Samanburðarpróf: Class 900+ Enduro

Með frásögnum sínum af fallegu útsýni, ekta náttúru og umfram allt hlykkjóttum vegum voru þau ævintýri í þúsund og eina nótt fyrir okkur. Þannig að við hugsuðum ekki tvisvar um hvert við þyrftum að fara þegar við hjóluðum sjö stóru enduróhjólin. Við keyrðum þá beint í gegnum sultuna. Þessi ferð fékk þetta nafn vegna stóra jökulsins Marmolada, þar sem vegur okkar leiddi okkur. Og allt rann í raun og veru, eins og það væri smurt af fullum lykt af sætum sveigjum.

Ástæðan fyrir ferðinni frábæru er hins vegar ekki aðeins frábærir vegir, heldur einnig val á mótorhjólum (jæja, frábært veður hjálpaði svolítið). Við höfum safnað næstum öllu sem þú getur keypt af okkur í þessum flokki: BMW R 1200 GS, Ducati 1000 DS Multistrada, Honda XL 1000 V Varadero, Kawasaki KLV 1000, KTM LC8 950 Adventure, Suzuki V-strom 1000 og Yamaha TDM 900. Fjarverandi. það er aðeins Aprilia Caponord og Triumph Tiger.

Öll þrjú hafa verið með ABS (BMW, Honda, Yamaha) og allt sem við getum sagt er að við mælum eindregið með því fyrir alla, ef veskið leyfir það. Aðrir eru með góða hemla, en þegar kemur að öryggi í ófyrirsjáanlegum aðstæðum hefur ABS enga samkeppni. BMW er í fyrsta sæti hvað varðar búnað og þægindi. Það hefur næstum allt sem ferðamótorhjól hefur upp á að bjóða í dag. Til viðbótar við áðurnefndan skiptanlegan ABS eru einnig hituð lyftistöng, öryggishlífar, málmveifarhólf, stillanleg framrúðuvörn, hæðarstillanlegt sæti og innstungur til að tengja upprunalega BMW fylgihluti (hituð föt, GPS, rakstur, sími osfrv.). ).

Þar á eftir kemur Honda með bestu vindvörn allra keppenda, handvörn, ABS og vélarvörn úr plasti. Suzuki og Kawasaki eru nákvæmlega sömu mótorhjólin. Eineggja tvíburar, ef þú vilt. Þeir sameinast af mjög góðri vindvörn, sem hægt er að stilla á hæð. Handhlífin er bara lofsverður aukabúnaður í lengri ferðum. Sveifarhússhlífin verndar gegn rispum og litlum höggum, en hún er of hófleg fyrir öll torfæru- og vagnævintýri. Við verðum að hrósa mjög góðum bremsum sem hræða ekki jafnvel á mjög löngum lækjum og bremsa alltaf vel.

Vegna léttrar þyngdar (við miðuðum við 245 kg með fullan eldsneytistank) er álagið á bremsurnar aðeins lægra. Við getum sagt að þeir séu náskyldir í fremstu hópnum með BMW og Ducati, ef þú tekur auðvitað ekki tillit til yfirburða ABS GS. KTM er einnig með góða vindvörn, sem er því miður ekki stillanleg, en er því með betra stýri (endingargott, ál án stýris eins og í hörðum enduro gerðum) og plasthlífar. Vélavörðurinn er eftirmynd úr plasti af kolefnistrefjum úr fylkisbílum.

Frambremsurnar sýndu góða skiptimynt á meðan afturhjólið láðist aðeins þegar ekið var mjög hart. Það getur líka verið kostur fyrir alla sem hafa gaman af sólóíþróttum í ofurmótóstíl. Ducati og Yamaha eru sjaldgæstir hvað varðar búnað, þó TDM sé með vel virkt ABS. Í báðum tilfellum vantaði okkur meiri vindvörn, eða að minnsta kosti einhverja framrúðubeygju.

