Samanburðarpróf: Superbike 1000

Við prófun keyrðum við líka nokkrar kílómetra á veginum og ég átti þess kost að sitja í aftursæti nokkurra vina sem áður gátu aðeins dreymt um að hjóla svona öflug mótorhjól. Eftir að hafa vanist nokkrum kílómetrum keyrði ég eftir sléttum og auðum vegi, opnaði inngjöfina í fyrsta, annan gír ... ég lét ekki einu sinni vélin snúast upp að rauðum reit á snúningshraðamælinum og athugasemdir frá töfrandi farþegum voru alltaf í tísku: harðir, brjálaðir, of gamlir, fokk ... hvað það flýgur ... Og þeir sögðu margt safaríkur eftir ferðina.

Þið eldri mótorhjólamenn hélduð líklega það sama þegar fyrsti Z1000 rakst á veginn. Eða síðar, FZR 1000 og svipaðar eldflaugar, sem voru á sínum tíma talin ákaflega hraðvirk tveggja hjóla bílar. Já, mótorhjólaframleiðsla hefur farið vaxandi síðan fyrsti Indverjinn kom út úr rústunum fyrir góðri öld, svo það er erfitt að segja að bílar ársins 2008 hafi verið hræðileg bylting. Þeir eru einfaldlega betri en forverar þeirra og þar sem forverarnir voru þegar miklir neyðast verkfræðingar til að grípa til enn róttækari breytinga.

Baráttan milli samkeppnisframleiðenda er háð bæði á kappakstursbrautinni og í tölfræði yfir seld mótorhjól og almennt erum við mótorhjólamennirnir „að kenna“ um allar framfarir. Hvers vegna að hjóla á tveggja ára tíu þegar Kawasaki hefur búið til hjól sem er sannarlega betra en forveri þess? Við viljum betri, hraðvirkari og öflugri vélar og framleiðendur eru ánægðir með að fullnægja þeirri löngun.

Eina vandamálið er að margir mótorhjólamenn nota þessar vélar á röngum stöðum. Með umferðarþéttleika í dag ættir þú að vera mjög heppinn að finna kafla þar sem þú getur ruglað aðeins og fengið tilfinningu fyrir því hvað vélin er fær um. Það er um örugga prófun riddaraliðs í fjórum strokkum. Auðvitað, í Klagenfurt, getur þú líka ýtt á hraðatakmarkarann, en við vitum að slík hreyfing getur haft óþægilega enda.

Aftur á móti eru þúsundir besta málamiðlunin á milli notagildis á kappakstursbrautinni og á veginum. Þeir bjóða nefnilega upp á meira afl í neðra snúningssviðinu og eru því þægilegri fyrir tvo að hjóla. Að því er varðar að hjóla í lokaðri stöðu getur verið almennt þægilegt.

Við prófuðum fjóra Japana, hver með sín eigin tromp, sem voru að berjast fyrir yfirburðum í flokki sem kallast superbike. Þeir eru allir með fjögurra strokka vélar, auðvitað, vökvakældar og rafræna eldsneytissprautu. Allir eru þeir íþróttamenn í hjarta og trúr heimahefðum. Þess vegna, þó að þeir þjóni sama tilgangi og séu tæknilega svipaðir, þá er auðvelt að greina þá úr fjarlægð. Að Honda og Kawasaki séu „ferskir“ í ár má sjá á myndinni þar sem allir fjórir eru í röð.

Það má sjá að þau eru áberandi þrengri og minni, sem gefur til kynna þróun stefnunnar fyrir mótorhjól: bless, þægindi og vegurinn, halló, kappakstursbrautin! Sérstaka athygli vekur Honda Fireblade, sem einnig vakti mest ryk á kynningunni. Hjólið er þröngt og lítið, um sex hundruð, framgrillið er mjög stutt og hugmyndin um að einhver slái það að framan með skóflu er ekki langt frá sannleikanum.

Að aftan er líka mjög naumhyggjulegt og daðrar augljóslega við GP kappakstursbílana. Að aftan er nóg pláss fyrir ökumanns- og farþegasæti í framsæti, þar undir er jafnvel lítið pláss, til dæmis fyrir skyndihjálp. Númeraplatan og stefnuljósahaldarinn standa frekar pirrandi út og Hondan sýnir bara sína réttu mynd þegar allt það vegyfirborð er fjarlægt og klætt í kappakstursbrynjur. Útblásturskerfið er það sem þú þarft í takt við nýjustu tískustrauma, stefnuljósin að framan hafa fengið pláss í fallega hönnuðum speglum.

