Lítil próf fyrir fjölskyldubíla: Citroën C3, Ford Fiesta, Kia Rio, Nissan Micra, Renault Clio, Seat Ibiza, Suzuki Swift

Polo var ekki enn fáanlegur á slóvenska markaðnum þegar þessi samanburðarpróf var gerð, en um leið og hann keyrði hann sendum við hann í bardagann með Ibiza og Fiesta og ákváðum því að lokum það besta í sínum flokki!

Clio er ekki bara glænýr á meðal þeirra sjö, heldur er það auðvitað ekki þar með sagt að hann sé mjög gamall - og eins og þú getur lesið þá berst hann auðveldlega við æskuna. Ef þér finnst þú missa af einum mikilvægum keppanda skaltu ekki gera mistök: Volkswagen Polo er líka glænýr í ár, svo mikið að hann kom aðeins vel fram í prófunum okkar. Hann mun enn keyra á okkar vegum, svo við höfum ekki getað prófað hann ennþá - en við erum nú þegar að lofa að hann verði að keppa við (að minnsta kosti) sigurvegara samanburðarprófanna í ár við komuna í prófið okkar. floti.

Auðvitað völdum við bensíngerðir (að kaupa dísil í þessum flokki er í flestum tilfellum tilgangslaust) og það er athyglisvert að Kia var eini bíllinn með náttúrulega innblástursvél af þeim sem voru bornir saman - allir hinir voru með þriggja eða þriggja- einingavél. Fjórhjóladrif undir húddinu.Fjögurra strokka studd af túrbó. Jafnvel áhugaverðara: eftir Kia var Clio í raun sá eini með fjögurra strokka vél (vegna þess að við gátum ekki fengið hann með veikari þriggja strokka vél eins og er í Micra).

Í stuttu máli, ef Kia innflytjandi gæti útvegað okkur aðeins öflugri og nútímalegri þriggja strokka túrbóvél fyrir Ríó, gætum við sagt að þeir væru allir búnir nýjustu, nýjustu tækni aflrásir. Jæja, Rio var með þekkta og sannaða 1,2 lítra náttúrulega sogaða fjögurra strokka vél sem hefur verið lítillega uppfærð fyrir núverandi nýju kynslóð Rio, en er vissulega sú aflminni af þeim sem borin er saman. Jæja, það varð ekki eftirbátur keppninnar og í kapphlaupinu um eldsneytisnotkun náði einmitt miðsvæðinu með 6,9 lítra. Það sýndi heldur ekki mikil frávik hvað varðar afköst, að minnsta kosti hvað varðar tilfinningu fyrir aftan stýrið, og ásamt næstum jafn sterku Micro situr það í bakgrunni hvað varðar mæld gildi. Að sjálfsögðu svolítið líka vegna þess að ásamt Ibiza verður hann að hafa með sér hámarksþyngd bílsins.

Í raun var Micra síst sannfærandi hvað varðar akstur og fyrir utan að hafa minnstu þriggja strokka undir framhliðinni þá býður hann einnig aðeins upp á fimm gíra beinskiptingu. Þrátt fyrir tiltölulega létta þyngd bílsins er hann ekki sannfærandi, jafnvel hvað varðar eldsneytisnotkun. Saman með „stjúpbróður sínum“ Clio sker hann sig helst úr öllu vegna mikillar meðalneyslu. Vélin yrði einnig númeruð með Fiesta, með þriggja lítra, þriggja strokka vél sem skilar aðeins 100 hestöflum. Sannfærandi skuggi er Suzuki vélin, sem er einnig með rafmagnshjálp (það er 12 volta örblendingur) fyrstu hröðunartímabilin og gefur henni hámarkshopp á lágum hraða. Örhýbrid tækni gefur til kynna stefnu sem annar framleiðandi mun líklega takast á við fljótlega.

Í fyrsta lagi reynist Swift mikill eldsneytissparnaður (þar sem stysti eða minnsti bíllinn í léttustu þyngdarprófinu er léttari), en Ibiza stendur sig samt sem áður um desilítra, Citroen sýnir sig með þriðja besta kílómetrafjöldann áður en Hátíð. Með aðeins öðrum aksturslagi setti Citroën C3 mark sitt á okkar sjö. Sá eini sem var búinn sjálfskiptingu var auðvitað annað stigið hvað varðar akstursþægindi, sambland af 1,2 lítra þriggja strokka vél (þá stærstu í samanburði) og sannri sjálfskiptingu mun fullnægja þeim sem af einni ástæðu eða önnur handskipting mun ekki finna - þegar allt kemur til alls munu slíkir bílar eyða miklum tíma í borginni og þar er sjálfvirkni mjög þægilegur kostur. Miðað við meðaleyðslu stóð C3 sig vel miðað við samkeppnina.