Talandi um vélbúnað, við getum líka sagt hversu mikið okkur líkaði við skynjarana. Við settum BMW í fyrsta sæti, þar sem það færir ökumanninum jafnvel fleiri (gagnleg) mjög sýnileg gögn en í góðum bíl. Þetta eru daglegur kílómetramælir, klukkustund, eyðsla, vegalengd sem hreyfillinn ferðast með varalagi, birting á núverandi gír, eldsneytismagn, hitastig. Þessu er fylgt í náinni röð með aðeins færri gögnum frá Honda, KTM, Kawasaki / Suzuki, Yamaha (fáum) og Ducati, sem þjáist af slæmu skyggni í sólskini (ónákvæmt eldsneytismælir).

Fyrir öll þessi ferðahjól geturðu auðvitað fengið ferðatöskur (upprunalega eða ófrumlega fylgihluti), sem sem betur fer spillir ekki útlitinu heldur bætir það aðeins við.

Í ferðinni reyndust ferðalangar okkar þægilegir svo þeir rökstyðja nafn sitt. En það er munur á þeim og mjög marktækur!

Við munum ekki leyna því að BMW hafði mest áhrif á okkur og munum gera öllu prófteyminu ljóst að það er enn óumdeilanlegur kóngur vinda fjallvega. Öflug 98 hestafla vél og 115 Nm togi vekur hrifningu með lipurð og lipurð þegar ökumaður krefst þess. Hins vegar, með fullan tank af eldsneyti, fer hann ekki yfir 242 kíló. Það getur verið sportlegt og hratt, en það er líka gott þegar löngunin í þægilega siglingu án þess að skipta um gír ríkir. Gírkassinn er að öðru leyti nákvæmur og nógu fljótur, gamall harður og harður GS gírkassi sem gleymdist lengi.

Jafnvel hvað varðar hreyfigetu, þrátt fyrir töluverðar stærðir, er BMW einfaldlega áhrifamikill. Að fara frá snúningi til snúnings getur verið starf sem bæði stærsti reynslustjórinn (190 cm, 120 kg) og sá minnsti (167 cm, 58 kg) gátu hrósað og hrósað og við öll í miðjunni vorum örugglega sammála þessu . með þeim. Ég var líka hrifinn af æðruleysi og þægindum á brautinni (hentugt sæti, framúrskarandi vinnuvistfræði sæti, góð vindvörn).

KTM sannfærði okkur með auðveldum hætti. Fyrir þennan flokk er hann mjög léttur, vegur ekki meira en 234 kíló að fullu, en jafnvel að öðru leyti stóðu þeir sig vel hvað varðar lága þyngdarpunkt og jafnvægi. Fjöðrun Enhanced (WP), stillanleg og fær um að veita þægilega ferð á veginum og standast á sama tíma alvöru erfiða ferð í enduro stíl. Takmörk þess sem hann mun klifra upp í eru aðeins sett af stærðum (breidd, hæð) og skóm (þessi KTM hefur enga hindrun í torfæruhjólbörðum, jafnvel í leðju). Vél með 98 hö og 95 Nm tog er allt sem við þurfum og gírkassinn er frábært dæmi um allt annað.

Þetta er besti gírkassi prufuhjólanna! Akstursstaðan er góð, alveg afslappuð og eðlileg og vegna hámarks sætishæðar frá jörðu (870 mm) er hún nær hærri. Einhvers staðar á sama stað var Honda, en með mismunandi kosti. Þegar við hugsum um Honda er orðið sem dregur saman Varadero mjög einfalt: þægindi, þægindi og aftur þægindi. Sitjandi þægilegast í sæti sem er ekki of hátt (845 mm) og staðsetning líkamans er slakandi slakandi.

Góða hlutfallið milli sætis og pedals og stýris, ásamt framúrskarandi vindvörn, gerir ráð fyrir góðu ferðalagi á þjóðveginum sem og beygjum. Jæja, á mjög þröngum beygjum og á mjög annasömri (mjög líflegri!) Ferð, hafa Hondas þekkst í mörg ár. 283 heil pund þess gerðu það bara sjálfur. Keppendur eru orðnir léttari og hér verður Honda að halda í við þá. Við vorum ánægðir með vélina sjálfa, hún er hentug til ferðalaga (94 hestöfl, 98 Nm tog, góður gírkassi).