Höfuð allra viðstaddra í grafhýsinu voru einnig málaðir af Kwak í eitruðum ljómandi appelsínugulum lit. Hjá Kawasaki er augljóslega erfitt að ákveða hvort gera á hjólið mýkra eða grófara. Hugsaðu um tíu efstu sem komu í stað ZX9R. Ávalar línur, lítil hringljós ...

Samanburður við líkanið í ár er varla hægt. Nýja ninjan er álíka eitruð og að horfa á árásarskordýr að framan. Skarpar línur halda áfram allt til baka, sem klárar allt fallega en ekki of lítið. Eins og með Honda höfum við heyrt mismunandi skoðanir um appelsínugula kappakstursbílinn. Mér líkar til dæmis ekki mjög vel og ritstjórafélagi minn er flottastur af þeim fjórum, hann hefur aðeins ein mistök.

Það verður að viðurkennast að þeir flugu svolítið framhjá við hönnun útblásturskerfisins. Við skiljum að venjulegt „popp“ er ekki lengur fyrir hjólin í ár, en keppendur hafa leyst þetta vandamál betur. Segjum að Suzuki eigi par af krókóttum pottum, einum á hvorri hlið, sem er gott. Byssurnar tvær leggja enn fremur áherslu á stærð GSX-Ra, sem er stærst og þyngst keppinautanna.

Jafnvel þegar við skiptum handvirkt á hjólunum fyrir ljósmyndun var munurinn á Suzuki og Honda, hvað varðar það léttasta, meira en augljóst. Ég veit ekki hvaðan þeir fengu fjöldagögnin í verksmiðjunni - kannski tóku þeir ekki tillit til stimpla, stokka og tengi? Hins vegar, að okkar mati, er Suzi með aðlaðandi hönnun að aftan og býður ökumanni og farþega hámarksþægindi.

Athyglisvert er að GSX-R er talinn mjög eitraður íþróttamaður meðal keppinauta sinna, þó svo að það sé það ekki. Staða ökumanns er eins slök og mögulegt er, sem er sérstaklega mikilvægt þegar það er notað á veginum. Fleygformið er þegar rótgróið í huga mótorhjólamanna og í kjölfar kynningar á nýju 9 á þessu ári bíðum við nú eftir því að sjá hvaða lögun þeir munu gefa arftaka KXNUMX.

Svo er það R1, sem heitir öðru japönsku nafni, Ducati, ekki að ástæðulausu. Þó það sé ekki það síðasta, er það samt mjög fallegt og auðþekkjanlegt íþróttahjól sem er sérstaklega eitrað í rauðu og hvítu litasamsetningunni. Líkt og Suzuki er þetta Yamaha próf frá því í fyrra. Í ár hefur hún aðeins nýja grafík - tvær línur af mismunandi þykkt á hliðunum.

Það eru tíu ár síðan hinn goðsagnakenndi R1 birtist, svo þeir hafa einnig útbúið sérstaka útgáfu í frábærum hjólalitum. Það er herferð í gangi þar sem þú getur fengið R1 fyrir mjög gott verð, þar sem það er jafnvel ódýrara en Suzuki, sem hefur alltaf verið talinn góð kaup á kaupum.

Og láttu þig vita að á kappakstursbrautinni (ef við byrjum að aftan í þetta skiptið) er nákvæmlega ekkert í Yamaha sem vantaði. Í raun er þetta eini bíllinn sem að lokum enginn sagði neitt slæmt um. Staða ökumanns er mjög góð, það er nóg pláss í sætinu og lögun eldsneytistanksins er þannig hönnuð að þegar staðsetning er breytt í röð beygjna veitir það ökumanninum góðan stuðning og truflar ekki. Það sem kom okkur mest á óvart voru bremsurnar.

Þangað til þú venst hörku tilfinningunni þarftu að vera svolítið varkár þegar þú hemlar, annars lyftist afturhjólið hratt. Síðar, þegar þú kemst að því að léttur þrýstingur á lyftistöngina er nægur til að draga verulega úr hraða, getur þú stytt fjarlægðina milli hemlapunktsins og inngangsins að horninu frá hring í hring.