Hins vegar er prófið okkar sönnun þess að dagarnir þegar sjálfskiptingar virtust mjög framandi eru alveg horfnar! Þriggja strokka Ibiza og Clio vélarnar deila 200 rúmmetra sentimetra tilfærslu en þessi kostur í þágu Clio kemur aðeins fram í aðeins meiri afköstum (5 "hestöfl" munur). Samkvæmt ökuupplifuninni getur ökumaðurinn aðeins greint minniháttar mun, sem er einnig staðfest með mælingum. Clio „sleppir“ svolítið frá Ibiza með allt að 100 kílómetra hraða hröðun, en svo kemst Ibiza aftur á hann við „kappreiðar“ fjórðungsmíluna (402 metra). Hins vegar skilur Clio eftir aðeins betri far hvað varðar afköst, en því miður dofnar það aðeins við mun meiri meðalneyslu.

Allar athuganir á vélinni og framdrifinu sem nefndar eru hér að ofan eru nokkurn veginn hár-í-egg leit – það er talsverður munur á einstökum frambjóðendum sem við prófuðum og líklegt er að fáir kaupendur velji hreyfingu sem úrslitaþátt.

Það er mjög svipað hvað varðar akstursþægindi og staðsetningu á veginum. Hér getum við leitað að meira og minna þægilegum, en við verðum líka að fara varlega í val á einstökum vörumerkjum, þar sem sumir framleiðendur bjóða nú þegar upp á val um fjöðrun í þessum flokki og stundum virðist sem minna þægilegur akstur eða sportlegri staða fer mikið eftir vali á hjólum - þeim. dekkja- og hjólastærðir. Fimm af sjö frambjóðendum okkar voru í mjög svipuðum skóm, 55 hluta dekk á 16 tommu hringjum; troika, Fiesta, Rio og Clio, jafnvel stærðirnar eru nákvæmlega þær sömu. En hér komumst við líka að því hversu mikið mismunandi skór geta haft áhrif á góð áhrif (og auðvitað öryggi og stöðu á veginum). Clio var sá eini í flokki Motrio Conquest Sport dekkja á miklu lægra verði. Okkur fannst ekkert sportlegt í Clio, nema þá sportlegu tilfinningu sem við vorum vanir að missa grip í beygjum. Það er synd! Ibiza FR búnaðurinn þýðir líka stífari fjöðrun (eins og Xperience), auðvitað passa hjólin í þeirri stærð líka. Fiesta er líka einn af þeim frambjóðendum þar sem við gætum verið ánægðari með stöðu og þægindi, staða hennar á veginum var áhugaverðust. Swift og Rio eru svona millibil, Micra er aðeins á eftir (kannski líka vegna algjörlega óþarfa dekkjastærðar). Hér er Citroën aftur í flokki, þægindamiðaðri og í raun sannur boðberi meiri „frönsku“ akstursþæginda.

Sama er að segja um form þess. Þriggja hæða framgrillið, tvílita yfirbyggingin og „loftdemparar“ á hliðunum eru það sem eyðileggur skoðanir fagurfræðilega, en staðreyndin er sú að C3 er best undirbúinn til að berjast á götum borgarinnar. Jafnvel örlítið hærri sætisstaða lætur okkur vita að gryfjur og kantsteinar lifna ekki auðveldlega við. Síðustu tvær gerðir úr tilrauninni sjö sýna greinilega mesta ferskleika hönnunarinnar. Þó að Fiesta hafi haldið áberandi lögun nefsins, er hann orðinn svolítið „alvarlegur“ og höfðar meira til viðskiptavina með glæsileika og fágun frekar en sportlegu. Hann reynir að rjúfa aðhaldið með tvílita yfirbyggingu og þó að hvítt henti í raun ekki uppteknum borgarbílum er gyllt þak prófunaraðilans einmitt til að krydda málið. Jafnvel Seat ákvað að halda áfram fyrirhugaðri stefnu hinna áræðnari í Volkswagen Group. Ibiza-bíllinn, sérstaklega með FR-útgáfunni, er sportlegastur af sjö prófunum. Þetta er enn aukið með árásargjarnum daglegum LED-merkjum í framljósunum, sem vinna einnig með LED-tækni.