Kawasaki og Suzuki komu á óvart, enginn vafi á því. Íþróttavélarnar eru þegar farnar að taka upp hraða eins og hljóðið í útblástursrörunum í efra snúningssviðinu sýnir. 98 hestöfl þeirra. og 101 Nm togi gefa þeim smá forskot jafnvel yfir BMW þegar kemur að snerpu og hröðun frá 80 í 130 km / klst (aðrir fylgja eftirfarandi: Multistrada, Adventure, Varadero, TDM). Þyngd 244 kílóa við hámarksfyllingu talar einnig fyrir sportleika.

Beygjustjórnun er öfundsverð, bæði er stjórnað mjög auðveldlega og, að beiðni ökumanns, einnig fljótt. Hraðbraut? Allt að 140 km / klst. það eru engar athugasemdir, vindurinn er heldur ekki vandamál. Allt er gott og rétt hér. Hins vegar eru KLV og V-strom með tvo galla sem þeir þurfa að taka á ef þeir ætla að vinna. Í fyrsta lagi er kvíðinn sem kemur fram á brautinni á hraða yfir 150 km / klst. Sveiflan í stýrinu (frá vinstri til hægri) og síðan dansinn á öllu mótorhjólinu gerði taugar okkar mjög sterkar. Eina skammtímalausnin var að skipta um útdrátt og íblöndun á gasi, sem braut lítillega gegn fráhrindandi sveiflum.

Allt í lagi, vegna þess að við megum ekki keyra hraðar en 130 km/klst., en hver sagði að þú keyrir bara í Slóveníu og alltaf bara í samræmi við reglurnar? Hitt er ógeðsleg vélarstöðvun í hægustu beygjum og í beygjum á veginum. Til að forðast þetta skal ávallt gæta varúðar við slíkar hreyfingar á nægilega miklum hraða. Vandamálið gæti verið falið í vélarstillingum (aðgerðalaus), en það gerist á báðum hjólunum. Þetta virðist vera fjölskyldusjúkdómur.

Annars: Ef þú ert sú manneskja sem vill ekki ná hraða yfir 150 km / klst (þó að vélarnar geti auðveldlega náð 200 km / klst), þá kynnum við þér sigurvegara þessa prófunar: Suzuki Ducati. Við komum einhvern veginn ekki langt og komum ekki með þetta óvenjulega mótorhjól. Í fyrstu höfðum við áhyggjur af frekar lélegri vindvörn bogans með áhugaverðri hönnun og síðan sætunum. Þessi er næstum eins og sport superbike 999! Það var of erfitt að halla sér fram og halla sér fram þannig að við héldum áfram að renna í átt að eldsneytistankinum á lægri hraða.

Multistrada gerir sitt besta á miðhraða beygjum þar sem akstur er sléttari. Í þeim löngu sveiflaðist það af og til en í þeim stuttu virtist það svolítið fyrirferðarmikið. Við vorum hrifnari af einingunni sem er klassísk Ducati L-twin vél. Í samanburði við keppnina, 92 hestöfl. og 92 Nm togi er nóg til að tjá sig ekki. Ducati leysir léttasta þyngdina með fullum tanki af eldsneyti, sem fer ekki yfir 216 kíló, best.

Yamaha veðjar á sömu spilunum og Bologna goðsögnin. TDM 900 er annar í léttleika og vegur aðeins 223 kg. Hvað varðar meðhöndlun þá hentar hún best fyrir byrjendur, hún er svo krefjandi. En með uppteknum beygjum verður TDM svolítið erilsamt og það verður erfiðara fyrir hann að elta og halda ákveðinni stefnu. Þetta var best sýnt þegar til dæmis framhjóladrifinn BMW (vitnað til samanburðar vegna þess að hann er sá besti á sviði) leiddi bílalestina hratt en öruggt og Yamaha hægði hægt á sér ef ökumaðurinn vildi sömu upphæð öryggisáhættu sem þarf að fylgja. Hluti af þessum áhyggjum stafar einnig af vélinni (86 hestöfl. Annars er Yamaha ánægðastur með litla og léttari ökumenn.