Á veginum geta bremsurnar jafnvel verið of sterkar, þar sem það getur gerst að við erfiðar aðstæður bregst ökumaðurinn of hart við og flýgur yfir stýrið, en þetta snýst um bíla fyrir kappakstursbrautina, ekki satt? Í Yamaha virðist það ekki skila eins miklum miðdrægum krafti og Honda eða Kawasaki og þarf að gæta þess að halda drifinu í réttum gír til að ná hröðri tímasetningu.

Það er eins með Suzuki (fjandinn hvað hægt er að taka framförum á aðeins tveimur árum!). Horfðu bara á tæknileg gögn sem sýna að hámarks togi er um 1.500 snúninga á mínútu hærra en nýliðarnir tveir, þannig að aflið í lægra snúningssviði er stundum ekki nóg til afgerandi hröðunar úr horni. Hins vegar hefur það hrifið alla sem njóta þess að fá afslappaðri og þægilegri ferð á hjólinu.

Sem slíkur hentar GSX-R best fyrir ferðir þar sem handleggir og bak eru ekki fyrir áhrifum eins mikið og restin. Þetta gerir það einnig hentugt fyrir eldri mótorhjólamenn. Eins og getið er er hún verulega þyngri en hin, og einnig breiðari milli fótanna, sem er mest áberandi þegar stefnubreyting er hröð og þegar hreyfa þarf bakhliðina inn fyrir sætið til að rúlla á hnén. Þegar hemlað er, væntanlega vegna þyngdardreifingar, lyftist afturhjólið fljótt af jörðu, sem veldur nokkrum áhyggjum, og þegar komið er inn í horn, róast það og heldur tilætluðum átt mjög vel. Sama má segja um akstur á miklum hraða.

En hvernig varð appelsínugulur kvakinn til? Allir voru hrifnir af nýju fjögurra strokka vélinni sem flytur afl stöðugt og afgerandi á afturhjólið. Á sama tíma, jafnvel við lægri snúning, gefur frá sér sérstaklega djúpt, skarpt hljóð, allt öðruvísi en aðrir. Það er ekkert mál ef þú lendir í horni í of háum gír, þar sem það togar auðveldlega jafnvel á miðlungs snúningi. Tækið gefur ekki frá sér pirrandi titring, en höfum við heyrt eitthvað raula á stöðugum hraða á ákveðnu svæði? greinilega leyndist lítill krikket á mótum tveggja plasthluta.

Við mikla hröðun getur það gerst að framhjólið missir snertingu við jörðina og stýrið dansar órólega. Það er gott að það er með stýrisdempara. Aflið er örugglega nóg, hjólið bregst vel við skipunum um að breyta stefnu og í heildina er mjög skemmtilegt að hjóla hratt.

Jæja, þá er það Honda. Eldri ökumönnum kann að líða svolítið þröngt á nýja eins lítra CBR, þar sem hann er sá minnsti að stærð og daðrar mikið við 600cc systkini sitt.

Við munum ekki tala um þægindi í aftursætinu - aðeins ástfanginn farþegi mun líða vel þar og það ætti ekki að vera of langir fætur. CBR er þó langléttastur sem er aðeins óhagstæður hvað varðar veghald á miklum hraða þar sem hann er mjög viðkvæmur fyrir skipunum ökumanns. Aflinn er auðvitað mestur og þá á öllu þekjusvæðinu.

Með Honda geturðu í raun ekið gröfinni í hærri gír en afgangurinn; engu að síður eru hröðunin fullvalda og spennandi. Það kemur líka á óvart að frá öðrum gír, hjólið situr ekki á afturhjólinu án aðstoðar ökumanns, þannig að stýrið er alltaf kyrrstætt.

Það er leikandi létt í beygjum og vegna mikillar stöðu ökumanns þarftu að hreyfa þig inn til að aka yfir hnén. Áhugavert smáatriði er mjúka efnið þar sem við höldum hjólinu með hnjánum. Tilfinningin er í raun betri en snerting við algerlega harðan og sléttan málm.

Við tókum eftir því að bremsurnar voru veikustu, en þar sem við fundum þetta ekki í fyrstu prófuninni, viðurkennum við möguleikann á slit á bremsuklossum. Með mikilli þrýstingi stöðvaðist Honda árásargjarn en samt er notalegra að bremsa með léttum þrýstingi með tveimur fingrum.

