar kæfingarhnappsins, sem er staðsettur einhvers staðar nálægt vinstra hné. Vélin lifnar við í púlsandi takti tveggja strokka hreyfils, hljóð sem kemur frá soggáttinni í brynjunni, samtvinnuð vélrænu hljóði vélarinnar.

Kappakstursnáttúran er augljós jafnvel áður en þú ferð. Hjólið er þétt og tvískipt stýrið er lágt. Það er skrúfað undir gafflakrossinn, sem gaffalfæturnir stinga út úr og þar sem stillihnapparnir eru staðsettir. Pedalarnir eru háir og sætið mjúkt. Auðvitað er ég bara að tala um bílstjórasætið, því það er einhvern veginn hægt að laga það fyrir farþegann aftan á mótorhjólinu.

Frágangur er staðalbúnaður, samkvæmt Honda forsendum: límmiðar eru ekki lakkaðir, vírar sjást. Og framparið af 320 mm diskum er með kjálka festa við gafflana með álinnleggjum til að auðvelda að meðhöndla bremsur með bremsum frá kappakstursbúnaði.

Ef það sannfærir þig samt ekki um að bíllinn sé meira eins og kappakstursmaður en vegfarandi skaltu sleppa kúplingunni. SP-1 flýgur í burtu af öryggi, þó fyrsti gírinn sé mjög langur - allt að um 110 km á klukkustund, ef honum er nauðgað á rauðum velli! Það rigndi í London þennan dag og á bakvegum fullum af vatni var það teygjanleiki tveggja strokka vélarinnar og viljinn til að draga á mjög lágum snúningi sem hjálpuðu mér að keyra bílinn hratt og auðveldlega. Eldsneytisinnspýting með tveimur stútum á hvern strokk er gefin upp. Í lægri gírum og við jafnt opið inngjöf bregst mótorhjólið lítillega við því að ræsa af stað.

Hins vegar þegar ég sprautaði á þjóðveginum á 130 km / klst, raulaði vélin í efsta gír skemmtilega á fjórum þúsundustu og vann slaka á. Þetta er mjúka hlið myndbandstækisins. Hins vegar, þegar vegurinn þornaði, hafði vélin tilhneigingu til að snúast. Þar, við 10.000 snúninga á mínútu, snýst eldflaugin svo fallega að vinstri fóturinn ræður varla við gírkassann. Hins vegar er þetta ánægja, ekki viðleitni. Vegna þess að skammhraða skiptingin gengur fullkomlega vel.

Á annasömum vegum er áhættusamt að ná efri mörkunum þannig að ég ók aðeins 230 km / klst í fimmta gír og vélin er ekki komin í gang ennþá. Með afl 136 hestöfl og vega minna en 200 kg, það ætti að flýta fyrir 270 km á klukkustund. Minni heillandi er þorstinn í tveggja strokka vél, sem er líka alvarleg á frábærum hjólum. Með því að þrýsta hart á gasið geturðu varla pressað 18 mílur úr 150 lítra af eldsneyti! ?

Stoppaðir þú við 200 kg þyngd? Reyndar vegur mótorhjólið 196 kíló, sem er auðvitað gífurlega meira en CBR900RR. Með henni stoppar vogin sem sagt 170 kg. Hjá Honda útskýra þeir að FireBlade er léttari einfaldlega vegna þess að þeir munu gera það í stærri röð, sem gerir kleift að nota léttari og framandi efni. Samt er SP-1 með magnesíum kúplingshlíf. VTR er ekki auðvelt á mælikvarða dagsins í dag, en það finnst ekki á veginum. Vissulega vegna frekar íhaldssamrar rúmfræði frekar stífu álgrindarinnar, sem mælist allt að 24 gráður en höfuðið og 3 mm eins og forfaðirinn.

Honda útskýrir þetta aðhald í rúmfræði með því einfaldlega að útskýra að þeir vildu ekki nota höggdeyfi á stýrið til að draga úr óstöðugleika framenda. Þetta þýðir að á SP-1 er hann ekki eins lipur í hornum og maður gæti búist við af íþróttamanni. Auðvitað er Honda með nokkra aukapakka sem umbreyta framleiðsluhjóli í superbike sportbíl.