Ef horft er á fjármálin er staðan þessi: ódýrast er Kawasaki sem kostar 2.123.646 2.190.000 2.128.080 sæti. Það er mikið af mótorhjólum fyrir peningana. Suzuki er aðeins dýrari (2.669.000 sæti). Þetta eru sigurvegarar okkar, miðað við áherslu á verð. Ef þú horfir á þessi hjól fyrst og fremst í gegnum peningana þá er Yamaha líka á toppnum með verðið XNUMX sæti. Fyrir þá sem munu aðallega keyra um borgina og nágrenni hennar er þetta besti kosturinn (léttleiki, meðfærileiki). Þar á eftir kemur Honda, sem fyrir XNUMX sæti býður upp á mikið af alvöru maxi-enduro hjóli í upprunalegum skilningi þess orðs.

Líkt og Yamaha státar Honda líka af góðu þjónustuneti og hraðri afhendingu varahluta (Suzuki og Kawasaki hvísla hér). Svo eru það tvær einkareknar persónur, hver í sína áttina. Á Ducati (2.940.000 2.967.000 3.421.943 sæti) muntu ekki einu sinni líta fyndinn út í kappakstursbúningi, sérstaklega þegar þú ert beygður í kringum hnéð. En er það tilgangurinn með enduro ferðalögum? Það virkar líka vel í þéttbýli þar sem það er hreyfanlegt og virkar eins og alvöru varalitur. KTM, sem einnig skarar fram úr á þessu sviði, mun setja þig aftur um XNUMX sæti. Ef þú ert meðal þeirra sem hafa efni á því og ætlar að hjóla utan vega er þetta fyrsti og besti kosturinn. Þetta mótorhjól er auðveldasta leiðin til að ímynda sér að hjóla í eyðimörkinni eða um allan heim. Dýrastur er BMW. Sá sem við fengum í prófinu er þess virði XNUMXXNUMXXXNUMX sæti. Smá! En BMW er svo heppinn að hann gæti tapað smá þegar þú selur hann.

Niðurstaðan er þessi: Sigurvegari í samanburðarprófi okkar er BMW R 1200 GS, með hæstu mögulegu einkunn í flestum matshlutum. Það einkennist af framleiðslu, hönnun, búnaði, vélasamsetningu, aksturseiginleikum, vinnuvistfræði og afköstum. Hann tapaði aðeins í hagkerfinu. Sú staðreynd að hún er 1 milljón dýrari en sú ódýrasta tekur sinn toll. Í raun, vegna þessa, fellur það í sérstakan flokk. Hver hefur efni á því, frábært, hver getur það ekki, þetta er ekki heimsendir, það eru önnur frábær mótorhjól. Jæja, fyrsti kosturinn er þegar í öðru sæti: Honda XL 3 V Varadero. Hún fékk hvergi hámarksfjölda stiga en hún missti heldur ekki af miklu.

Óvænt er KTM, sem á tveimur árum hefur þegar nálgast fjölbreyttari möguleika viðskiptavina (þá prófuðum við það í fyrsta skipti). Hann leynir ekki sportleika sínum og ævintýrum heldur vinnur í þægindum. Fjórða sætið hlaut Yamaha. Samsetningin af því sem það býður upp á (léttleiki, lágt verð, ABS) sannfærði okkur, þó að það hafi alltaf verið í skugga sterkari og stærri keppinauta. Suzuki endaði í fimmta sæti. Með ABS og hljóðlátri keyrslu á miklum hraða gæti það rokkað mjög, mjög hátt fyrir sama verð (líklega keppandi við BMW).

Sama er að segja um Kawasaki sem fékk nokkrum stigum minna vegna þess að um var að ræða eftirlíkingu af Suzuki. Suzuki var bara sá fyrsti, sem endurspeglaði ekki deili á fyrsta (aðallega) seinni mjög vel. Við veittum Ducati sjöunda sætið. Ekki misskilja mig, Multistrada er gott hjól, en upp í touring enduro vantar það aðallega þægindi, vindvörn og nokkrar undirvagnsfestingar. Fyrir borgina og dúkatann er þetta líka góður valkostur við ferðir fyrir tvo. Hins vegar býður hann upp á meiri þægindi en 999 eða Monster.