Micra er þriðja tilraun Nissan til að kalla fram skemmtilega og umfram allt farsæla aðra kynslóð af þessari gerð. Nýjungin virkar mun árásargjarnari, með skarpari brúnum og skörpum línum. Í Rio-gerðinni er Kia að reyna að ná tökum á evrópskum hönnunarreglum en vill ekki skera sig úr í neina átt. Þannig er nokkuð samræmi í bílnum en án smáatriða sem myndu gera bílinn áhugaverðari. Aftur á móti færir Suzuki Swift aftur til nýliða karakterinn sem við þekktum einu sinni þegar Swifts voru litlir sportlegir flugeldar. Breiður afturendinn, hjólin þrýst inn í ystu brúnirnar og kraftmikill litur yfirbyggingarinnar tala um sportlegan ætternis þessarar gerðar. Við sitjum aðeins eftir með Clio, sem er hönnunartákn fyrir allar núverandi Renault gerðir, en það lítur út fyrir að röðin sé komin að því að uppfæra. 


Að því er varðar hönnun gætum við skrifað svipaða málsgrein aftur fyrir innréttingu prófunarbíla. Jæja, kannski gætum við dregið fram Ibiza bara vegna þess að það lýsir ekki sama skapgerð að innan eins og að utan. Hvað varðar tilfinninguna um rúmgæði er hann þó skrefi á undan öllum. Lengdarhreyfing framsætisins væri einnig nægjanleg fyrir miðstöðvar körfuknattleiksliðs okkar, á meðan bakvörðurinn gæti enn setið í bakinu. Fiesta er hið gagnstæða. Fyrir hávaxið fólk er lengdarmótið að framan svolítið lítið, en það er nóg pláss að aftan. Við viljum frekar finna málamiðlun einhvers staðar á milli. Hins vegar er Fiesta miklu loftmeiri fyrir ofan höfuð farþeganna og gefur tilfinningu fyrir litlum fólksbíl. Clio er einnig meðal leiðtoga í þessum flokki. Rúmgæði farþegarýmis er áberandi á breidd við olnboga farþega, svo og fyrir ofan „andardrátt“ hausana.

C3 er minni en með mjúkri jeppalíkri hönnun er hann miklu rýmri í geimnum en hann lítur að utan. Framsætin eru hönnuð sem „hægindastóll“, svo búast má við meiri þægindum en einnig meiri þyngd þegar beygt er í beygju. Innrétting Micra lítur fersk og skemmtileg út vegna tveggja tóna mælaborðsins en japanska framsætið er ánægjulegt. Það hefur miklu meiri klaustrofóbíu að aftan, þar sem bratta halla línunnar frá B -stoð í C -stoð dregur verulega úr útsýni í gegnum gluggann. Ef áðurnefndir Japanir höfðu samúð með hærri Evrópubúum, hugsaði Suzuki ekki um það. Allir yfir 190 tommur geta gleymt bestu akstursstöðu og það er greinilega nóg pláss í bakinu. Það eina sem eftir er er Kia, sem, eins og allir aðrir hlutar mats okkar, er einhvers staðar meðal „punkta sigurvegaranna“ í íþróttatengslum.

Sama gildir um notagildi farþegarýmisins og hvað hann býður upp á fyrir upplýsinga- og afþreyingarefni. Hann er með eitt USB tengi, sem á sama tíma þegar við erum nánast öll með snjallsíma og þeir tæmast fljótt, þeir eru of fáir, hann er með klassískum skynjurum, en með grafískum skjá (čk) á milli þeirra, og hann er með infotainment kerfi sem leyfir allt sem þú þarft (DAB útvarp, Android Auto og Apple CarPlay fyrir betri tengingu við snjallsíma, og auðvitað snertiskjá), en grafíkin og notendaviðmótið gæti verið betra - meira sniðið fyrir notkun í bílnum. Það er líka nóg af geymsluplássi, upplýstir snyrtispeglar, það eru krókar í skottinu til að hengja töskur, ISOFIX festingar eru vel aðgengilegar, farþegarýmið er upplýst að framan og aftan og Rio er með ljós í skottinu. . Þannig var eina áhyggjuefnið skortur á snjalllykli, sem er mjög kærkomið í bílum sem eru notaðir í stuttar vegalengdir (og með mikið af inn- og útgönguleiðum).