Á veginum bregst VTR áreiðanlega við - auðvitað, þar sem íhlutirnir eru líka góðir. Aðeins með mikilli hröðun snerist framhlutinn af og til örlítið hér og þar og réttist strax. Jæja, eflaust: Honda smíðaði þessa vél með ákvörðun um að staðfesta hefðina fyrir að búa til hraðskreiðustu mótorhjól í heimi. Vegna þess að SP-1 er talinn arftaki RC45 með V4 vél sem stóð ekki að fullu undir væntingum. VTR1000 SP-1 sameinar mikla tækni, byggingargæði og eðli V-strokka sem Du hefur. . , jæja, þú veist hvern ég á við. Fyrir mjög samkeppnishæf verð.

Ég ók Hondo CBR900RR FireBlade á endurhönnuðu Estoril portúgalska kappakstursbrautinni. Ég var með fimm ferðir á dagskránni og eftir þá fjórðu var ég ekki enn viss um nýja FireBlade. Þetta er fimmta útgáfan af mótorhjólinu, sem er frægt fyrir létt þyngd, mikinn kraft og mikla hreyfigetu. Það veitti mér ánægju, það veitir mér ánægju. En með 90 punda sætinu mínu var fjöðrunin of mjúk og þegar ég stillti forhleðslu og dempingu var hún ekki eins beitt í hornum og ég bjóst við. Fyrir síðustu ferðina bað ég vélstjórann um að losa lítils forhlöðuna að framan með T-skiptilykli. Og hegðun hjólsins hefur batnað til að segja fullkomnun.

Myndir þú trúa því að nýjasta endurskoðunin á Honda CBR900RR fyrir tveimur árum hafi sagt að hún hafi skilað aðeins 3 hestöflum? Að þessu sinni jók hann þó aflið í 150 hestöfl, það er að segja um 22 hestöfl. Við erum að tala um 170 kg þyngd, sem er 10 kg minna en vogin sýndi á árum áður. Þessi aukning á afköstum var drifin áfram af komu Yamaha R1, en Honda hefur nú 2bhp forskot. og 5 kg.

Nýi FireBlade er sannarlega nýr: algjörlega endurhannaður álgrind (sjá Am 4 fyrir nánari upplýsingar!), Inverted Fork (USD), 17 tommu framhjól, eldsneytis innspýting, útblástursventill. Tadao Baba, hönnuður kynslóðar níu hundruða, heldur því fram að þyngdartap og styrkur aukning séu jafn mikilvægir þættir. Þess vegna var það áfram 929 rúmmetrar, því að aukningin í 1000 rúmmetra mun hafa þyngd í för með sér: "vélin okkar hefur góða afköst, afl og þyngd eru fullkomlega sameinuð hvert öðru."

Lítilsháttar magnaukning varð um 918 rúmmetra með því að breyta tunnuþvermáli og kerfi úr 71 × 58 mm í 74 × 54 mm. Þannig gátu þeir notað stærri ventla, svikna stimpla, holan kambás og jafnvel aukna þjöppun. Keihin carburettors hefur verið skipt út fyrir rafeindatækni sem einnig rekur eins konar breytilegan loki í inntaksloftshólfinu. En í útblásturskerfinu er lokinn svipaður og Yamaha EXUP.

Eftir endurnýjunina var Estoril „óþekkt“ kappakstursbraut, svo ég ók fyrstu hringina af strákunum. Rafræn innspýting bregst fullkomlega við og þetta létta hjól er nógu auðvelt að hjóla, jafnvel þótt þú missir af réttum gír í einu af erfiðu hornunum. Það togar vel og afgerandi jafnvel undir 5000 snúninga á mínútu og snýst verulega að 11.500 snúningum á mínútu. Sléttan er næstum kílómetra löng og þú getur sótt hraða á henni augnabliki áður en malbikið snýr til hægri. Hemlar, diskurstærð að framan 330 mm, gott grip, slétt keyrsla á skiptingunni gerir þér kleift að færa fjóra gíra strax niður. Ég las á stafræna teljaranum 258 km á klukkustund, sá með sterkari taugar er með 260 km á klukkustund.