1. sæti: BMW R 1200 GS

Verð prufubíla: 3.421.943 IS (grunn líkan: 3.002.373 IS)

vél: 4-takta, tveggja strokka, 72 kW (98 hö), 115 Nm / við 5.500 snúninga á mínútu, loft / olíukælt. 1170 cm3, el. eldsneytis innspýting

Orkuflutningur: 6 gíra skipting, skrúfuás

Frestun: BMW Telelever, BMW paralever einn aftan vökva höggdeyfi

Dekk: framan 110/80 R 19, aftan 150/70 R 17

Bremsur: framan 2-faldur diskur þvermál 305 mm, þvermál diskur aftan 265 mm, ABS

Hjólhaf: 1.509 mm

Sætishæð frá jörðu: 845-865 mm

Eldsneytistankur / eyðsla á 100 km: 20 l / 5, 3 l

Þyngd (með fullri eldsneytistank): 242 kg

Táknar og selur: Auto Aktiv, LLC, Cesta to Local Log 88a (01/280 31 00)

TAKK og til hamingju

+ notagildi

+ sveigjanleiki

+ búnaður

+ vél (afl, tog)

+ eldsneytisnotkun

- verð

Einkunn: 5, stig: 450

2. sæti: Honda XL 1000 V Varadero

Verð prufubíla: 2.669.000 IS (grunn líkan: 2.469.000 IS)

vél: 4-takta, tveggja strokka, 69 kW (94 hö), 98 Nm @ 6000 snúninga á mínútu, vökvakælt. 996 cm3, el. eldsneytis innspýting

Orkuflutningur: 6 gíra gírkassi, keðja

Frestun: klassískur gaffli, einn stillanlegur vökvahöggdeyfi að aftan

Dekk: framan 110/80 R 19, aftan 150/70 R 17

Bremsur: framan 2-faldur diskur þvermál 296 mm, þvermál diskur aftan 265 mm, ABS

Hjólhaf: 1.560 mm

Sætishæð frá jörðu: 845 mm

Eldsneytistankur / eyðsla á 100 km: 25 l / 6, 5 l

Þyngd (með fullri eldsneytistank): 283 kg

Fulltrúi: Eins og Domzale, Moto miðstöð, doo, Blatnica 3a, Trzin (01/562 22 42)

TAKK og til hamingju

+ þægindi

+ verð

+ notagildi

+ vindvarnir

+ búnaður

- þyngd mótorhjóls

Einkunn: 4, stig: 428

3. mesto: KTM LC8 950 ævintýri

Verð prufubíla: 2.967.000 sæti

vél: 4-takta, tveggja strokka, vökvakældur. 942cc, þvermál carburetor 3mm

Orkuflutningur: 6 gíra gírkassi, keðja

Frestun: stillanlegir USD gafflar, eitt stillanlegt vökvademp að aftan

Dekk: framan 90/90 R 21, aftan 150/70 R 18

Bremsur: 2 trommur með 300 mm þvermál að framan og 240 mm að aftan

Hjólhaf: 1.570 mm

Sætishæð frá jörðu: 870 mm

Eldsneytistankur / eyðsla á 100 km: 22 l / 6, 1 l

Þyngd (með fullri eldsneytistank): 234 kg

Sala: Moto Panigaz, Ltd., Ezerska gr.48, Kranj (04/20 41), www.motoland-panigaz.com

TAKK og til hamingju

+ gagnlegt á landslaginu og á veginum

+ sýnileiki, sportleiki

+ vettvangsbúnaður

+ mótor

- verð

– vindvörn er ekki sveigjanleg

Einkunn: 4, stig: 419

4.staður: Yamaha TDM 900 ABS

Verð prufubíla: 2.128.080 sæti

vél: 4-takta, tveggja strokka, vökvakældur, 63 kW (4 hö), 86 Nm @ 2 snúninga, 88 cm8, el. eldsneytis innspýting

Orkuflutningur: 6 gíra skipting, skrúfuás

Frestun: klassískur gaffli, einn stillanlegur vökvahöggdeyfi að aftan

Dekk: framan 120/70 R 18, aftan 160/60 R 17

Bremsur: framan 2-faldur diskur þvermál 298 mm, þvermál diskur aftan 245 mm, ABS

Hjólhaf: 1.485 mm

Sætishæð frá jörðu: 825 mm

Eldsneytistankur / eyðsla á 100 km: 20 l / 5, 5 l

Þyngd (með fullri eldsneytistank): 223 kg

Fulltrúi: Delta Team, doo, Cesta Krška szrebi 135a, Krško (07/492 18 88)