En við erum komin til enda og við verðum að gera það erfiðasta: snúa hjólunum frá fyrsta til síðasta. Hvað varðar Honda, þá erum við sammála um að hún hefur tekið mestu áberandi framfarir, þar sem hún er með bestu akstursbrautina og er stjórnanlegust, sem skiptir mestu máli á kappakstursbrautinni. Vegna stærðar og uppsetningar þríhyrningsins á sætinu og stýrinu hefur það misst daglega hentugleika, sérstaklega fyrir hærri ökumenn, en það þarf bara að taka tillit til þess.

Þegar við ákváðum hvern við áttum að setja á seinni verðlaunapallinn völdum við á milli Kawasaki og Yamaha. Tugurinn er með betri vél en það eru nokkrir smá gallar og R1 státar af framúrskarandi meðhöndlun og hemlunarafköstum og á sama tíma er ekkert smávægilegt að hafa í raun áhyggjur af. Þess vegna settum við Yamaha í annað og Kawasaki í því þriðja.

Jæja, þú verður bara að vera síðastur, og þess vegna varð GSX-R í fjórða sæti. Ef þú þyrftir að velja hjól fyrir hvern dag gætirðu jafnvel unnið, en það eru mörg önnur hentug hjól í sýningarsalunum fyrir þetta. Hjá Suzuki verða þeir að koma með árangursríkt þyngdartap til að halda í við restina.

Að lokum: allar þær þúsundir ótrúlegu og frábæru bíla sem hægt er að kaupa í dag fyrir besta peninginn. Dekraðu við það sem þér líkar best og kveiktu á bensíninu - en bara þar sem það er öruggt. Og við efumst um að þú verðir áhugalaus þegar þú ert yfirklukkaður. Gangi þér vel!

Augliti til auglitis

Petr Kavchich: Það er erfiðara að bæta við fjórum japönskum þúsundustu hlutum hlið við hlið en það kann að virðast við fyrstu sýn, en það er jafnvel erfiðara að ákveða sigurvegara! Sem betur fer var ég svo heppinn að prófa hvert þeirra fyrir sig við ógleymanlegar aðstæður, í fallegu sólskini í veðhlaupabrautinni. Já, Al, þetta hljómar ansi vitlaust í mér. Það lítur út fyrir að BT henti mér ekki heldur. Að minnsta kosti ef þú vilt lifa aðeins lengur! Aðeins á kappakstursbrautinni og við stjórnað skilyrði geta þessi dýr á öruggan hátt (hvað sem það þýðir) sleppt næstum 200 „hestum“ sínum.

Mér mun ekki leiðast, ég var hrifnust af Honda þar sem það býður upp á eitthvað sem við höfum ekki enn séð í þessum flokki. Ímyndaðu þér sex hundruð að krafti þúsund. Einhvern veginn myndi ég lýsa þessu stuttlega svona. Það þróar hámarkshraða í flugvélum og er lang léttasta og fljótlegasta og næsta framleiðsluhjól sem ég hef nokkru sinni keyrt á kappaksturshjól. Ef hemlað væri meira á hemlunum væri myndin enn fullkomnari þannig að það er tilfinning að eitthvað mætti ​​bæta.

Hinir þrír berjast um annað sætið í ákaflega harðri baráttu. En pöntunin mín væri svona: annar Yamaha, þriðji Suzuki og fjórði Kawasaki. Kawasaki er með frábæran vél, hann er stöðugur og nákvæmur í tiltekinni átt, mér líkaði líka mjög vel við smáatriðin á snúningshraðamælinum, sem sýnir greinilega hvenær snúningshraði vélarinnar er of hár eða of lágur? steinarnir eru merktir með mismunandi litum. En þessi vondi gírkassi ... ég veit ekki af hverju Kawasaki getur ekki lagað hann? Það sem meira er, þegar stjórnað er á lágum hraða er takmarkað stýrisrýmið hræðilega erfitt, þannig að klípa fingur eða óþægilegt fall á tíu kílómetra hraða getur gerst hratt. Ég hef í raun engu að kenna Suzuki fyrir, allt er að virka fínt, en ég hafði á tilfinningunni að ekkert réði raunverulega, svona er framvindan eftir tvö ár!