C3 er sérstakur hvað varðar hönnun, en ekki hvað varðar innri afköst. Upplýsingakerfi þess er gagnsætt en sumar aðgerðirnar eru of órökrétt falnar í völdum og samþætta nánast allar aðgerðir bílsins. Á sama tíma verðum við að spyrja okkur hvort það væri slæmt ef einhvers konar loftræstistjórnun væri til staðar án þess að slá á skjáinn, en kynslóðin sem ólst upp með snjallsíma í höndunum mun venjast því mjög fljótt. Það er synd að C3 er ekki með stígvélakrókur og það er synd að eins og Kia og sumir aðrir keppendur hefur hann aðeins eina USB tengi. Eins og allir bílar sem eru prófaðir með snjalllykli, þá eru þeir aðeins með skynjara til að opna útidyrahurðir, það eru engin framljós í snyrtispeglunum og stýrishúsið er upplýst með aðeins einni ljósaperu. Mælarnir eru enn klassískir, en fyrir Citroen, í ljósi þess sem C3 er, er glatað tækifæri til að skera sig enn meira út og stafræna skjáinn meðal þeirra er gamaldags í formi og tækni.

Jafnvel Fiesta er aðeins með hliðstæðum mælum með skýrum en ónotuðum LCD skjá á milli, en það bætir það upp með virkilega frábæru Sync 3 infotainment kerfi með mjög skörpum og skörpum skjá, góðri grafík og notendaviðmóti. Aðeins Ibiza getur keppt við hann hérna megin. Að auki hefur Fiesta tvær USB -tengi (einnig Ibiza), nóg geymslurými (einnig Ibiza), DAB útvarp (sem Ibiza vantaði) og framúrskarandi snjallsímatengingu (þar sem Ibiza er líka eftir þar sem það var ekki með Apple CarPlay eða Android Auto) . Báðir eru með vel upplýsta skottinu með tveimur pokakrókum. Ibiza LCD skjárinn er gagnlegri meðal hliðstæða mæla en Fiesta vegna þess að hann getur birt fleiri gögn á sama tíma og litir hans eru þægilegri fyrir næturakstur.

Algjör andstæða er Clio. „Sjúkdómurinn“ hans er R-Link upplýsinga- og afþreyingarkerfið hans, sem er byggt á Android stýrikerfinu og er of hægt, frýs og oft órökrétt. Auk þess leyfir hann ekki háþróaðar snjallsímatengingar og skjáupplausnin og grafíkin er með því versta. Myndin vísar til skynjaranna: miðað við aðra Renault þá sýna þeir greinilega að Clio er kynslóð eldri. Clio er aðeins með einu USB-tengi og sem plús töldum við upplýsta snyrtispegla, króka í skottinu, snjalllykil, auk þæginda á vinnustað ökumanns og innra rými.

Vitað er að Micri er nýrri en Clio. Sýning þess meðal hliðstæða mæla er betri, eins og upplýsingakerfið, sem er ekki tengt R-Link og sem Renault ætti að taka upp eins fljótt og auðið er. Vildi að það væri með Apple CarPlay og Android Auto, og óska ​​þess að hégóðar speglar væru kveiktir. Nissan með Micro miðar mikið á kvenkyns áhorfendur, svo það er enn síður ljóst. Eitt síðasta högg: Micra er ekki með rafmagns afturrúðu og þú getur ekki einu sinni borgað fyrir það. Mjög skrýtið.

Swift? Það er einhvers staðar í gullna meðalveginum eða rétt fyrir neðan það. CarPlay er fjarverandi, infotainment tengi er ruglingslegt, en það er nokkuð fimt, aðeins eitt ljós lýsist upp í farþegarýminu, eitt er líka USB (og eitt er líka krókur í skottinu).

Auðvitað held ég að þetta muni hafa veruleg áhrif á verðið en það kemur fljótt í ljós að tvennt á við: bíll með meiri búnaði getur verið ódýrari en keppinautar með minni búnað, jafnvel þegar við reynum að jafna búnað þeirra, og að það er betra . bíllinn mun að lokum þurfa að borga meira.