Þegar við breyttum mjúkstilltu fjöðruninni sýndi FireBlade að hún var nógu góð í alla staði. Sumum líkar betur við það vegna þess að það hefur minna árásargjarn karakter en Yamaha R1. Ef þeir þvinguðu mig bara, myndi ég setja mig á Yamaha, sem hefur sportlegra útlit og svarar skárra. En áður en ég skrifa undir ávísunina myndi ég vilja að FireBlade og R1 væru saman á veginum og á kappakstursbrautinni. Láttu samanburðarferðina ráða.

Yamaha YZF-R1 fer fram á Spáni í ár. Ég setti vélina í gang og fékk síðan hraðhita. Veistu, á frekar tómum sveitavegum tók ég mér hlé, ég horfði ekki á mælinn, ég sneri aðeins inngjöfinni til enda, sums staðar sleppti ég svo miklu að ég skar mig í gegnum, beygði mig og skaut hrottalega sjálfur í brynjuna með höfuðið þétt fest í næstu flugvél. Atriðið flaug framhjá í óskýru mynstri.

Í fjarska sé ég vél – aðra bráð sem ég drep á sekúndu. Þegar ég flýg á eftir honum eins og elding þá átta ég mig með hryllingi á því að þarna er hann lögreglumaður. Ég er að detta mjög augljóslega, held á mjög áhrifaríkum bremsum, með hjartað í buxunum. Hvernig ber ég mig fram? Hverjum hefði dottið í hug að ég þyrfti að meta muninn á þessu ári R250, leiðréttur í smáatriðum, og þeim sem var fyrir tveimur árum? Jæja, hann stoppaði mig ekki.

Þessar breytingar skipta í raun engu máli vegna þess að svo gott mótorhjól krefst ekki mikillar skurðaðgerðar eftir aðeins tveggja ára ævi. Útlitið hefur nánast ekki breyst, vélin líka, gögnin eru svipuð og í fyrra, með smá breytingu á þyngd. Svo: 150 hestöfl, 177 kg, hjólhaf 1395 mm. Hins vegar hugsaði yfirmaður hönnunarinnar Kunihiko Miwa og teymi hans um "meiri sveigjanleika í beygjunni."

Í þýðingu: að gera ógnvekjandi fjögurra strokka vélina skarpari en aksturseiginleika hennar, án þess að skerða heimspeki „án málamiðlunar“ sem R kynslóðin fæddist á. Í sama tilgangi hafa þau mildað hvernig afl vélarinnar er sent til gera bílstjóranum lífið auðveldara.

Tveggja daga prófanir á Valencia kappakstursbrautinni og nálægum vegum sönnuðu að R1 er besta framleiðsluhjólið sem ég hef hjólað. En ég veit ekki hversu miklu betri hún er en sú fyrri.

Tæknilegar upplýsingar

Honda VTR1000 SP-1

vél: 2 strokka V90 gráður - 4 strokka - vökvakældir - 2 yfirliggjandi kambásar (DOHC), gír - 8 ventlar - eldsneytisinnspýting

Gatþvermál x: 100 × 63 mm

Magn: 999 cm3

Þjöppun: 10 8:1

Orkuflutningur: olíubað fjölplötu kúplingu - 6 gíra gírkassi - keðja

Rammi: tvöfaldur álkassi - hjólhaf 1409 mm - höfuðhorn 24 gráður - forfaðir 3 mm

Frestun: fullkomlega stillanleg; USD sjónaukandi framgaffli f 43 mm, 130 mm akstursgaffli - snúningsgaffli úr áli að aftan, miðlægur gasdempari, 120 mm akstursfjarlægð

Dekk: framan 120/70 ZR 17 - aftan 190/50 ZR 17

Bremsur: framan 2 × diskur f 320 mm með 4 stimpla þykkni - aftur diskur f 220 mm með 2 stimpla þrýsti.