TAKK og til hamingju

+ notagildi í borginni

+ verð

+ eldsneytisnotkun

+ lágt sæti

- Meðhöndlun í hröðum beygjum

- lítil vindvörn

Einkunn: 4, stig: 401

5.Mestó: Suzuki DL 1000 V-Strom

Verð prufubíla: 2.190.000 sæti

vél: 4-takta, tveggja strokka, 72 kW (98 hestöfl), 101 Nm @ 6400 snúninga á mínútu, vökvakælt. 996 cm3, el. eldsneytis innspýting

Orkuflutningur: 6 gíra gírkassi, keðja

Frestun: klassískur gaffall að framan, einn stillanlegur vökvadempir að aftan

Dekk: framan 110/80 R 19, aftan 150/70 R 17

Bremsur: 2x diskur að þvermál 310 mm, þvermál disks 260 mm

Hjólhaf: 1.535 mm

Sætishæð frá jörðu: 850 mm

Eldsneytistankur / eyðsla á 100 km: 22 l / 6, 2 l

Þyngd (með fullri eldsneytistank): 245 kg

Fulltrúi: Suzuki Odar, doo, Stegne 33, Ljubljana (01/581 01 22)

TAKK og til hamingju

+ verð

+ notagildi í borginni og á opnum vegum

+ vél (afl, tog)

+ sportlegt vélarhljóð

– kvíði yfir 150 km/klst

Einkunn: 4, stig: 394

6.staður: Kawasaki KLV 1000

Verð prufubíla: 2.190.000 sæti

vél: 4-takta, tveggja strokka, 72 kW (98 hö), 101 Nm @ 6400 snúninga á mínútu, vökvakælt. 996 cm3, el. eldsneytis innspýting

Orkuflutningur: 6 gíra gírkassi, keðja

Frestun: klassískur gaffall að framan, einn stillanlegur vökvadempir að aftan

Dekk: framan 110/80 R 19, aftan 150/70 R 17

Bremsur: 2 trommur með 310 mm þvermál að framan og 260 mm að aftan

Hjólhaf: 1.535 mm

Sætishæð frá jörðu: 850 mm

Eldsneytistankur / eyðsla á 100 km: 22 l / 6, 2 l

Þyngd (með fullri eldsneytistank): 245 kg

Fulltrúi: DKS doo, Jožice Flandern 2, Maribor (02/460 56 10)

TAKK og til hamingju

+ verð

+ notagildi í borginni og á opnum vegum

+ vél (afl, tog)

– kvíði yfir 150 km/klst

– Reglubundin vélarstöðvun þegar beygt er á staðnum

Einkunn: 4, stig: 390

7 ára: Ducati DS 1000 Multistrada

Verð prufubíla: 2.940.000 sæti

vél: 4-takta, tveggja strokka, 68 kW (92 hestöfl), 92 Nm @ 5000 snúninga, loft / olíukælt. 992 cm3, el. eldsneytis innspýting

Orkuflutningur: 6 gíra gírkassi, keðja

Frestun: sjónauka gaffli USD, einn stillanlegur vökvahöggdeyfi að aftan

Dekk: framan 120/70 R 17, aftan 190/50 R 17

Bremsur: 2 trommur með 305 mm þvermál að framan og 265 mm að aftan

Hjólhaf: 1462 mm

Sætishæð frá jörðu: 850 mm

Eldsneytistankur / eyðsla á 100 km: 20 l / 6, 1 l

Þyngd (með fullri eldsneytistank): 195 kg

Táknar og selur: Class, dd Group, Zaloška 171, Ljubljana (01/54 84)

TAKK og til hamingju

+ vél (afl, tog)

+ vél hljóð

+ lipurð í borginni

+ nýstárleg hönnun

- hörð sæti

– vindvörn

Einkunn: 4, stig: 351

Petr Kavcic, mynd: Zeljko Pushcanik (Moto Puls, Matej Memedovic, Petr Kavcic)