Ódýrasti bíllinn í prófuninni var Kia Rio 1.25 EX Motion á 15.490 evrur og dýrastur var Ford Fiesta 1.0 EcoBoost með 100 hö. Títan á 19.900 evrur. Næst ódýrasti bíllinn í prófuninni var Citroën C3 PureTech 110 S&S EAT6 Shine, sem verður fáanlegur í prófunaruppsetningu fyrir 16.230 evrur, næst á eftir Renault Clio TCe 120 Intens á 16.290 evrur og Nissan Micra 0.9 evrur-T Tekna fyrir IG. 18.100 . Einnig var til reynslu Seat Ibiza með 115ja strokka túrbó-bensínvél sem skilar 110 hestöflum. og Suzuki Swift með 15ja strokka túrbóvél sem skilar 16 hestöflum. Herbergi án viðbótarbúnaðar kosta frá € XNUMX til XNUMX þúsund evrur. Í þessu tilviki er þetta auðvitað aðeins gróft mat. Þess vegna er ljóst að ekki er hægt að bera saman tilraunabílana sjálfa með beinum hætti, að minnsta kosti þegar kemur að verði og búnaði.

Við tókum tillit til þess hvernig búnaðurinn hefur áhrif á verðið, (eins og alltaf) að athuga hvað bílarnir sem prófaðir voru myndu kosta ef þeir væru með ákveðinn búnað, sem að okkar mati ætti slíkur bíll að hafa (og hjá Citroën tókum við verð á gerðinni. Með beinskiptingu). Það felur í sér sjálfvirkan ljós- og rigningarskynjara, sjálfslökkvandi baksýnisspegil, snjalllykil, DAB útvarp, upplýsingakerfi með Apple CarPlay og Android Auto tengi, eftirlit með blindum blettum, hraðatakmörkun og bílastæðaskynjara, aðallega vegna erfiðra rekstrarskilyrða. sektir fyrir brot á umferðarreglum. Einnig bætt við viðurkenningarkerfi vegamerkja. Og já, við vildum líka setja upp rafmagns afturrúðu.

Í fyrsta lagi þá gerðum við kröfu um að bíllinn væri með sjálfvirku neyðarhemlakerfi (AEB) fyrir hraða í borgum og úthverfum, sem er einnig mjög mikilvægt við mat á EuroNCAP árekstrarprófum, þar sem bíllinn getur ekki lengur fengið fimm stjörnur. Því miður höfum við komist að því að þessi einstaklega gagnlegi búnaður, sem leggur verulegt af mörkum til öryggis farþega bíla og annarra vegfarenda, þarf oft að velja úr ýmsum fylgihlutum, oft aðeins í tengslum við tiltölulega dýra búnaðapakka. Það kemur líka í ljós að þú getur alls ekki fengið marga af þeim búnaði sem þú vilt vegna þess að það er eldri gerð eins og Renault Clio sem hefur þegar verið uppfærð og við getum smám saman búist við eftirmanni hans, eða vörumerkin sáu það bara ekki fyrir. .

Í leit að ofangreindum búnaðarlista þarf oft að grípa til hæstu búnaðarpakkana, sérstaklega þegar kemur að asískum vörumerkjum sem bjóða ennþá aukabúnað alveg stíft. Fyrir sumar gerðir, eins og Ford Fiesta, er þetta líka nokkuð sanngjarnt skref. Að beiðni ritstjóra okkar, til dæmis, er hægt að setja saman útbúinn bíl á grundvelli Shine miðlungs búnaðar, en Fiesta með tilætluðum búnaði og títanpakka mun kosta þig aðeins nokkur hundruð evrur meira. Auk þess færðu líka mikið af öðrum gír sem Shine fylgir ekki. Auðvitað veltur endanlegt verð einnig á afslætti allra vörumerkja og getur hjálpað til við að koma vel útbúnum bíl út úr sýningarsalnum á mun hagkvæmara verði.