Heildsölu epli: sætishæð frá jörðu 813 mm - eldsneytistankur 18 lítrar - þyngd (þurr, verksmiðju) 196 kg

Honda CBR900RR FireBlade

vél: 4 strokka í línu - 4 strokka - vökvakældir - 2 yfirliggjandi kambásar (DOHC) - 16 ventlar - eldsneytisinnspýting

Gatþvermál x: mm × 74 54

Magn: 929 cm3

Þjöppun: 11 3:1

Orkuflutningur: olíubað fjölplötu kúplingu - 6 gíra gírkassi - keðja

Rammi: tvöfaldur álkassi - 1400 mm hjólhaf - 23 gráðu höfuðhorn - 45 mm að framan

Frestun: fullkomlega stillanleg; USD sjónaukandi framgaffli f 43 mm, 120 mm akstursgaffli - snúningsgaffli úr áli að aftan, miðlægur gasdempari, 135 mm akstursfjarlægð

Dekk: framan 120/70 ZR 17 - aftan 190/50 ZR 17

Bremsur: 2 × diskur að framan f 330 mm með 4 stimpla þrýsti – diskur að aftan f 220 mm með 2 stimpla þrýsti

Heildsölu epli: sætishæð frá jörðu 815 mm - eldsneytistankur 18 lítrar - þyngd (þurr, verksmiðju) 170 kg

Yamaha YZF-R1

vél: 4-strokka í línu - 4-takta - vökvakældir - 2 yfirliggjandi kambásar (DOHC) - 16 ventlar - 4 × 40mm karburarar

Gatþvermál x: mm × 74 58

Magn: 998 cm3

Þjöppun: 11 8:1

Orkuflutningur: olíubað fjölplötu kúplingu - 6 gíra gírkassi - keðja

Rammi: tvöfaldur álkassi - 1395 mm hjólhaf - 24 gráðu höfuðhorn - 92 mm forfaðir

Frestun: fullkomlega stillanleg; USD sjónaukandi framgaffli f 41 mm, 135 mm akstursgaffli - snúningsgaffli úr áli að aftan, miðlægur gasdempari, 130 mm akstursfjarlægð

Dekk: framan 120/70 ZR 17 - aftan 190/50 ZR 17

Bremsur: 2 × diskur að framan f 298 mm með 4 stimpla þrýsti – diskur að aftan f 245 mm með 2 stimpla þrýsti

Heildsölu epli: lengd mm - breidd mm - sætishæð frá jörðu 815 mm - eldsneytistankur 18 lítrar - þyngd (þurrt, verksmiðju) 175 kg

Texti: Roland Brown, Mitya Gustincic

Mynd: Jason Critchell, Gold & Goose

• Tæknilegar upplýsingar

  vél: 4-strokka í línu - 4-takta - vökvakældir - 2 yfirliggjandi kambásar (DOHC) - 16 ventlar - 4 × 40mm karburarar

  Orkuflutningur: olíubað fjölplötu kúplingu - 6 gíra gírkassi - keðja

  Rammi: tvöfaldur álkassi - 1395 mm hjólhaf - 24 gráðu höfuðhorn - 92 mm forfaðir

  Bremsur: 2 × diskur að framan f 298 mm með 4 stimpla þrýsti – diskur að aftan f 245 mm með 2 stimpla þrýsti

  Frestun: fullkomlega stillanleg; USD sjónaukandi framgaffli f 43 mm, 130 mm akstur – snúningsgaffli úr áli að aftan, miðlægur gasdempari, 120 mm akstur / að fullu stillanlegur; USD sjónaukinn framgaffli f 43mm, 120mm akstur - álsveifla að aftan, miðlægur gasdempari, 135mm akstur / fullstillanleg; USD sjónauki framgaffli f 41 mm, 135 mm aksturs - álsveifla að aftan, miðlægur gasdempari, 130 mm akstur

  Þyngd: lengd mm - breidd mm - sætishæð frá jörðu 815 mm - eldsneytistankur 18 lítrar - þyngd (þurrt, verksmiðju) 175 kg