Og síðast en ekki síst, Yamaha, ef þú grípur hann í aðgerð, er þúsundasta ódýrari! Ef þú ert að hugsa um akstur á vegum eða ef þú ert með hjólbarðaslit með stöðugum snúningi um kappakstursbrautina í stíl tregðukappaksturs, þá fær R1 hreina tíu! Hann er langþægilegastur og hraðskreiðastur og á sama tíma hefur hann líka besta jafnvægið milli þæginda og sportlegrar akstursstöðu, sem stundum er greitt fyrir með pedölum sem gjarnan renna á malbik.

Matei Memedovich: Af hverju að kaupa þúsund? Löngunin til að eiga svona mótorhjól er líklega aðalástæðan, en ótti fylgir því: kannski duga 600 rúmmetrar, þar sem ég mun að mestu hjóla í pörum, og þá vil ég ekki setja vélina í gang; ferðir verða ótímabærari, án þess að framúrakstur sé of mikill. Aftur á móti eru knapar sem þurfa á sterkustu skepnu að halda til að sanna sig fyrir vinum sínum eða keppa þar sem slíku hjóli líður best - á keppnisbrautinni. Og við prófuðum þær þar líka.

Það er eitthvað sérstakt við hvern og einn sem við höfum prófað: Yamaha kemur á óvart með ótrúlegum bremsum og meðhöndlun, Hondan með léttleika og vélarafli, Kawasaki bergmálar enn í eyrum mínum þar sem hann gefur frá sér mjög gott hljóð, þó hann hafi ekki neitt eins og útblástursloft, og fyrir Suzuki má segja að hann sker sig síst úr og sannfærir samt með mjög rólegum beygjum. Ákvörðunin um að kaupa er ekki erfið, því hver þeirra veitir mikla ánægju.

1. sæti: Honda CBR 1000 RR Fireblade

Verð prufubíla: 12.190 EUR

vél: 4 strokka, 998cc, 3-takta, vökvakældur, rafræn eldsneytissprautun, 4 ventlar.

Hámarksafl: 131 kW (178 KM) við 12.000/mín.

Hámarks tog: 113 Nm við 8 snúninga á mínútu.

Orkuflutningur: Gírskipting 6 gíra, keðja.

Frestun: framstillanlegur snúningsfjólugaffli að framan, stillanlegu höggi að aftan.

Bremsur: tvær spólur framundan? 320 mm, geislabundið bremsuklossi, aftan diskur? 240 mm.

Dekk: fyrir 120 / 70-17, aftur 190 / 50-17.

Hjólhaf: 1.410 mm.

Sætishæð frá jörðu: 820 mm.

Eldsneytistankur: 17, 7 l.

Þyngd: 171/203 kg (þurrþyngd / mæling okkar).

Fulltrúi: AS Domzale, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.

Við lofum og áminnum

+ öflug og sveigjanleg eining

+ létt þyngd

+ lipurð

+ stöðugleiki

– Eldri ökumenn eru þröngir

- Bremsur gætu verið árásargjarnari

- Gírhljóð þegar farið er í fyrsta gír

- kærasta

2. sæti: Yamaha R1

Próf bílverð: 11.290 EUR

vél: 4 strokka, 998 cm4? , 20-takta, fljótandi kælingu, rafræna eldsneytisinnsprautun, XNUMX ventla.

Hámarksafl: 139 kW (189 KM) við 12.500/mín.

Hámarks tog: 118 Nm við 10.000 snúninga á mínútu.

Orkuflutningur: Gírskipting 6 gíra, keðja.

Frestun: framstillanlegur snúningsfjarri gaffli? 43mm, 120mm ferðalag, aftan einn stillanlegur dempari, 130mm ferðalag.

Bremsur: tvær spólur framundan? 310mm, aftari spólu? 220 mm.

Dekk: fyrir 120 / 70-17, aftur 190 / 50-17.

Hjólhaf: 1.415 mm.

Sætishæð frá jörðu: 835 mm.

Eldsneytistankur: 18 l.

Þyngd: 177/210 kg (þurrþyngd / mæling okkar).

Fulltrúi: Delta lið, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.

Við lofum og áminnum

+ hönnun

+ vinnuvistfræði

+ framúrskarandi bremsur

+ öflug eining

+ verð

- hefur minni kraft neðst

3. sæti: Kawasaki ZX-10R Ninja

Verð prufubíla: 11.100 EUR

vél: 4 strokka, 988cc, 3-takta, vökvakældur, Keihin rafræn eldsneytisinnsprauta? 4 mm.