Og hvað með aksturskostnaðinn, sem er mjög háður eldsneytisnotkun? Miðað við hefðbundna hringi var Suzuki Swift bestur á 4,5 lítrum á 5,9 kílómetra og Renault Clio var verstur með 8,3 lítra af eldsneyti á 7,6 kílómetra. Áberandi var meðaleyðslan, sem við mældum í prófinu, þegar allir bílarnir óku sömu leið og ökumenn skiptust á að keyra, þannig að þeir urðu fyrir um það bil sömu álagi og aksturslagi. Renault Clio með 5,9 lítra bensíneyðslu á hundrað kílómetra er því miður líka í síðasta sæti hér, á undan Ford Fiesta með 0,1 lítra. Seat Ibiza var bestur á 6 lítrum á hundrað kílómetra, næst á eftir kom Suzuki Swift á 3 lítra með 6,7 lítra á hundrað kílómetra. Munurinn á Citroën C6,9 var nú þegar mun meiri þar sem reikningurinn sýndi að hann eyddi 7,3 lítrum af bensíni á hundrað kílómetra, en Kia Rio, eini fulltrúinn með náttúrulega innblásna fjögurra strokka vél, lét sér nægja 0,1 lítra af bensíni. á hundrað kílómetra. . Nissan Micra var þegar í flokki „þyrsta“ og eyddi 1,8 lítrum af eldsneyti á hundrað kílómetra. Við könnuðum líka eyðsluna á bíltölvunum og komumst að því að munurinn var aðeins XNUMX lítri til XNUMX lítrar. Ef þetta er mikilvægt fyrir þig, þá þegar þú mælir eldsneytisnotkun skaltu treysta raunverulegum útreikningum en ekki skjá bíltölvunnar.

Hvað þýðir þetta í evrum? Ef prófið Ibiza þyrfti að ferðast 100 kílómetra, sem venjulega tekur um fimm ár, þá yrðu 7.546 € 10.615 fyrir eldsneyti dregin frá á núverandi verði. Ef þú keyrðir próf Renault Clio myndi sama vegalengd kosta þig XNUMX evrur, sem er vel þrjú þúsund evrum meira. Auðvitað, ef við keyrðum ansi mikið, óháð neyslu, eins og á prufuhringnum. Eins og niðurstöður venjulegra hringja sýna, getur akstur í öllum prófuðum borgarbílum verið mun hagstæðari. Venjuleg neysla var einnig mun sléttari, þó að hér hafi munurinn á þeim hagstæðustu og minnstu hagstæðu næstum náð einum og hálfum lítra.

Þegar við loksins skiptum stigunum með króatískum starfsbræðrum okkar frá Auto Motor i Sport tímaritinu (við gerðum þetta með því að skipta nákvæmlega 30 stigum á milli bíla án þess að hafa samráð hver við annan) og lögðum þau saman kom niðurstaðan ekki á óvart - að minnsta kosti ekki upp á par. Efst. Fiesta og Ibiza hafa unnið flestar samanburðarprófanir undanfarið og keppast líka um efsta sætið hjá okkur. Að þessu sinni fór vinningurinn til Ibiza, fyrst og fremst vegna þess að hafa meira pláss fyrir skugga á bakbekknum hennar, og hinn líflegi TSI náði því. Sú staðreynd að Swift er í þriðja sæti kemur ekki á óvart: líflegt, hagkvæmt, nógu hagkvæmt. Ef þú ert ekki að leita að bíl með miklu innra rými er þetta frábær kostur. Rio og C3 gátu ekki verið ólíkari en þeir voru nánast í beinni línu, aðeins stigi á milli. Clio var líka skammt frá, en Micra var greinilega frekar vonsvikinn - við höfðum öll þá órólegu tilfinningu að bíllinn lofaði meira en hann endaði með.

Þannig að einvígið á næstu mánuðum verður nýr Polo gegn Ibiza (og kannski jafnvel Fiesta til að skemmta sér). Miðað við að þeir vinna báðir á sama vettvangi og tilheyra sama áhyggjuefni getur þetta verið mjög áhugavert!

Matija Janežić

Ibiza virðist vera fjölhæfasti bíllinn og við hlið hans er Ford Fiesta sem hönnuðirnir hafa aftur gefið umtalsverða aksturseiginleika. Suzuki Swift er áfram lítill bíll í félagi sívaxandi jafnaldra sinna, sem ekki er hægt að taka létt með í sífellt fjölmennari borgarumhverfi, auk þess sem hann setur góðan svip með samsetningu þriggja strokka bensínvélar og mildrar tvinnbíls. Citroën C3 og Kia Rio hafa hvor um sig heilsteyptan sett af góðum eiginleikum á sinn hátt og Clio er elsti meðlimurinn og er því kannski ekki með allan nauðsynlegan búnað. Nissan Micra er bíll með mjög metnaðarfulla hönnun en hönnuðir hans virðast vera of oft í anda.

Dusan Lukic

Í augnablikinu virðist Fiesta ekki bara vera það nútímalegasta og yfirvegaðasta heldur líka bílvænnasti - og það gaf mér forskot á Ibiza sem getur keppt við Fiesta á öllum sviðum og sums staðar jafnvel framundan. Þetta. Citroen er frábær fulltrúi þess sem ég myndi kalla borgarbíl fyrir alla sem vilja ekki klassík á meðan Rio er algjör andstæða: vel hannaður og vel útfærður klassík. Swift hefur unnið sér inn kosti sína með framdrifstækninni, en gallarnir eru að mestu vegna of lítillar, sem og leiðinlegur undirvagn og of veikt upplýsinga- og afþreyingarkerfi. Fyrsta viðmiðunin, auk hinnar, gróf einnig Micro (ég kenni líka lélega undirvagninum um þetta), og sú seinni, auk skorts á hjálparkerfum, Clia.

Tomaž Porekar

Svo hvað erum við að leita að í litlum fjölskyldubílum. Smæð? Fjölskylda? Hvort tveggja ætti auðvitað að vera nógu stórt, sveigjanlegt og gagnlegt. Minna mikilvægt er auðvitað skreytingin sem gleður okkur, því hún er fjörug, skemmtileg, óvenjuleg. Ef við teljum það - og ég valdi bara svona upphafspunkt - fyrir mig er virkilega rúmgóð Ibiza efst, sem er líka sannfærandi hvað varðar vél, notagildi og sparnað. Rétt fyrir aftan hann er Fiesta (með öflugri vél, það gæti verið öðruvísi) ... Allir aðrir eru í réttri stærð minni, svo ég flokkaði þá bara í bakgrunni. Einu raunverulegu vonbrigðin? Reyndar Mikra.

Sasha Kapetanovich

Í Volkswagen samstæðunni hefur Ibiza verið falin markaðsfrumsýning sem fyrsta módelið á nýjum palli og ef við værum ekki viss um það hefði Polo vissulega brún hér. En þeir telja ekki. Ibiza er staðbundið langt frá hugmyndinni um krakka í þéttbýli, það býður upp á flest aðstoðarkerfi og vélknúin tækni VAG Group krefst ekki frekara hróss. Ford hefur lagfært mælaborðið svolítið þar sem nýr Fiesta leikur á hljóðlátari nótum og dekur með þægilegri og háþróaðri tækni. Með Citröen C3 er ljóst að þeir eru algjörlega tileinkaðir því verkefni að búa til hinn fullkomna borgarbíl: áreiðanlegur, endingargóður og einstakur. Swift sannfærði mig um góða akstur og beygjuánægju og aðeins minni sveigjanleika í farþegarýminu. Clio og Rio vilja ekki skera sig úr í neinum flokki en Micra er ekki nógu sannfærandi þrátt fyrir áhugaverða og aðlaðandi hönnun.

Ante Radič

Helstu forsendur mínar eru aksturseiginleikar og þægindi í farþegarými. Hér eru Ibiza og Swift aðeins betri en Fiesta og Rio, en haltu í hjartað: öll fjögur eru í fyrstu deild. Núverandi Clio er kannski sá elsti, en er nú þegar langt frá því að vera samkeppnishæf, sérstaklega þegar hann er paraður með forþjöppu fjögurra strokka bensínvél. Minni þriggja strokka hliðstæða hans frá Micra veldur vonbrigðum og fellur ekki undir undirvagn Micra. Citroen? Hann er flottur og áhugaverður, skemmtilega öðruvísi og þægilegur, en ég get ekki fyrirgefið skort á neinum karakter í aksturseiginleikum.

Mladen Posevec

Ibiza er með fjölbreytta frammistöðu í prófunum - góð vinnuvistfræði, efni, akstursframmistöðu og eins og elskan, vél sem gefur til kynna að í reynd sé hún sterkari en á pappír. Fiesta afstýrir honum auðveldlega og skorar færri stig bara vegna minna pláss á bakbekknum. Swift er með aksturseiginleika sem ég hef gaman af, einföld hönnun og hagkvæmt afl og Micra hefði skorað betur ef hann hefði ekki átt í vandræðum með verðmæti og vélarflokk. Í C3? Að mínu mati er restin af prófinu ekki alveg samkeppnishæf.