Hámarksafl: 147 kW (1 km) við 200 snúninga á mínútu

Hámarks tog: 113 Nm við 8.700 snúninga á mínútu

Orkuflutningur: Gírskipting 6 gíra, keðja.

Frestun: stillanlegur snúningsgaffill að framan? 43mm, DLC fóður, Botto-Link Uni-Trak stillanlegt eitt högg að aftan.

Bremsur: 2 kamillehringir að framan? 310 mm, fjögurra staða bremsudiskar með radíulíkri festingu, krans að aftan? 220 mm.

Dekk: fyrir 120 / 70-17, aftur 190 / 50-17.

Hjólhjól: 1.415 mm.

Sætishæð frá jörðu: 830 mm.

Eldsneytistankur: 17 l.

Þyngd: 179/210 kg (þurrþyngd / mæling okkar).

Fulltrúi: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.

Við lofum og áminnum

+ öflug og sveigjanleg eining

+ stöðugleiki í beygju

+ bremsur

+ verð

- í ystu stöðu stýrisins snertir höndin grímuna

- Kvíði við harða hröðun

4. sæti: Suzuki GSX-R 1000

Próf bílverð: 12.100 EUR

vél: 4 strokka, 988 cc, 3 takta, vökvakældur og rafræn eldsneytisinnsprauta.

Hámarksafl: 136 kW (1 km) við 185 snúninga á mínútu

Hámarks tog: 116 Nm við 7 snúninga á mínútu.

Kraftflutningur: 6 gíra skipting, keðja.

Frestun: framstillanlegur hvolfi sjónauka gaffli? 43mm, stillanlegt afturstuð.

Bremsur: 2 trommur? 310 mm, fjögurra staða bremsuklossar, geislalausir, aftan diskur? 220 mm, tvöfaldur stimpla kjálki.

Dekk: fyrir 120 / 70-17, aftur 190 / 50-17.

Hjólhaf: 1.389 mm.

Sætishæð frá jörðu: 810 mm.

Eldsneytistankur: 18 l.

Þyngd: 172/217 kg (þurrþyngd / mæling okkar).

Við lofum og áminnum

+ þægileg staða

+ stöðugleiki á hraða og beygju

+ öflug vél

- Kvíði við hemlun

- þyngd

Matevzh Hribar, mynd:? Matei Memedovich

• Grunnupplýsingar

  Kostnaður við prófunarlíkan: 12.100 € XNUMX €

• Tæknilegar upplýsingar

  vél: 4 strokka, 988 cc, 3 takta, vökvakældur og rafræn eldsneytisinnsprauta.

  Tog: 116,7 Nm við 10.000 snúninga á mínútu.

  Orkuflutningur: Gírskipting 6 gíra, keðja.

  Bremsur: 2 diskar ø310 mm, geislalausir fjögurra staða þykkt, aftari diskur ø220 mm, tveggja stimpla þvermál.

  Frestun: framstillanlegur snúningsfjargaffill að framan, stillanlegt högg að aftan. / framan stillanlegur hvolfi sjónauka gaffli ø43 mm, ferð 120 mm, einn stillanlegur höggdeyfi að aftan, ferðalag 130 mm. / ø43mm stillanlegur snúningsgaffill að framan, DLC hlíf, Botto-Link Uni-Trak stillanlegt eitt högg að aftan. / framan stillanlegur hvolfi sjónauka gaffli ø43 mm, stillanlegur dempari að aftan.

  Eldsneytistankur: 18 l.

  Hjólhaf: 1.389 mm.

  Þyngd: 172/217 kg (þurrþyngd / mæling okkar).

Við lofum og áminnum

öflug vél

hraða og stöðugleika við beygjur

þægileg staða

bremsurnar

stöðugleiki í beygju

verð

öflug eining

framúrskarandi bremsur

vinnuvistfræði

hönnun

stöðugleika

handlagni

léttur

sterk og sveigjanleg eining

magn

kvíði við hemlun

háum ökumönnum finnst þröngt

bremsur gætu verið árásargjarnari

sendingarhljóð þegar farið er í fyrsta gír

dýrastur

það hefur minna afl í neðra sviðinu

í öfgastöðu stýrisins snertir höndin grímuna

kvíði við hröðun