Suzuki Swift 1,0 Boosterjet SHVS

Grunnupplýsingar

Tæknilegar upplýsingar

vél:	3ja strokka - í línu - túrbó bensín, 998 cm3
Orkuflutningur:	Á framhjólin
Messa:	þyngd ökutækis 875 kg / burðargeta 505 kg
Ytri mál:	3.840 mm x mm x 1.735 1.495 mm
Innri mál:	Breidd: 1.370 mm að framan / 1.370 mm að aftan Hæð: framan 950-1.020 mm / bak 930 mm
Kassi:	265 947-l

Seat Ibiza 1.0 TSI

Grunnupplýsingar

Tæknilegar upplýsingar

vél:	3ja strokka - í línu - túrbó bensín, 999 cm3
Orkuflutningur:	Á framhjólin
Messa:	þyngd ökutækis 1.140 kg / burðargeta 410 kg
Ytri mál:	4.059 mm x mm x 1.780 1.444 mm
Innri mál:	Breidd: 1.460 mm að framan / 1.410 mm að aftan Hæð: framan 920-1.000 mm / bak 930 mm
Kassi:	355 823-l

Renault Clio Energy TCe 120 - verð: + XNUMX rúblur.

Grunnupplýsingar

Tæknilegar upplýsingar

vél:	4ja strokka - í línu - túrbó bensín, 1.197 cm3
Orkuflutningur:	Á framhjólin
Messa:	þyngd ökutækis 1.090 kg / burðargeta 541 kg
Ytri mál:	4.062 mm x mm x 1.945 1.448 mm
Innri mál:	Breidd: 1.380 mm að framan / 1.380 mm að aftan Hæð: 880 mm að framan / 847 mm að aftan
Kassi:	300 1.146-l

Nissan Micra 0.9 IG-T

Grunnupplýsingar

Tæknilegar upplýsingar

vél:	3ja strokka - í línu - túrbó bensín, 898 cm3
Orkuflutningur:	Á framhjólin
Messa:	þyngd ökutækis 987 kg / burðargeta 543 kg
Ytri mál:	3.999 mm x mm x 1.743 1.455 mm
Innri mál:	Breidd: 1.430 mm að framan / 1.390 mm að aftan Hæð: framan 940-1.000 mm / bak 890 mm
Kassi:	300 1.004-l

Kia Rio 1.25

Grunnupplýsingar

Tæknilegar upplýsingar

vél:	4 strokka - í línu - bensín, 1.248 cm3
Orkuflutningur:	Á framhjólin
Messa:	þyngd ökutækis 1.110 kg / burðargeta 450 kg
Ytri mál:	4.065 mm x mm x 1.725 1.450 mm
Innri mál:	Breidd: 1.430 mm að framan / 1.430 mm að aftan Hæð: framan 930-1.000 mm / bak 950 mm
Kassi:	325 980-kg

Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 74 kílómetrar

Grunnupplýsingar

Tæknilegar upplýsingar

vél:	3ja strokka - í línu - túrbó bensín, 993 cm3
Orkuflutningur:	Á framhjólin
Messa:	þyngd ökutækis 1069 kg / burðargeta 576 kg
Ytri mál:	4.040 mm x mm x 1.735 1.476 mm
Innri mál:	Breidd: 1.390 mm að framan / 1.370 mm að aftan Hæð: framan 930-1.010 mm / bak 920 mm
Kassi:	292 1093-l

Citroën C3 Puretech 110 S&S EAT 6 Shine

Grunnupplýsingar

Tæknilegar upplýsingar

vél:	3ja strokka - í línu - túrbó bensín, 1.199 cm3
Orkuflutningur:	Á framhjólin
Messa:	þyngd ökutækis 1.050 kg / burðargeta 550 kg
Ytri mál:	3.996 mm x mm x 1.749 1.747 mm
Innri mál:	Breidd: 1.380 mm að framan / 1.400 mm að aftan Hæð: framan 920-1.010 mm / bak 910 mm
Kassi:	300 922-l